半剛性基層瀝青路面低溫開(kāi)裂成因研究綜述

葉向前， 鄒曉翎， 何虹霖， 曾濤

(重慶交通大學(xué) 土木工程學(xué)院， 重慶市 400074)

《2019年交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)》顯示:截至2019年底，中國(guó)公路密度達(dá)52.21 km/(100 km2)，增加1.73 km/(100 km2)。公路在交通運(yùn)輸行業(yè)中發(fā)揮著無(wú)可替代的作用。目前中國(guó)二級(jí)以上的公路主要采用半剛性基層瀝青路面，低溫開(kāi)裂是主要的路面病害之一，裂縫的不斷擴(kuò)展導(dǎo)致路面結(jié)構(gòu)破壞，縮短路面的使用壽命，增加維修費(fèi)用的同時(shí)也影響行車舒適性。

半剛性基層瀝青路面在低溫環(huán)境中收縮而產(chǎn)生的裂縫稱為溫縮裂縫，形式以橫縫為主，排列較為規(guī)則。瀝青路面在低溫環(huán)境下，應(yīng)力松弛較差，當(dāng)溫度持續(xù)降低時(shí)，混合料的抗拉強(qiáng)度不足以抵抗溫度降低所產(chǎn)生的溫度應(yīng)力時(shí)就會(huì)產(chǎn)生裂紋。此外，溫度的周期性變化所產(chǎn)生的溫度應(yīng)力改變會(huì)使路面產(chǎn)生應(yīng)力疲勞，也會(huì)導(dǎo)致裂紋的產(chǎn)生。裂紋初期對(duì)路面承載力影響很小，但隨著雨水和行車荷載的不斷作用，裂紋尖端的應(yīng)力集中導(dǎo)致裂紋擴(kuò)展為裂縫，在裂紋周圍出現(xiàn)如唧泥、龜裂等衍生病害，縮短了路面結(jié)構(gòu)的使用壽命。該文在總結(jié)分析半剛性基層瀝青路面低溫開(kāi)裂機(jī)理的基礎(chǔ)上，主要從設(shè)計(jì)、施工、運(yùn)營(yíng)階段3個(gè)方面分析裂縫產(chǎn)生的機(jī)理及影響因素。希望能從公路建設(shè)的3個(gè)階段對(duì)裂縫的產(chǎn)生與控制提供思路，提高路面的服務(wù)性能，為半剛性基層瀝青路面的病害防治提供參考。

1 主要研究歷程

為了進(jìn)一步解釋低溫開(kāi)裂的機(jī)理，學(xué)界運(yùn)用線彈性理論和有限元方法等對(duì)該問(wèn)題進(jìn)行研究。1976年，Hung-Sun、Chang和Lytton等運(yùn)用線彈性理論計(jì)算瀝青路面各層的溫度應(yīng)力，并通過(guò)有限元軟件對(duì)裂縫尖端的強(qiáng)度因子進(jìn)行分析，提出了溫度裂縫的形成和擴(kuò)展模型。Kirkner和Shen等通過(guò)計(jì)算機(jī)仿真的方法模擬瀝青路面開(kāi)裂，分析了界面與裂縫間距之間的關(guān)系。1980年Monismith和Coetzeem通過(guò)有限元理論分析了瀝青路面荷載和溫度耦合作用下的裂縫應(yīng)力分布，并運(yùn)用斷裂力學(xué)理論討論了基層開(kāi)裂對(duì)溫度裂縫的影響。

中國(guó)對(duì)于瀝青路面低溫開(kāi)裂的研究始于20世紀(jì)70年代，在對(duì)中國(guó)主要城市的瀝青路面裂縫病害調(diào)查分析后，認(rèn)為非荷載性的溫縮裂縫及半剛性基層所引起的反射性裂縫是普遍存在的問(wèn)題。1982年，周繼業(yè)通過(guò)分析瀝青路面低溫開(kāi)裂機(jī)理，提出了溫度下降時(shí)瀝青路面內(nèi)部溫度應(yīng)力的計(jì)算公式，進(jìn)而提出預(yù)估開(kāi)裂溫度和橫縫間距的方法；1992年張起森等通過(guò)對(duì)半剛性基層瀝青路面的斷裂應(yīng)力分析和光彈試驗(yàn)驗(yàn)證，指出溫差應(yīng)力是半剛性基層瀝青路面溫度裂縫產(chǎn)生的主要原因，橫向裂縫是其主要病害形式；2001沙慶林根據(jù)半剛性基層瀝青路面裂縫調(diào)查結(jié)果,研究了開(kāi)裂機(jī)理和降低非荷載型裂紋數(shù)量的方法，并提出了預(yù)防此類病害的措施；2003年錢國(guó)平等指出了傳統(tǒng)瀝青路面溫度應(yīng)力計(jì)算方法的局限性，通過(guò)廣義Maxwell模型模擬瀝青混合料的黏彈性，提出了低溫環(huán)境條件下瀝青路面的溫度應(yīng)力場(chǎng)有限元計(jì)算方法；2006年，孫立軍等通過(guò)對(duì)氣象資料及路面實(shí)測(cè)溫度數(shù)據(jù)的回歸分析，建立了瀝青路面溫度場(chǎng)的預(yù)估模型，并論證了模型的合理性；2013年王曉英等基于黏結(jié)開(kāi)裂模型，利用界面元方法，分析路面內(nèi)部溫度分布、應(yīng)力分布、應(yīng)變分布及位移分布，對(duì)溫度裂縫產(chǎn)生及發(fā)展的規(guī)律進(jìn)行了研究；2018年，孫雅珍等從細(xì)觀角度，運(yùn)用PFC2D顆粒流軟件對(duì)瀝青混合料的開(kāi)裂行為進(jìn)行了數(shù)值模擬，分析了骨料對(duì)瀝青混合料宏觀力學(xué)性質(zhì)的影響，為細(xì)觀尺度下的瀝青混合料開(kāi)裂行為研究提供了理論基礎(chǔ)。

綜上，半剛性基層瀝青路面低溫開(kāi)裂的主要形式是橫縫，瀝青的低溫延度、路面的溫度梯度、溫度應(yīng)力及溫度應(yīng)力循環(huán)產(chǎn)生的疲勞、半剛性基層產(chǎn)生的反射裂縫等都會(huì)導(dǎo)致半剛性基層瀝青路面低溫開(kāi)裂，關(guān)于此類病害的研究方法也從最初的宏觀層面轉(zhuǎn)向細(xì)觀力學(xué)層面。

2 形成機(jī)理及影響因素

半剛性基層瀝青路面低溫開(kāi)裂機(jī)理主要分為以下4個(gè)方面：① 單次降溫引起路面產(chǎn)生的收縮應(yīng)力超出材料的極限抗拉強(qiáng)度引起的路面開(kāi)裂；② 受季節(jié)性溫度循環(huán)和晝夜溫度循環(huán)作用，面層內(nèi)部的溫度應(yīng)力表現(xiàn)為周期性增減造成溫度疲勞裂縫的出現(xiàn)；③ 半剛性基層材料內(nèi)部開(kāi)裂，在車輛荷載的作用下傳遞至面層引起的路面開(kāi)裂；④ 施工質(zhì)量問(wèn)題引起的半剛性基層瀝青路面低溫開(kāi)裂。

瀝青路面的修建過(guò)程包含設(shè)計(jì)、施工、運(yùn)營(yíng)3個(gè)階段，這3個(gè)階段共同決定了瀝青路面的低溫抗裂性。在設(shè)計(jì)階段，影響因素包括瀝青種類、粉膠比、材料模量及收縮量、面層厚度、路面結(jié)構(gòu)組合等。施工階段則需考慮壓實(shí)溫度、次數(shù)和油石比等因素。在運(yùn)營(yíng)階段，溫度和溫度-荷載耦合作用則對(duì)路面低溫開(kāi)裂有直接的影響。該文將從設(shè)計(jì)、施工、運(yùn)營(yíng)3個(gè)階段闡述各階段半剛性基層瀝青路面低溫開(kāi)裂的控制因素(圖1)。

圖1 半剛性基層瀝青路面低溫開(kāi)裂影響因素

2.1 設(shè)計(jì)階段控制因素

半剛性基層瀝青路面的設(shè)計(jì)階段包含混合料設(shè)計(jì)和路面結(jié)構(gòu)組合設(shè)計(jì)兩部分?；旌狭显O(shè)計(jì)決定了各層材料抵抗低溫開(kāi)裂的能力，而路面結(jié)構(gòu)組合設(shè)計(jì)則是各層材料低溫抗開(kāi)裂能力的綜合反映，對(duì)設(shè)計(jì)階段的控制因素進(jìn)行研究能從根本上改善路面的低溫抗開(kāi)裂能力。

2.1.1 瀝青種類

瀝青的低溫性質(zhì)是決定瀝青路面低溫抗裂性的關(guān)鍵因素，瀝青低溫針入度越大，低溫感溫比越小，以及瀝青低溫的流變指數(shù)越小，混合料的低溫抗裂性越好。耿韓等選用斷裂能指標(biāo)對(duì)7種不同種類瀝青的低溫抗裂性進(jìn)行評(píng)價(jià)，結(jié)果如圖2所示。由圖2可以看出：PRM改性瀝青的斷裂能最大，為32.7 J/m2，低溫抗裂性能顯著優(yōu)于其他6種瀝青，其次13.5%摻量的SBS改性瀝青相比于4.0%摻量的SBS改性瀝青斷裂能提升了5.4 J/m2，未摻加改性劑的基質(zhì)瀝青斷裂能明顯小于改性瀝青，且基質(zhì)瀝青標(biāo)號(hào)越高斷裂能越大。

圖2 瀝青種類對(duì)混合料斷裂能大小的影響

通過(guò)分析不同種類改性瀝青及基質(zhì)瀝青斷裂能的差別，可知在高寒地區(qū)選用高模量的改性瀝青是提升瀝青路面低溫抗裂性的有效途徑，不同的改性劑對(duì)低溫抗裂性的提升不同。張東等選用J積分、斷裂能、破壞應(yīng)變3個(gè)指標(biāo)分析了瀝青種類對(duì)瀝青混合料AC-13F低溫抗裂性的影響，得出了類似結(jié)論。因此，在設(shè)計(jì)階段，根據(jù)瀝青路面可能遇到的低溫工作環(huán)境，合理選用瀝青種類是非常重要的，同時(shí)具有良好低溫性能的改性瀝青開(kāi)發(fā)也是未來(lái)瀝青路面低溫抗裂研究的一個(gè)方向。

2.1.2 粉膠比

文獻(xiàn)[18]指出：瀝青膠結(jié)料的性能對(duì)瀝青路面的低溫抗裂能力貢獻(xiàn)率達(dá)90%，不同填料形成的瀝青膠漿具有不同的流變特性，瀝青的黏結(jié)作用和填料在瀝青混合料中的分散作用共同構(gòu)成了混合料的強(qiáng)度基礎(chǔ)?；诖耍煌瑢W(xué)者采用不同的試驗(yàn)方法考察粉膠比對(duì)瀝青混合料低溫抗裂能力的影響。張爭(zhēng)奇等通過(guò)彎曲梁流變儀測(cè)定不同粉膠比混合料的低溫性能，結(jié)果如圖3所示。

圖3 粉膠比對(duì)混合料勁度模量及蠕變曲線斜率的影響

由圖3可以看出：粉膠比與蠕變曲線斜率m呈較強(qiáng)的正相關(guān)關(guān)系，與勁度模量S呈較強(qiáng)的負(fù)相關(guān)關(guān)系，且粉膠比在低溫條件下對(duì)蠕變模量及蠕變曲線斜率m的影響更加明顯。粉膠比的增大降低了瀝青膠漿的流動(dòng)性，宏觀表現(xiàn)為混合料的模量增大，斜率m減小，低溫柔性和抗裂性降低。申愛(ài)琴等研究則發(fā)現(xiàn)粉膠比在-10 ℃時(shí)對(duì)混合料的變形有較大影響。因此，在瀝青混合料設(shè)計(jì)階段限制混合料的粉膠比范圍對(duì)提升瀝青路面抗裂性是有益的。

2.1.3 材料模量及收縮量

此外，降低材料的收縮量能夠有效地防止反射裂縫的產(chǎn)生。Geroge通過(guò)試驗(yàn)發(fā)現(xiàn)：在水泥穩(wěn)定土混合料中，用粉煤灰替代25%的水泥能夠有效阻止材料的干縮。通過(guò)摻加減水劑、減縮劑等可以降低材料中水的表面張力，也能提升半剛性基層材料的收縮性能。黃煜鑌等研究了減水劑、粉煤灰等對(duì)水泥穩(wěn)定碎石基層抗裂性能的影響，結(jié)果如圖4所示。

圖4 粉煤灰水泥砂漿收縮隨齡期的變化

圖4中，對(duì)照組、A、B組的粉煤灰摻量分別為0、15%、50%，圖4表明：粉煤灰摻量小于15%時(shí)，材料的收縮量減少明顯，但是粉煤灰的比例超過(guò)某一摻量后，收縮將隨粉煤灰摻量的增大而增大。

圖5中對(duì)照組、A、B組的SP8N型高效減水劑摻量分別為0、1.5%、3.0%，由圖5可知：減水劑摻量對(duì)材料收縮性能的影響效果與粉煤灰類似。

圖5 減水劑水泥砂漿收縮隨齡期的變化

2.1.4 瀝青面層厚度

中國(guó)的瀝青路面設(shè)計(jì)大多采用“強(qiáng)基薄面”的設(shè)計(jì)理念。在瀝青路面設(shè)計(jì)階段，選擇合理的瀝青面層厚度不僅能保證瀝青路面的路用性能和預(yù)防早期病害，也能節(jié)約成本，提高工程經(jīng)濟(jì)效益。王曉英等通過(guò)控制試件半徑、裂縫深度、支座間距與直徑的比值等參數(shù)，改變?cè)嚰暮穸龋捎糜邢拊浖M半圓彎曲試驗(yàn)，分析模型厚度對(duì)裂縫尖端應(yīng)力強(qiáng)度因子的影響，并用AASHTO解析解進(jìn)行驗(yàn)證，結(jié)果見(jiàn)圖6。

圖6 瀝青面層厚度與應(yīng)力強(qiáng)度因子的關(guān)系

由圖6可知：應(yīng)力強(qiáng)度因子隨著模型厚度的增加而近似二次曲線降低。當(dāng)模型厚度由10 mm增加到20 mm時(shí)，應(yīng)力強(qiáng)度因子減少了約50%，厚度由20 mm增加到30 mm時(shí)，應(yīng)力強(qiáng)度因子減少了16.25%，且有限元數(shù)值解和AASHTO解析解的變化趨勢(shì)一致，兩者互為驗(yàn)證。美國(guó)華盛頓州交通部通過(guò)對(duì)24條道路鉆芯取樣也得到了類似的結(jié)果。

可以發(fā)現(xiàn)，隨著瀝青面層厚度的增加，應(yīng)力強(qiáng)度因子降低，路面的抗裂性能提升，但是超過(guò)一定閾值后，厚度的增加對(duì)路面抗裂性的提升效果便不再顯著，因此選擇合理的瀝青面層厚度，不僅能夠提升路面抗裂性，同時(shí)也能縮減工程成本。

2.1.5 路面結(jié)構(gòu)組合

然而，年輕時(shí)候的出類拔萃并沒(méi)有帶給王維好運(yùn)。很快，他因?yàn)樵馊硕始墒艿秸_陷，被貶謫到山東一個(gè)地方看管糧庫(kù)。期間，王維的妻子遭遇難產(chǎn)，他同時(shí)失去了妻子和孩子，此后他終生未娶。

除了單一的面層厚度外，不同路面結(jié)構(gòu)組合的低溫抗裂性也有所差異。為了探究不同路面結(jié)構(gòu)組合瀝青路面在低溫環(huán)境下的溫度應(yīng)力響應(yīng)，艾長(zhǎng)發(fā)等對(duì)5種不同路面結(jié)構(gòu)的瀝青路面溫度行為特性進(jìn)行了分析，其中各類型路面總厚度均為54 cm，上下面層分別為AC-13(4 cm)、AC-16(5 cm)。5種路面基層類型和結(jié)果如表1、2所示。

表1 各類型基層結(jié)構(gòu)組合

表2 各結(jié)構(gòu)層頂面溫度應(yīng)力

由表2可知：不同路面結(jié)構(gòu)組合的瀝青面層的溫度拉應(yīng)力值大致相同，約為3.390 MPa，說(shuō)明路面結(jié)構(gòu)組合類型不影響環(huán)境溫度對(duì)瀝青面層的作用；而不同組合基層溫度拉應(yīng)力則區(qū)別很大，可以看出組合3>組合1>組合2>組合4>組合5。對(duì)于組合4、5基層應(yīng)力值約為0，說(shuō)明低溫環(huán)境對(duì)沒(méi)有摻加或少量摻加水泥劑量的級(jí)配碎石基層幾乎無(wú)破壞作用，這也減少了瀝青面層出現(xiàn)反射裂縫的可能；組合3基層溫度應(yīng)力達(dá)到了0.912 MPa，但是依然小于該材料的低溫抗拉強(qiáng)度，不會(huì)產(chǎn)生低溫開(kāi)裂，且瀝青穩(wěn)定碎石不會(huì)產(chǎn)生干縮和開(kāi)裂，是一種理想的基層材料。

2.2 施工階段控制因素

高質(zhì)量的瀝青路面施工是提升瀝青路面抗低溫開(kāi)裂性能的保障，施工過(guò)程中要對(duì)壓實(shí)溫度、壓實(shí)次數(shù)、油石比等關(guān)鍵因素進(jìn)行控制。經(jīng)壓實(shí)后瀝青混合料的體積參數(shù)發(fā)生了變化，混合料顆粒在集料間內(nèi)摩阻力和黏聚力作用下重新排列，形成新的結(jié)構(gòu)體系。壓實(shí)溫度和壓實(shí)次數(shù)直接決定了瀝青混合料壓實(shí)度的大小，壓實(shí)度不同，瀝青路面的低溫抗裂性亦不同。

2.2.1 壓實(shí)溫度

艾長(zhǎng)發(fā)等研究了壓實(shí)溫度對(duì)瀝青混合料路用性能的影響，試驗(yàn)結(jié)果見(jiàn)表3。

表3 壓實(shí)溫度對(duì)瀝青混合料低溫抗裂性的影響

RT、RB及εB反映的是瀝青與集料間的吸附力和黏結(jié)力，其值越大表明低溫抗裂性能越好，線收縮系數(shù)C則與空隙率相關(guān)。由表3可以看出：對(duì)于RT和RB，當(dāng)壓實(shí)溫度由170 ℃降為150 ℃時(shí)，兩項(xiàng)指標(biāo)降低量約為5.6%，壓實(shí)溫度降為130 ℃時(shí)，兩項(xiàng)指標(biāo)分別減少22.1%和17.6%，RT和RB的變化趨勢(shì)為緩慢降低到急劇降低。而經(jīng)過(guò)線性擬合，εB與壓實(shí)溫度的線性相關(guān)性顯著(R=0.994)，壓實(shí)溫度從170 ℃變?yōu)?20 ℃時(shí)，εB下降速率為17.68 με/℃。線性收縮系數(shù)的變化趨勢(shì)與RT、RB相同。因此，為了獲得良好的低溫抗裂能力必須對(duì)瀝青混合料的現(xiàn)場(chǎng)壓實(shí)溫度進(jìn)行控制，嚴(yán)禁在低溫臨界溫度以下進(jìn)行壓實(shí)。

2.2.2 壓實(shí)次數(shù)及油石比

為了研究壓實(shí)次數(shù)對(duì)瀝青抗裂性能的影響，岳陽(yáng)等分別測(cè)定了不同油石比、不同碾壓次數(shù)下混合料的斷裂能，結(jié)果如圖7所示。從圖7可知：油石比和碾壓次數(shù)同時(shí)達(dá)到最大值時(shí)，斷裂能達(dá)到最大，在較小的油石比下，增加碾壓次數(shù)能夠有效提升斷裂能，油石比增大后則效果不明顯。文獻(xiàn)[16]、[20]研究表明，控制碾壓次數(shù)能夠有效提升瀝青混合料的低溫抗裂性。

圖7 壓實(shí)次數(shù)及油石比與混合料斷裂能之間的關(guān)系

2.3 運(yùn)營(yíng)階段影響因素

瀝青路面投入運(yùn)營(yíng)后，在交通荷載和低溫環(huán)境影響下，混合料易老化，導(dǎo)致路面的低溫抗裂性能下降，需要進(jìn)行后期維護(hù)。運(yùn)營(yíng)階段半剛性基層瀝青路面的低溫抗裂性主要受溫度變化及溫度交通荷載耦合作用影響。

2.3.1 溫度

在運(yùn)營(yíng)階段，半剛性基層瀝青路面的低溫開(kāi)裂主要有兩種原因：① 單次降溫周期內(nèi)大溫差引起的路面溫度應(yīng)力超過(guò)了材料的極限抗拉強(qiáng)度引起的開(kāi)裂；② 循環(huán)降溫條件下產(chǎn)生的溫度疲勞應(yīng)力引起的開(kāi)裂。郝培文等研究了半剛性基層瀝青路面在一個(gè)連續(xù)變化低溫周期內(nèi)路面溫度應(yīng)力的變化情況，比較了不同日溫狀況下瀝青路面溫度應(yīng)力差別，結(jié)果見(jiàn)圖8、9。

由圖8、9可以看出：在一個(gè)變溫周期內(nèi)路面各層結(jié)構(gòu)溫度應(yīng)力變化呈現(xiàn)出正弦式變化，極差最大為0.65 MPa，周期性的溫度應(yīng)力對(duì)路面低溫抗裂性能不利；同時(shí)T1工況(日均氣溫-6.08 ℃)、T2工況(日均氣溫-15.75 ℃)、T3工況(日均氣溫-24.75 ℃)3種溫度工況下，T3工況(高寒)下的路面各層溫度應(yīng)力均為最大，說(shuō)明降溫會(huì)導(dǎo)致路面各層溫度應(yīng)力增大，增加路面開(kāi)裂的風(fēng)險(xiǎn)。張?zhí)m峰研究表明：溫度下降導(dǎo)致瀝青混合料的勁度和低溫拉應(yīng)力增大，超過(guò)混合料的極限抗拉強(qiáng)度時(shí)，裂縫產(chǎn)生，且氣溫變化主要對(duì)路表以下18 cm范圍內(nèi)的溫度應(yīng)力影響較大，對(duì)于路基和土基的影響較小。

圖8 路面各層冬季低溫24 h溫度應(yīng)力變化

圖9 不同溫度條件下各層最大溫度應(yīng)力

2.3.2 溫度與荷載耦合作用

霍典等分析了水平荷載、垂直荷載、溫度荷載以及相互耦合的作用對(duì)瀝青路面的力學(xué)響應(yīng)，發(fā)現(xiàn)水平荷載對(duì)瀝青路面內(nèi)剪應(yīng)力和拉應(yīng)力影響最大，溫度荷載次之，當(dāng)降溫速度為10 ℃/h時(shí)，最大溫度拉應(yīng)力達(dá)0.281 47 MPa，路面在只有均布垂直荷載作用下，面層內(nèi)部最大剪應(yīng)力為0.116 73 MPa，無(wú)拉應(yīng)力。因此，水平荷載與溫度應(yīng)力的耦合作用是影響路面低溫開(kāi)裂的主要因素。

3 現(xiàn)狀評(píng)述

3.1 缺乏對(duì)瀝青混合料熱黏彈性和低溫老化的考慮

對(duì)于瀝青路面低溫開(kāi)裂行為的研究，目前主要依據(jù)線彈性斷裂力學(xué)理論。在不考慮瀝青混合料老化效應(yīng)和熱黏彈性特性的條件下，瀝青混凝土材料在低溫及快速荷載耦合作用條件下的力學(xué)行為是近似符合線彈性斷裂力學(xué)假設(shè)的。但在實(shí)際情況下，瀝青膠結(jié)料存在老化，混合料的熱黏特性使得路面裂紋的產(chǎn)生和擴(kuò)展與線彈性斷裂力學(xué)的假設(shè)有一定的差異。因此，需對(duì)瀝青路面的黏彈性斷裂行為力學(xué)特性進(jìn)行深入研究，為全面掌握瀝青路面低溫開(kāi)裂機(jī)理和擴(kuò)展行為提供理論依據(jù)。

3.2 缺乏對(duì)裂縫率與路用性能相關(guān)性研究

從前文可以看出，影響瀝青路面低溫開(kāi)裂的因素眾多，在裂紋產(chǎn)生后，路面裂紋率與瀝青路面路用性能的相關(guān)關(guān)系需要進(jìn)一步的研究，應(yīng)合理地定義裂紋率，從設(shè)計(jì)、施工、運(yùn)營(yíng)3個(gè)方面研究各階段控制因素與裂紋率的關(guān)系，并在此基礎(chǔ)上研究瀝青路面的路用性能，為減少裂紋產(chǎn)生提供更好的方法。

4 結(jié)論

(1) 半剛性基層瀝青路面的設(shè)計(jì)、施工、運(yùn)營(yíng)均會(huì)對(duì)路面抗低溫開(kāi)裂性能產(chǎn)生影響。

(2) 設(shè)計(jì)階段影響因素包括瀝青種類、粉膠比、材料模量及收縮量、面層厚度、路面結(jié)構(gòu)組合等，選擇合理的路面材料及結(jié)構(gòu)能夠有效地預(yù)防半剛性基層瀝青路面低溫開(kāi)裂病害的發(fā)生。

(3) 在施工階段對(duì)壓實(shí)次數(shù)、壓實(shí)溫度、油石比等進(jìn)行控制是提升半剛性基層瀝青路面低溫抗裂性的有效措施。

(4) 在運(yùn)營(yíng)階段，溫度與荷載的耦合作用是導(dǎo)致半剛性基層瀝青路面低溫開(kāi)裂的主要因素。