基于集裝化的城市農(nóng)產(chǎn)品物流體系構(gòu)建

王成林 鄭穎 程文亭

摘要：文章以北京市的農(nóng)產(chǎn)品流通情況作為背景，從供應(yīng)鏈視角分析農(nóng)產(chǎn)品從產(chǎn)地至目的地的流通形式，并分析農(nóng)產(chǎn)品流通效率的影響要素，對未來的城市農(nóng)產(chǎn)品流通提出基于集裝化的物流體系。在該物流體系中通過集裝器具共享實現(xiàn)統(tǒng)一化的管理，通過城市農(nóng)產(chǎn)品從產(chǎn)地至銷地市場全程集裝化的形式實現(xiàn)高效周轉(zhuǎn)，并通過模擬仿真得出單元化作業(yè)能夠有效提高城市農(nóng)產(chǎn)品的流通效率，為解決城市大批量農(nóng)產(chǎn)品的流通問題提供新的思路與借鑒。

關(guān) 鍵 詞：集裝化;城市物流;農(nóng)產(chǎn)品流通;共享模式

中圖分類號：F7131文獻標識碼：A文章編號：2096-7934（2020）05-0094-12

一、引言

隨著我國城市人口規(guī)模的不斷擴張，對農(nóng)產(chǎn)品的消費需求也越來越高。北京作為典型的特大型農(nóng)產(chǎn)品消費城市近年來農(nóng)產(chǎn)品人均消費量呈現(xiàn)穩(wěn)中有升的趨勢（如圖1所示）。2018年北京市農(nóng)產(chǎn)品批發(fā)市場交易量達1689萬噸，而自產(chǎn)量僅為20094萬噸，自產(chǎn)部分遠不能滿足全市消費需求，將近88%的農(nóng)產(chǎn)品都需外埠供應(yīng)，對外依存度較高。

北京市農(nóng)產(chǎn)品產(chǎn)量與需求量的巨大差距決定了農(nóng)產(chǎn)品來源與供給具有多元化特征，這也意味著參與農(nóng)產(chǎn)品流通體系的主體數(shù)量眾多、流通渠道模式復(fù)雜多樣。農(nóng)產(chǎn)品批發(fā)市場作為農(nóng)產(chǎn)品流通主渠道，在保障北京市民的日常生活需求中發(fā)揮著重要作用。

隨著未來城市發(fā)展的要求，城市內(nèi)部的批發(fā)市場將逐漸疏解，且目前北京市農(nóng)產(chǎn)品批發(fā)市場大都是綜合類的批發(fā)市場，具有專業(yè)特色的批發(fā)市場較少，在競爭日趨激烈的大環(huán)境下，具有特色、專業(yè)性強、有專門對接產(chǎn)地以及高效的物流服務(wù)能力的市場才是未來的發(fā)展方向。如何建立完善高效的物流體系對提高農(nóng)產(chǎn)品安全、降低農(nóng)產(chǎn)品流通環(huán)節(jié)的損耗及物流成本均具有重大的意義。因此，本文針對基于農(nóng)產(chǎn)品物流中心的城市農(nóng)產(chǎn)品流通體系進行重點研究，從單元化作業(yè)的角度構(gòu)建新的城市農(nóng)產(chǎn)品流通模式，并提出相關(guān)政策建議。

二、研究現(xiàn)狀

目前在農(nóng)產(chǎn)品物流體系構(gòu)建研究方面，國內(nèi)有胡江虹等[1]分析了我國區(qū)域農(nóng)產(chǎn)品物流體系的發(fā)展現(xiàn)狀及存在問題，并針對全面優(yōu)化構(gòu)建農(nóng)產(chǎn)品物流體系給出合理化建議。何妍[2]針對生鮮農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流體系建設(shè)存在的問題進行深入分析，從綠色消費角度出發(fā)，采取多種措施，構(gòu)建更加完善的生鮮農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流體系。王渝博等[3]在整理出單元化軍事物流相關(guān)標準的基礎(chǔ)上把握標準體系構(gòu)建原則，提出單元化軍事物流標準體系構(gòu)建框架，為單元化軍事物流標準體系研究工作提供依據(jù)。楊佩蓉[4]分析了國內(nèi)基本的智慧物流發(fā)展模式，并以大數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)構(gòu)建智慧物流體系。石林[5]分析了京津冀區(qū)位優(yōu)勢特點和商貿(mào)物流業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀，并提出了京津冀地區(qū)商貿(mào)物流業(yè)協(xié)同發(fā)展新體系的構(gòu)建策略。國外學(xué)者Mehmann and Teuteberg[6]以德國的農(nóng)業(yè)散裝物流為例，提出將第四方物流服務(wù)提供商納入其運輸流程，并建立相應(yīng)的評估框架以實現(xiàn)方案的可持續(xù)性。Guan[7]從現(xiàn)代農(nóng)產(chǎn)物流體系出發(fā)，研究了我國農(nóng)產(chǎn)品物流存在的問題，提出了構(gòu)建現(xiàn)代農(nóng)產(chǎn)品物流體系的建議。

在物流集裝單元化研究方面，國內(nèi)以托盤為研究對象的學(xué)者薛曉蔚[8]把商貿(mào)企業(yè)作為研究對象，分析了商貿(mào)型企業(yè)托盤共用模式發(fā)展現(xiàn)狀，并探討商貿(mào)型企業(yè)關(guān)于托盤循環(huán)共用的優(yōu)化措施。高更君等[9]以在帶托運輸條件下考慮以物流公司為主導(dǎo)整合現(xiàn)有托盤資源，通過共享調(diào)運實現(xiàn)物流公司托盤資源的有效循環(huán)。國外學(xué)者Jonas Bengtssona and James Logiea[10]分析了軟木托盤、硬木托盤、單向紙板托盤對環(huán)境的影響，提出托盤必須重復(fù)使用多次才能在生態(tài)效益方面更具競爭力。Valerio Elia and Goni[11]將托盤管理作為影響物流網(wǎng)絡(luò)設(shè)計的關(guān)鍵因素，建立仿真模型對成本和時間等關(guān)鍵指標進行估算，提出可利用開放式或封閉式物流網(wǎng)絡(luò)來管理供應(yīng)鏈上的空托盤，實現(xiàn)“托盤必須始終可用”的目標。

可以看出，目前研究相關(guān)領(lǐng)域的學(xué)者多數(shù)都提到我國區(qū)域農(nóng)產(chǎn)品的物流體系存在效率低下、資源浪費等問題，并針對具體的問題進行了物流系統(tǒng)的構(gòu)建與優(yōu)化，但是以批發(fā)市場為主的城市農(nóng)產(chǎn)品物流體系中缺少物流功能的體現(xiàn)，單元器具的使用在農(nóng)產(chǎn)品領(lǐng)域還未廣泛普及，如何有效地利用集裝單元器具成為農(nóng)產(chǎn)品集裝化物流體系構(gòu)建需要解決的難題。

三、城市農(nóng)產(chǎn)品的物流體系構(gòu)建

（一）北京市農(nóng)產(chǎn)品物流的特征分析

市場集中度作為衡量其規(guī)模結(jié)構(gòu)以及市場結(jié)構(gòu)的首要因素，能夠很好地反映行業(yè)的基本情況，本文選取了北京市主要農(nóng)副產(chǎn)品批發(fā)市場的交易量及交易額來計算市場的集中度，計算公式為：

本文根據(jù)北京市的情況選取n=3，通過交易額計算行業(yè)集中度為0786，以交易量來計算行業(yè)集中度，結(jié)果為084。由計算結(jié)果可知，北京市農(nóng)產(chǎn)品批發(fā)市場的市場集中度高、規(guī)模大，且批發(fā)市場已成為農(nóng)產(chǎn)品流通的主體，但由于批發(fā)市場內(nèi)銷售商戶數(shù)量多，經(jīng)營較為分散，在物流方面缺乏統(tǒng)一的管理，導(dǎo)致市場內(nèi)高峰時段易造成交通擁堵，降低了整體的流通效率。因此，近幾年來批發(fā)市場也逐漸朝著集農(nóng)產(chǎn)品批發(fā)、物流集散、展示銷售、城市配送、多功能為一體的新型農(nóng)產(chǎn)品物流平臺轉(zhuǎn)型升級，如圖2所示。

目前以批發(fā)市場為主體的流通渠道主要有連鎖零售終端直接在農(nóng)產(chǎn)品批發(fā)市場設(shè)置加工物流中心、機關(guān)團體以及餐飲企業(yè)委托入駐農(nóng)產(chǎn)品批發(fā)市場的物流加工企業(yè)采購、加工和配送以及企業(yè)在農(nóng)產(chǎn)品批發(fā)市場外建立物流體系三種[12]。終端以各類農(nóng)貿(mào)市場、超市、社區(qū)銷售點為核心。大部分的連鎖零售終端選擇直接在批發(fā)市場設(shè)置加工的物流中心，充分利用批發(fā)市場平臺的優(yōu)勢來快速集散;部分則選擇獨立運營商進行加工處理，并由配送企業(yè)進行末端配送。農(nóng)產(chǎn)品的流通一般需要經(jīng)過多個環(huán)節(jié)，其呈現(xiàn)的包裝形式多樣（如表2所示）。

從整體的物流環(huán)節(jié)來看，農(nóng)產(chǎn)品的包裝從材料到規(guī)格都沒有統(tǒng)一的標準或相關(guān)規(guī)范，這給農(nóng)產(chǎn)品的加工、存儲、運輸、配送和銷售等造成了很大阻礙。據(jù)實際調(diào)研北京一級批發(fā)市場情況了解，從產(chǎn)地運輸至市場的農(nóng)產(chǎn)品均是通過大型貨車進入批發(fā)市場，平均滿載率基本能達到80%～90%以上，但是一級批發(fā)市場—終端客戶間的運輸環(huán)節(jié)仍存在混批、混裝現(xiàn)象，導(dǎo)致人工裝卸費用高且交易周期長、貨損率高。目前歐洲、美國、加拿大、日本等發(fā)達國家或地區(qū)的肉禽冷鏈流通率已經(jīng)達到100%，蔬菜、水果冷鏈流通率也達95%以上，損耗僅在5%左右，而我國果蔬、肉類及水產(chǎn)品冷鏈流通損耗率分別為15%、8%和10%左右[12]。農(nóng)產(chǎn)品的流通器具標準無法統(tǒng)一，造成貨損嚴重、成本居高不下的問題長期存在并阻礙城市農(nóng)產(chǎn)品物流體系的發(fā)展，因此如何統(tǒng)一從農(nóng)產(chǎn)品產(chǎn)地至終端的農(nóng)產(chǎn)品流通的物流器具使用成為提高流通效率及流通質(zhì)量的關(guān)鍵因素。

（二）單元化城市物流系統(tǒng)設(shè)計的影響因素分析

物流單元化是指從發(fā)貨地開始，將貨物整合為規(guī)格化、標準化的基本單元，并保持單元的整體狀態(tài)完成物流運輸鏈上各個環(huán)節(jié)的作業(yè)，直到最終的收貨點。本文從批發(fā)市場的角度考慮影響城市農(nóng)產(chǎn)品的物流系統(tǒng)從傳統(tǒng)方式向單元化作業(yè)轉(zhuǎn)型的多方面因素。

1貨物流通形態(tài)

從目前的包裝形式來看，貨物缺乏統(tǒng)一的規(guī)范。對貨物進行包裝單元化處理，可以減少或者去除部分物品的外包裝，一定程度上降低包裝成本。但是由于目前市場上流通的農(nóng)產(chǎn)品一般采用不同規(guī)格的紙箱、周轉(zhuǎn)筐進行運輸和儲存，為了能夠充分利用運輸空間并降低貨損率，在貨物包裝上應(yīng)該強調(diào)合理的尺寸統(tǒng)一。

2共享資源的豐富程度

要實現(xiàn)大規(guī)模的單元化作業(yè)，一方面，需要提高中小企業(yè)的托盤使用意愿。讓企業(yè)認可托盤租賃模式的優(yōu)勢，在提高整體流通效率的前提下也能使成本得到控制。另一方面，推廣托盤租賃模式的使用，增加企業(yè)單元化器具的使用數(shù)量。這就需要大量的社會資源的介入，其中包括提供從產(chǎn)地至銷地之間各環(huán)節(jié)的集裝單元器具以及大型的第三方配送企業(yè)資源，通過豐富資源共享程度才能夠滿足該體系下大量的物流資源的使用需求。

目前國內(nèi)從事托盤租賃服務(wù)的核心企業(yè)有招商路凱、集保、山東力保等，以上企業(yè)均在全國設(shè)立有運營中心及收發(fā)站點，以確保隨時隨地滿足客戶的服務(wù)需求。就配送方面，國內(nèi)的第三方城市配送企業(yè)可實現(xiàn)面向B端客戶的倉到倉、倉到店、倉到社區(qū)等多種場景模式，滿足市場上多種業(yè)態(tài)的運作。

3商戶特性

批發(fā)市場內(nèi)的經(jīng)營商品范圍廣，包括蔬菜、果品、肉類、種子、糧油、水產(chǎn)、副食、調(diào)料、禽蛋、茶葉等，市場內(nèi)不同品類的商戶的集中度高，便于采購時進行對比。大部分商戶的客戶以長期穩(wěn)定合作的客戶為主，部分商戶擁有自有配送車輛，為需求量固定的客戶提供相應(yīng)的配送服務(wù)。無法提供配送服務(wù)的則由客戶主動取貨，這也是造成市場交通秩序混亂的關(guān)鍵原因。

4需求特性

根據(jù)目前市場的情況了解到批發(fā)市場下游配送客戶類型集中度高，主要包括學(xué)校、機關(guān)單位、餐飲類企業(yè)、農(nóng)貿(mào)市場、酒店以及散戶等。從統(tǒng)計數(shù)據(jù)來看，北京市東南部區(qū)域的客戶總數(shù)量為44188個（如表3所示）。

本文統(tǒng)計了某月市場的客戶訂單需求，如圖3所示，根據(jù)訂貨數(shù)量及頻率分為具有代表性的三類客戶，第一類為需求量大且穩(wěn)定的客戶，以大型商超為代表，其需求量達到單元化配送的要求，無須經(jīng)過拆盤、組配等作業(yè);第二類為農(nóng)貿(mào)市場、酒店、餐飲企業(yè)及學(xué)校等需求量中等且穩(wěn)定的客戶，可通過組配的方式達到單元化作業(yè)的要求;第三類以散戶為代表，該類客戶的訂購時間不穩(wěn)定，需求量相對較小，無法進行單元化作業(yè)，因此單元化作業(yè)下的流通體系以具備一定需求規(guī)模的客戶為主。

5技術(shù)特性

目前批發(fā)市場內(nèi)仍然存在大規(guī)模的傳統(tǒng)物流作業(yè)方式，非標準化的農(nóng)產(chǎn)品配送模式也普遍存在，人工裝卸搬運、交通運輸工具的不統(tǒng)一、包裝標準不配套等都嚴重影響了農(nóng)產(chǎn)品配送的效率。因此需要大力推動作業(yè)方式與環(huán)節(jié)的標準化，提高設(shè)備技術(shù)的應(yīng)用與標準規(guī)范。通過批發(fā)市場內(nèi)農(nóng)產(chǎn)品物流平臺的建立，實現(xiàn)農(nóng)產(chǎn)品的冷凍加工、儲藏、運輸配送、銷售等環(huán)節(jié)的多功能一體化，并建立相應(yīng)的物流信息平臺保障信息的有效傳遞，加強信息平臺技術(shù)的維護建設(shè)，減少配送信息的不確定性。

（三）面向批發(fā)市場的物流中心平臺建設(shè)

批發(fā)市場作為北京市主要的流通渠道，在未來一段時間內(nèi)會長期存在。隨著社會發(fā)展，人們消費習(xí)慣以及周圍環(huán)境的改變，農(nóng)超對接、電子商務(wù)等業(yè)態(tài)發(fā)展迅速，農(nóng)產(chǎn)品批發(fā)市場的轉(zhuǎn)型升級是未來發(fā)展的必然要求。在保留批發(fā)市場原始職能的前提下要增強與市場配合的物流功能，就必須建立與之配合的物流平臺。因此，本文構(gòu)建了一個面向批發(fā)市場的新型農(nóng)產(chǎn)品流通體系，從模式設(shè)計、流程設(shè)計、運作方式三個方面展開詳細說明。

1模式設(shè)計

根據(jù)調(diào)研發(fā)現(xiàn)許多供應(yīng)商仍大量使用一次性包裝，容易導(dǎo)致產(chǎn)品在運輸、倉儲等環(huán)節(jié)中受損嚴重。生鮮周轉(zhuǎn)筐能夠在倉儲、運輸?shù)奈锪鳝h(huán)節(jié)中起到保護作用，但是在農(nóng)產(chǎn)品流通中使用率并不高。導(dǎo)致這一現(xiàn)象的關(guān)鍵因素是物流單元器具的維護管理費用較高且利用率低，因此，生鮮周轉(zhuǎn)筐及托盤的循環(huán)使用將成為解決生鮮供應(yīng)鏈中成本問題及提高效率的理想方案，未來的城市農(nóng)產(chǎn)品流通資源器具也將逐步向循環(huán)共用模式轉(zhuǎn)變。

本文構(gòu)建的物流體系中將采用物流單元器具循環(huán)共用模式（如圖4所示），該模式利用招商路凱、集保等大型第三方物流企業(yè)的資源，構(gòu)建資源共享調(diào)度平臺，以農(nóng)產(chǎn)品物流中心為應(yīng)用載體，結(jié)合新能源共同配送打造新型智能的農(nóng)產(chǎn)品物流體系。通過共享的資源池建立兩個類型的服務(wù)網(wǎng)點，面向產(chǎn)地服務(wù)類型的以周轉(zhuǎn)筐為主，面向物流中心以及終端客戶的以托盤為主。目前大型的物流資源企業(yè)在全國范圍內(nèi)有眾多服務(wù)網(wǎng)點，能夠為客戶提供跨區(qū)域、長距離的產(chǎn)地帶筐和異地回收服務(wù)，主要產(chǎn)地服務(wù)點集中在河北、山東等地，也能夠保障農(nóng)產(chǎn)品物流中心及終端客戶的出租、回收托盤等服務(wù)。在資源共享的模式下，企業(yè)可根據(jù)用戶的需求通過租賃方式進行統(tǒng)一調(diào)整，并對托盤進行數(shù)據(jù)管理。

在共享循環(huán)器具的模式下，末端配送方面也需要構(gòu)建新型綠色高效的農(nóng)產(chǎn)品末端配送模式以適應(yīng)城市農(nóng)產(chǎn)品物流體系的轉(zhuǎn)型升級。地上鐵公司作為全國最大的新能源物流車的數(shù)字化運營商，能夠為農(nóng)產(chǎn)品物流中心提供1000余輛新能源車輛并實現(xiàn)統(tǒng)一配送，同時進行集裝化、標準化管理。形成以大型農(nóng)產(chǎn)品流通企業(yè)與新能源配送企業(yè)合作主導(dǎo)的雙主體共同配送模式，該模式能夠有效滿足農(nóng)產(chǎn)品快速流通的配送需要。通過整合多方渠道的農(nóng)產(chǎn)品，實現(xiàn)集約化的運營模式，使傳統(tǒng)的城市配送不斷向智慧城市配送轉(zhuǎn)型。

“單元器具循環(huán)共用+新能源共同配送”模式適用于以農(nóng)產(chǎn)品物流中心為中轉(zhuǎn)樞紐的流通渠道，重點提高從外地至北京、北京市內(nèi)部的農(nóng)產(chǎn)品流轉(zhuǎn)、農(nóng)產(chǎn)品物流中心至下游客戶等流程的流通效率，降低農(nóng)產(chǎn)品貨損率及物流成本。

2流程設(shè)計

本文通過使用社會資源共享的集裝器具，構(gòu)建了從產(chǎn)地供應(yīng)商到最終下游客戶的運作流程，實現(xiàn)了全流程單元化作業(yè)，其作業(yè)流程如圖5所示。

物流體系中主要包括三個作業(yè)流程。第一部分為供應(yīng)商從外地通過帶板運輸進入城市內(nèi)部，貨物通過周轉(zhuǎn)筐或紙箱與托盤的使用形成物流單元運送至農(nóng)產(chǎn)品物流中心。第二部分為貨物進入物流中心，經(jīng)過卸貨、驗收等環(huán)節(jié)后進行整托盤入庫作業(yè)。部分貨物通過自動化系統(tǒng)實現(xiàn)自動上架，部分則由人工叉車作業(yè)進行上架。第三部分為物流中心接到下游客戶發(fā)出訂貨需求后調(diào)度中心發(fā)出出庫作業(yè)指令，根據(jù)訂單進行配貨出庫，最后進行城市配送運往大型商超、學(xué)校、機關(guān)單位、餐飲企業(yè)及農(nóng)貿(mào)市場等。大部分客戶的訂貨數(shù)量多，為整托盤出庫作業(yè)，部分客戶的訂貨數(shù)量不足一托盤的則通過組盤形成配送單元。全過程使用的托盤及周轉(zhuǎn)筐都采用共享租賃模式，實現(xiàn)最大化的資源利用。

3運作方式

本文構(gòu)建一個面向供應(yīng)鏈全流程的物流平臺來實現(xiàn)農(nóng)產(chǎn)品物流的單元化作業(yè)（如圖6所示）。所構(gòu)建的物流平臺包括設(shè)置在批發(fā)市場內(nèi)部的農(nóng)產(chǎn)品物流中心和物流信息平臺。物流信息平臺可以與目前的電子商務(wù)平臺相對接，實現(xiàn)一體化運作。

生產(chǎn)基地、產(chǎn)地批發(fā)市場、農(nóng)業(yè)合作組織等通過與各類電子商務(wù)企業(yè)整合的電子商務(wù)平臺及物流中心的信息平臺對接傳遞貨物信息，物流中心通過與平臺的信息交互實現(xiàn)貨物的管理。物流信息平臺在接收到下游客戶的訂貨需求后，制訂配送計劃，并下達配送指令，所有的配送業(yè)務(wù)通過共同配送經(jīng)營公司進行統(tǒng)一管理，開展集中的城市配送管理。根據(jù)上述采用的共享模式及單元化作業(yè)流程設(shè)計，將建立產(chǎn)地—下游客戶全程集裝化的流通體系，該體系面向的客戶主要為大型商超、學(xué)校、機關(guān)單位、餐飲類企業(yè)及農(nóng)貿(mào)市場等，該類客戶農(nóng)產(chǎn)品需求量穩(wěn)定且需求批量大，符合單元化作業(yè)的實施條件，有利于集裝化物流體系的實施。

四、物流作業(yè)效率評價研究

本文所構(gòu)建的物流服務(wù)體系從理論意義上能夠為企業(yè)提高效率，為了驗證該模式的有效性，本文以北京市通州區(qū)某一城區(qū)為例，選取車輛滿載率、車輛出動次數(shù)、車輛行走路途和車輛工作時間四個指標，運用AnyLogic智能方法對各要素進行建模仿真，比較非單元化模式與單元化模式的配送效率。

（一）問題描述

該區(qū)域面積為28平方千米，人口數(shù)量為25萬左右（根據(jù)通州區(qū)控規(guī)，城市副中心人口密度控制在09萬人/平方千米）。區(qū)域內(nèi)農(nóng)產(chǎn)品配送需求點位數(shù)共6426個（全區(qū)點位數(shù)為8968個，部分點位數(shù)不在配送范圍內(nèi)），配送點類型包括大型商超、學(xué)校、機關(guān)單位、餐飲類企業(yè)、社區(qū)農(nóng)貿(mào)市場等。假設(shè)每個商戶每天訂單數(shù)量為1，區(qū)域日均訂單總數(shù)量為6426單。假定該區(qū)域設(shè)置兩個物流中心，配送車型為42×21×21（m）的貨車，容量為15立方米，每車可裝載6個托盤的貨物。車輛在區(qū)域外行駛速度為80km/h，到區(qū)域內(nèi)速度為50km/h。由于配送客戶需求量不同，車輛的滿載率與訂單量也不同，本文假定仿真中每個配送車輛在滿載情況下的裝單量設(shè)為兩單每車。一天配送兩次，配送時間分別為早上4：00—6：00及下午13：00—15：00。在上述條件下通過改變裝卸搬運作業(yè)時間的設(shè)定對單元化作業(yè)前后的配送效率進行對比分析。

（二）假設(shè)條件

（1）不同模式下的車輛從上游物流中心出發(fā)，完成所有配送后，再回到物流中心。上游物流中心內(nèi)的貨品可以混裝，實現(xiàn)一輛車為多個客戶配送。

（2）上游配送中心的配送貨物類別雖然有所不同，但所需配送車輛類別大致相同，沒有特殊車輛需求。

（3）同一類型商戶配送時間、配送次數(shù)、日均配送訂單量一致。

（4）配送中客戶的貨物需求量、服務(wù)時間范圍已知，物流中心位置固定，配送點位在區(qū)域中隨機生成。

（5）物流中心的配送車輛充足，能夠滿足物流中心的用車需求，且在配送過程中配送距離達不到車輛極限里程。

（6）不考慮天氣、交通事故以及車輛問題等特殊情況對配送服務(wù)的影響，不考慮配送路網(wǎng)對車輛數(shù)量的限制。

（7）忽略不計單元化裝載的托盤占用空間，假設(shè)非單元化模式與單元化模式的裝載量一樣。

（三）仿真結(jié)果

運用AnyLogic軟件進行建模（如圖7所示），選定大型超市、農(nóng)貿(mào)市場、餐飲企業(yè)、學(xué)校等為客戶需求點，從車輛出動次數(shù)、車輛行駛時間、車輛行駛距離和車輛滿載率等方面評價配送效率，得出不同模式下的運行效果。

根據(jù)實際調(diào)研了解到非單元化作業(yè)模式下的裝卸搬運作業(yè)一般需要半個小時至一個小時。設(shè)置4：00—6：00內(nèi)配送的裝卸作業(yè)時間為1小時，13：00—15：00內(nèi)配送的裝卸作業(yè)時間為半小時，單元化模式下裝卸搬運作業(yè)時間與非單元化作業(yè)模式相比明顯減少，調(diào)研結(jié)果的平均時間為10分鐘。設(shè)置4：00—6：00內(nèi)配送的裝卸作業(yè)時間為10分鐘，13：00—15：00內(nèi)配送的裝卸作業(yè)時間為5分鐘。

根據(jù)該設(shè)置運行仿真得出結(jié)果如表4所示，與非單元化作業(yè)模式相比，在相同作業(yè)量不同的裝卸搬運作業(yè)時間下車輛行駛時間節(jié)省了約2489小時，配送效率提高了約 47%。

通過仿真對比，可以得出單元化的作業(yè)能夠有效提高裝卸搬運作業(yè)效率，縮短配送時間，證明本文構(gòu)建的農(nóng)產(chǎn)品集裝化的流通模式具有良好的實施效果。

五、政策措施

本文從城市運行的角度對農(nóng)產(chǎn)品的流通形式進行分析，在市場轉(zhuǎn)型升級的背景下構(gòu)建了新型城市農(nóng)產(chǎn)品的物流體系，通過整合多方共享的集裝化器具資源，實現(xiàn)供應(yīng)商—下游客戶的全程單元化作業(yè)。新型農(nóng)產(chǎn)品流通模式的高效運作需要多方面的支持與配合，本文針對該體系提出了以下的政策建議。

（一）強化批發(fā)市場內(nèi)社會資源的規(guī)模化優(yōu)勢

隨著批發(fā)市場的物流功能逐漸增強，需要發(fā)揮市場內(nèi)物流資源規(guī)?；鶐淼膬?yōu)勢。提高物流技術(shù)與裝備資源、配送資源、倉儲資源的共享程度與精準度。通過整合企業(yè)資源能夠使市場內(nèi)的物流資源得到有效互補，實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟，提高資源的利用率，切實地將需求與供給進行合理的匹配。

（二）發(fā)揮標桿企業(yè)協(xié)同帶動作用

市場首先應(yīng)與行業(yè)龍頭企業(yè)進行結(jié)合，選取積極性高、影響帶動作用大的農(nóng)業(yè)國企，推進試點企業(yè)標準體系的建設(shè)，形成標桿性企業(yè)以發(fā)揮示范作用。隨著協(xié)同效應(yīng)的發(fā)揮，進一步壯大供應(yīng)保障能力。其次需要形成1-2家服務(wù)于物流標準化的公共信息服務(wù)平臺，以帶動中小微物流企業(yè)提升標準化服務(wù)水平。發(fā)揮多個流程中示范企業(yè)的集成作用。推動托盤標準化與智能配送標準化的工作，提供集倉儲、運輸、配送多功能一體化的服務(wù)。

（三）政府給予相應(yīng)的政策支持

政府可通過鼓勵合資、合并、兼并集成等辦法擴大現(xiàn)有的第三方農(nóng)產(chǎn)品物流的規(guī)模，鼓勵第三方農(nóng)副產(chǎn)品配送公司或第三方機構(gòu)建立現(xiàn)代化的農(nóng)產(chǎn)品物流配送行業(yè)規(guī)范和市場準入機制，推進城市共同配送標準化體系建設(shè)。

總的來說，發(fā)展單元化的物流作業(yè)必須推行標準化，但是短期內(nèi)農(nóng)產(chǎn)品企業(yè)無法獲得較高的效益，因此需要政府發(fā)揮主導(dǎo)作用，一方面通過政策進行相關(guān)支持，另一方面也需要社會資源配置多方面的支持。只有多方統(tǒng)籌才能使實現(xiàn)農(nóng)產(chǎn)品集裝單元化帶來的好處得到有效發(fā)揮。

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