揚(yáng)州市運(yùn)河文化帶旅游交通可達(dá)性研究*

王燕燕

導(dǎo)語(yǔ)

大運(yùn)河文化帶建設(shè)是習(xí)近平總書(shū)記對(duì)大運(yùn)河世界文化遺產(chǎn)保護(hù)與利用的重要批示。建設(shè)大運(yùn)河文化帶是千秋大計(jì)，也是增強(qiáng)中華文化軟實(shí)力的戰(zhàn)略選擇。

揚(yáng)州是大運(yùn)河的起點(diǎn)城市，也是和大運(yùn)河“同齡”的城市。大運(yùn)河揚(yáng)州段是整個(gè)大運(yùn)河中最古老、世界文化遺產(chǎn)點(diǎn)最多的遺產(chǎn)區(qū)，也是大運(yùn)河全線活態(tài)利用程度最好的河段。如何科學(xué)規(guī)劃揚(yáng)州市運(yùn)河文化帶，推進(jìn)其遺產(chǎn)保護(hù)及文化旅游融合發(fā)展，充分發(fā)揮運(yùn)河活態(tài)遺產(chǎn)功能，是當(dāng)下?lián)P州運(yùn)河文化帶建設(shè)的棘手問(wèn)題。

可達(dá)性是影響旅游活動(dòng)的重要因素，也是區(qū)域景觀空間規(guī)劃和評(píng)價(jià)的重要指標(biāo)。旅游交通可達(dá)性測(cè)度，對(duì)于提高大運(yùn)河文化帶建設(shè)的科學(xué)性，促進(jìn)大運(yùn)河文化帶旅游及遺產(chǎn)資源的合理開(kāi)發(fā)和空間布局優(yōu)化，具有重要意義。本研究對(duì)揚(yáng)州市區(qū)段大運(yùn)河旅游交通可達(dá)性進(jìn)行模型構(gòu)建與分析，為揚(yáng)州大運(yùn)河文化帶規(guī)劃建設(shè)提供理論參考。

1 揚(yáng)州大運(yùn)河區(qū)位概況

揚(yáng)州市區(qū)段大運(yùn)河包括兩部分，揚(yáng)州京杭大運(yùn)河和揚(yáng)州古運(yùn)河。古運(yùn)河是吳王夫差在揚(yáng)州開(kāi)挖的邗溝。京杭運(yùn)河揚(yáng)州段則是建國(guó)后為緩解津浦鐵路壓力而新辟的河道，它比原來(lái)瓜洲出口縮減了近9 km（圖1）。

2 旅游交通可達(dá)性研究概述及內(nèi)涵

圖1 大運(yùn)河揚(yáng)州市區(qū)段區(qū)位圖

可達(dá)性（accessibility）概念最早由Hansen 于1959年提出[1]，他認(rèn)為可達(dá)性是交通網(wǎng)絡(luò)中各節(jié)點(diǎn)相互作用機(jī)會(huì)的大小，并利用重力方法研究可達(dá)性與城市土地利用之間的關(guān)系。隨著研究的拓展，可達(dá)性概念被延伸并廣泛應(yīng)用于城市規(guī)劃、交通地理、人文地理、景觀規(guī)劃等研究領(lǐng)域[2]。因可達(dá)性評(píng)價(jià)指標(biāo)體系在區(qū)域發(fā)展和控制市場(chǎng)能力評(píng)價(jià)中具有高度綜合性和有效性[3-5]，可達(dá)性測(cè)度與評(píng)價(jià)成為區(qū)域與旅游發(fā)展相關(guān)研究的一個(gè)熱點(diǎn)。

有關(guān)旅游交通可達(dá)性研究，成果多集中在宏觀尺度區(qū)域內(nèi)旅游資源的交通可達(dá)性測(cè)度[6-7]和基于交通可達(dá)性的旅游資源空間結(jié)構(gòu)與分異研究[8-9]。近年來(lái)有學(xué)者針對(duì)城市尺度的旅游交通可達(dá)性進(jìn)行研究[9-11]。李博等以單位可達(dá)性時(shí)間范圍內(nèi)的地塊總面積、居住區(qū)面積和服務(wù)人口3個(gè)數(shù)值作為綠地可達(dá)性評(píng)價(jià)指標(biāo)，探討了城市公園綠地規(guī)劃中的可達(dá)性評(píng)價(jià)方法[12]，但針對(duì)景區(qū)規(guī)劃的旅游交通可達(dá)性評(píng)價(jià)尚不多見(jiàn)。

可達(dá)性概念抽象，不同領(lǐng)域的學(xué)者對(duì)可達(dá)性的界定不同，而在不同的空間尺度，可達(dá)性的研究?jī)?nèi)容也不同。Kwan認(rèn)為，空間可達(dá)性指某一場(chǎng)所被所有個(gè)體接近的能力，受土地、交通、設(shè)施等因素影響[13]。盡管可達(dá)性研究側(cè)重點(diǎn)各有不同，但基本包含三個(gè)共同內(nèi)涵：①可達(dá)性克服空間阻礙的難易程度與空間阻隔大小成反比；②可達(dá)性是單位時(shí)間內(nèi)能夠接近的資源、服務(wù)或發(fā)展機(jī)會(huì)的數(shù)量；③可達(dá)性是出行者對(duì)目的地的主觀選擇優(yōu)先級(jí)，從出行者個(gè)人角度出發(fā)，強(qiáng)調(diào)社會(huì)、經(jīng)濟(jì)、生理及心理因素對(duì)可達(dá)性的影響。前兩點(diǎn)指的是可達(dá)性的空間屬性，即可達(dá)性的客觀層面，第三點(diǎn)是可達(dá)性的心理屬性，即可達(dá)性的主觀層面。

3 揚(yáng)州運(yùn)河文化帶旅游交通可達(dá)性特征及內(nèi)涵

揚(yáng)州運(yùn)河文化帶旅游交通可達(dá)性指以保護(hù)運(yùn)河揚(yáng)州段文化遺產(chǎn)為主旨，通過(guò)全面梳理?yè)P(yáng)州運(yùn)河的歷史、自然、人文、旅游等資源，從資源吸引力、交通便利性等方面，基于游憩旅游導(dǎo)向的運(yùn)河文化帶內(nèi)部空間的交通可到達(dá)程度測(cè)評(píng)與分析。結(jié)合可達(dá)性的內(nèi)涵特征，揚(yáng)州運(yùn)河文化帶旅游交通可達(dá)性具有以大運(yùn)河世界遺產(chǎn)資源為核心吸引力，以拓展運(yùn)河活態(tài)遺產(chǎn)功能為主導(dǎo)的兼具水路交通方式的特征。

就旅游客體層面而言，揚(yáng)州運(yùn)河文化帶旅游交通可達(dá)性內(nèi)涵包括兩方面：一是從Tobler 地理學(xué)第一定律出發(fā)，考慮文化帶文旅資源的吸引力，將其視為運(yùn)河文化帶面向游客市場(chǎng)的潛能，也是揚(yáng)州運(yùn)河文化帶可達(dá)性的核心要素；另一個(gè)是從交通狀況的角度度量，路網(wǎng)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)是分析可達(dá)性的重要要素。

4 揚(yáng)州運(yùn)河文化帶旅游交通可達(dá)性影響因素

基于以上對(duì)揚(yáng)州運(yùn)河文化帶旅游交通可達(dá)性的概念特征及內(nèi)涵的理解，研究通過(guò)問(wèn)卷、訪談和實(shí)地考察等社會(huì)學(xué)方法歸納出揚(yáng)州運(yùn)河文化帶旅游交通可達(dá)性影響因素主要為:景區(qū)周邊的交通因素、土地利用差異、遺產(chǎn)資源因素。

4.1 交通因素

道路交通網(wǎng)絡(luò)情況對(duì)交通成本起主導(dǎo)作用。游客從客源地到運(yùn)河文化帶之間良好的交通路徑是旅游完成的必要條件，也直接影響旅游者對(duì)活動(dòng)目的地選擇的優(yōu)先級(jí)。因此建立運(yùn)河路網(wǎng)結(jié)構(gòu)是關(guān)鍵。

4.2 資源因素

運(yùn)河文化帶是一條基于運(yùn)河遺產(chǎn)保護(hù)、利用與傳承的線性景觀帶，其獨(dú)特的世界文化遺產(chǎn)資源是運(yùn)河文化帶的核心吸引力。因而，文化遺產(chǎn)資源的綜合價(jià)值以及其可讀性、多樣性、組合性等是影響游客旅游活動(dòng)主觀可達(dá)性水平的核心因素。

4.3 城市土地利用情況

揚(yáng)州運(yùn)河周邊土地利用狀況影響客源地到達(dá)運(yùn)河文化帶之間的阻力程度，它不僅影響運(yùn)河文化帶與城市功能的結(jié)合度，同時(shí)城市網(wǎng)路結(jié)構(gòu)、商業(yè)用地、住宅用地以及城市綠地等對(duì)文化帶可達(dá)性具有重要影響。

5 揚(yáng)州運(yùn)河文化帶旅游交通可達(dá)性評(píng)價(jià)方法與建模

當(dāng)前國(guó)內(nèi)外學(xué)者研究可達(dá)性的計(jì)算方法較多，比較常用的有：最小距離法、旅行成本法以及吸引力指數(shù)法等[14-15]。鑒于前期的分析，本研究采取交通成本加權(quán)方法，并應(yīng)用網(wǎng)格將研究區(qū)域均質(zhì)化，計(jì)算每個(gè)網(wǎng)格區(qū)域的旅游交通可達(dá)性指數(shù)，最后通過(guò)可達(dá)性指數(shù)高低分布，得出揚(yáng)州運(yùn)河文化帶的可達(dá)性空間分布。

5.1 建立路網(wǎng)及城市用地性質(zhì)分布圖

依據(jù)蘆原義信的外部空間理論，人作為步行者活動(dòng)時(shí)，一般心情愉快的步行距離為300 m，超過(guò)它時(shí)，根據(jù)天氣情況而希望乘坐交通工具的距離為500 m[16]。500 m是作為人的領(lǐng)域而得體的城市單元規(guī)模。因而，本研究以運(yùn)河兩邊拓展500 m為研究邊界，并將網(wǎng)格設(shè)為200 m×200 m，每個(gè)網(wǎng)格面積為0.04 km2（圖2）。

圖2 揚(yáng)州大運(yùn)河研究范圍及網(wǎng)格劃分圖

5.2 構(gòu)建揚(yáng)州運(yùn)河文化帶旅游交通可達(dá)性模型

旅游交通可達(dá)性模型需體現(xiàn)人使用不同的交通方式從客源地到達(dá)運(yùn)河文化帶做擴(kuò)散運(yùn)動(dòng)需要克服的空間阻礙和能夠接近的資源潛能。借鑒可達(dá)性常用計(jì)算模型，結(jié)合大運(yùn)河文化帶旅游交通可達(dá)性的影響因素，我們采用基于網(wǎng)格劃分的揚(yáng)州運(yùn)河文化帶旅游交通可達(dá)性計(jì)算模型：

Ai表示第i個(gè)網(wǎng)格的交通可達(dá)性，Mi是第i個(gè)網(wǎng)格的資源吸引力，bi表示第i網(wǎng)格的土地利用影響力值，Ci表示第i個(gè)網(wǎng)格的交通成本。

5.3 交通成本的計(jì)算

首先繪制揚(yáng)州運(yùn)河文化帶交通網(wǎng)絡(luò)圖（圖3），本研究中交通成本通過(guò)網(wǎng)格的道路密度來(lái)計(jì)算，每個(gè)網(wǎng)格的道路密度有下式計(jì)算：

城市中的道路類型多樣，不同的道路類型對(duì)交通成本的影響是不一樣的，這里將不同道路類型（1為地鐵、2為主干道、3為次要道路、4為支路、5為立交高架路）賦予不同的權(quán)重值（表1）。Lj表示落在網(wǎng)格內(nèi)j類道路的長(zhǎng)度，fj是第j類道路的影響因子，Di表示第i個(gè)網(wǎng)格的道路密度，area（Gi）表示第i個(gè)網(wǎng)格的面積，由于所有網(wǎng)格面積相等，所以上式可簡(jiǎn)寫成：

表1 不同類型道路影響因子表

圖3 揚(yáng)州大運(yùn)河交通網(wǎng)絡(luò)示意圖

每個(gè)網(wǎng)格的交通成本C(Cost)與該網(wǎng)格道路密度呈反相關(guān)，因此每個(gè)網(wǎng)格承載的交通成本的計(jì)算為：

考慮到Di算出來(lái)的值可能較大，Norm表示先進(jìn)行歸一化處理，a是相關(guān)系數(shù)，一般取1.0。

因此，公式（1）可簡(jiǎn)化為

Ai表示第i個(gè)網(wǎng)格的交通可達(dá)性，Mi是第i個(gè)網(wǎng)格的資源吸引力，Lj表示落在網(wǎng)格內(nèi)j類道路的長(zhǎng)度，fj是第j類道路的影響因子。

5.4 土地利用影響分析

大運(yùn)河文化帶景區(qū)景點(diǎn)分布、商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)布局、周邊居住人口、城市交通布局等與可達(dá)性分布密切相關(guān)?；诰W(wǎng)格，首先繪制揚(yáng)州運(yùn)河文化帶周邊土地利用分布圖（圖4），為了簡(jiǎn)化分析，通過(guò)征求專家意見(jiàn)，將不同的土地利用類型賦予不同的影響系數(shù)（表2），每個(gè)單元網(wǎng)格的土地利用影響力值由土地利用類型的影響系數(shù)與占地面積的乘積求得（公式6）。

Bi為第i個(gè)單元網(wǎng)格的土地利用影響力值，Sk為第k個(gè)土地類型的面積，Hk為第k個(gè)土地利用類型的影響系數(shù)。

5.5 資源吸引力計(jì)算

5.5.1 遺產(chǎn)資源吸引力評(píng)價(jià)指標(biāo)的構(gòu)建

圖4 揚(yáng)州大運(yùn)河周邊土地利用分布圖

表2 大運(yùn)河文化帶不同土地利用類型影響系數(shù)表

根據(jù)實(shí)地調(diào)研及相關(guān)資料搜集[17-18]，揚(yáng)州大運(yùn)河研究范圍內(nèi)遺產(chǎn)點(diǎn)眾多（圖5）。本研究通過(guò)構(gòu)建遺產(chǎn)資源吸引力評(píng)價(jià)指標(biāo)獲得資源吸引力的量化值。基于揚(yáng)州運(yùn)河文化帶的內(nèi)涵，借鑒遺產(chǎn)資源評(píng)價(jià)的相關(guān)研究成果[19]，根據(jù)大運(yùn)河文化帶的內(nèi)涵特征，研究從三大方面著眼大運(yùn)河文化帶遺產(chǎn)資源吸引力評(píng)估：首先是遺產(chǎn)資源本身的價(jià)值，包括文化藝術(shù)價(jià)值、歷史價(jià)值、科教價(jià)值等；其次，是遺產(chǎn)影響力，包括遺產(chǎn)自身的真實(shí)性、保存的完整性、遺產(chǎn)保護(hù)級(jí)別等；第三是遺產(chǎn)與城市功能結(jié)合的意愿，包括其與城市交通功能結(jié)合的兼容性，與城市生態(tài)功能結(jié)合的兼容性，與城市游憩功能結(jié)合的兼容性等。

通過(guò)咨詢專家意見(jiàn)，遵循主導(dǎo)性、穩(wěn)定性、科學(xué)性、歷史性及可操作性等原則，最終構(gòu)建運(yùn)河文化帶遺產(chǎn)資源吸引力評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，包含3個(gè)一級(jí)指標(biāo)和11個(gè)二級(jí)指標(biāo)。運(yùn)用AHP層次分析法構(gòu)造遺產(chǎn)資源吸引力相對(duì)重要性判斷矩陣，通過(guò)Matlab軟件，利用判斷矩陣的最大特征值對(duì)評(píng)價(jià)體系里的所有判斷矩陣的特征根進(jìn)行一致性檢驗(yàn)，最后用合積法計(jì)算出各評(píng)價(jià)指標(biāo)的權(quán)重大?。ū?）。

5.5.2 遺產(chǎn)資源吸引力量化賦值

圖5 揚(yáng)州大運(yùn)河及周邊遺產(chǎn)點(diǎn)分布圖

通過(guò)Delphi Technique（德?tīng)柗品ǎ?duì)遺產(chǎn)資源吸引力進(jìn)行量化賦值。其中各指標(biāo)因子的數(shù)值以100分為總分，通過(guò)向相關(guān)專家、學(xué)者、大運(yùn)河工作人員、市民等發(fā)放調(diào)查問(wèn)卷，采用模糊記分法（標(biāo)準(zhǔn)參見(jiàn)表4）獲得每一項(xiàng)遺產(chǎn)資源的模糊得分，模糊得分值乘以其權(quán)重，即為綜合得分。遺產(chǎn)資源吸引力的綜合得分采用羅森伯-格非什拜因數(shù)學(xué)模型：

表3 大運(yùn)河文化帶遺產(chǎn)資源評(píng)價(jià)指標(biāo)一覽表

E為大運(yùn)河文化帶遺產(chǎn)資源綜合評(píng)價(jià)分值，Qk為第k個(gè)評(píng)價(jià)指標(biāo)的權(quán)重，Pk為第k個(gè)評(píng)價(jià)指標(biāo)的分值，k為評(píng)價(jià)指標(biāo)的數(shù)目。

5.5.3 單元網(wǎng)格的綜合資源吸引力賦值

每個(gè)單元網(wǎng)格的資源吸引力由兩部分構(gòu)成，一是網(wǎng)格內(nèi)部所有遺產(chǎn)資源單體的吸引力加和，二是網(wǎng)格外部相鄰網(wǎng)格中的遺產(chǎn)單體對(duì)該網(wǎng)格產(chǎn)生的輻射吸引力加和（圖6）。因此，每個(gè)單元網(wǎng)格的資源吸引力值由網(wǎng)格內(nèi)部遺產(chǎn)的吸引力與相鄰網(wǎng)格的遺產(chǎn)輻射影響力相加而得?？刹捎靡韵鹿接?jì)算：

Mi為第i個(gè)單元網(wǎng)格的資源吸引力值，Ek為網(wǎng)格內(nèi)部第k個(gè)遺產(chǎn)單體的資源吸引力，Eg為外部相鄰網(wǎng)格第g個(gè)遺產(chǎn)資源的輻射吸引力，b為相鄰網(wǎng)格對(duì)本網(wǎng)格資源吸引力影響系數(shù)。

研究中共發(fā)放有效問(wèn)卷100份，回收93份，參照表4設(shè)定的模糊計(jì)分標(biāo)準(zhǔn)獲得每一項(xiàng)遺產(chǎn)資源的模糊計(jì)分值，根據(jù)公式（7）對(duì)每個(gè)遺產(chǎn)資源進(jìn)行吸引力計(jì)算，再根據(jù)公式（8）計(jì)算每個(gè)網(wǎng)格的綜合資源吸引力，由于本研究網(wǎng)格單元尺度為200 m，結(jié)合經(jīng)驗(yàn)值給系數(shù)b賦值0.2，計(jì)算每個(gè)網(wǎng)格的綜合資源吸引力值。

6 評(píng)價(jià)結(jié)果與分析

基于以上分析，運(yùn)用旅游交通可達(dá)性計(jì)算公式（1～5）計(jì)算出每個(gè)網(wǎng)格的可達(dá)性分值，并采用Quantile分級(jí)方案將評(píng)價(jià)結(jié)果劃分為5個(gè)等級(jí)（I級(jí)～V 級(jí)分別代表可達(dá)性極好、好、一般、差、極差），得出揚(yáng)州市區(qū)段大運(yùn)河文化帶旅游交通可達(dá)性等級(jí)分布圖（圖7）。

圖6 基于網(wǎng)格的資源吸引力構(gòu)成圖

表4 遺產(chǎn)資源定量評(píng)價(jià)模糊記分表

由圖7，并結(jié)合圖4土地利用分布圖可知，如今大運(yùn)河周邊土地利用以居住用地和農(nóng)業(yè)用地為主，在主城區(qū)段密集分布有商業(yè)用地、風(fēng)景名勝綠地和教育設(shè)施用地等，而揚(yáng)州大運(yùn)河旅游交通可達(dá)性分布圖顯示，主城區(qū)段大運(yùn)河可達(dá)性程度較高，而城北區(qū)段的運(yùn)河可達(dá)性偏低，且揚(yáng)州主城區(qū)中古運(yùn)河一帶，尤其是鄰近東關(guān)歷史街區(qū)和瘦西湖風(fēng)景名勝區(qū)附近，運(yùn)河旅游交通可達(dá)性最高。

東關(guān)歷史街區(qū)是揚(yáng)州老城區(qū)最繁華的地段，它對(duì)接城市主干道，交通便捷，商業(yè)發(fā)達(dá)，且薈萃了揚(yáng)州城極為豐富的文化遺產(chǎn)資源，歷史內(nèi)涵深厚；位于城區(qū)西北郊的瘦西湖風(fēng)景名勝區(qū)是國(guó)家5A級(jí)旅游景區(qū)，也是世界文化遺產(chǎn)，其景觀格局早在清代康乾時(shí)期已經(jīng)形成，素有“園林之盛，甲于天下”之譽(yù)。獨(dú)有的歷史名勝及景觀資源，優(yōu)越的交通條件是該段落的運(yùn)河文化帶旅游交通可達(dá)性最高的主要因素。而城北區(qū)段的大運(yùn)河周邊多是住宅及農(nóng)業(yè)用地，旅游資源開(kāi)發(fā)很少，交通網(wǎng)絡(luò)不發(fā)達(dá)，因而可達(dá)性較低。因此，大運(yùn)河文化帶規(guī)劃應(yīng)結(jié)合當(dāng)前旅游交通可達(dá)性分布進(jìn)行合理規(guī)劃與協(xié)調(diào)。

7 結(jié)語(yǔ)

交通可達(dá)性研究是大運(yùn)河文化帶建設(shè)的基礎(chǔ)課題，交通可達(dá)性的測(cè)度關(guān)系到大運(yùn)河文化帶的空間結(jié)構(gòu)優(yōu)化，以及與城市的有機(jī)對(duì)接，對(duì)于大運(yùn)河文化帶建設(shè)具有現(xiàn)實(shí)意義。

圖7 揚(yáng)州大運(yùn)河旅游交通可達(dá)性分布圖

可達(dá)性內(nèi)涵豐富，影響因素眾多。本研究針對(duì)揚(yáng)州運(yùn)河文化帶旅游交通可達(dá)性的特征及內(nèi)涵，研究可量化的關(guān)鍵影響因素，構(gòu)建揚(yáng)州運(yùn)河文化帶交通旅游可達(dá)性評(píng)價(jià)模型，并確定基于網(wǎng)格的研究思路與方法，得到揚(yáng)州市區(qū)運(yùn)河文化帶旅游交通可達(dá)性分布圖，評(píng)價(jià)結(jié)果可為揚(yáng)州運(yùn)河文化帶規(guī)劃建設(shè)的空間優(yōu)化布局提供科學(xué)參考。同時(shí)，建立運(yùn)河文化帶旅游交通可達(dá)性評(píng)價(jià)模型，可為其他區(qū)域的大運(yùn)河文化帶研究提供參考。