上海市機(jī)場聯(lián)絡(luò)線浦東段周邊綜合開發(fā)初步探討

孫瑞敏

【摘要】軌道交通周邊地區(qū)綜合開發(fā)是落實(shí)高質(zhì)量發(fā)展的重要抓手，研究從城市與區(qū)域視角出發(fā)，針對機(jī)場聯(lián)絡(luò)線浦東段綜合開發(fā)所面臨的機(jī)遇和挑戰(zhàn)，結(jié)合案例研究，明確總體思路與規(guī)劃導(dǎo)向，探索三林南站、張江站和度假區(qū)站站城一體化的功能定位、發(fā)展策略與業(yè)態(tài)建議。最后，進(jìn)一步提出關(guān)于綜合開發(fā)研究的深化思路與建議。

【關(guān)鍵詞】綜合開發(fā);機(jī)場聯(lián)絡(luò)線;浦東新區(qū);發(fā)展策略

軌道交通機(jī)場聯(lián)絡(luò)線是上海市軌道交通市域線的東西向骨干，是國家發(fā)改委首批確定的市域鐵路示范線路之一。線路全長68.6公里，設(shè)9座車站，設(shè)計時速160km/h，逾88%為地下線，預(yù)計2024年建成通車。根據(jù)《上海市城市總體規(guī)劃（2017-2035）》，將建設(shè)總里程達(dá)1000公里的市域鐵路，形成由市域線、市區(qū)線和局域線組成的多層次軌道交通網(wǎng)絡(luò)，而機(jī)場聯(lián)絡(luò)線是市域線網(wǎng)中的首條新建線路。

軌道交通機(jī)場聯(lián)絡(luò)線的主要功能和戰(zhàn)略意義包括：（1）整合交通資源，服務(wù)長三角一體化發(fā)展。（2）兩場（虹橋機(jī)場、浦東機(jī)場）三站（虹橋火車站、上海東站、上海南站）快線，實(shí)現(xiàn)四十分鐘可達(dá)。（3）服務(wù)重點(diǎn)片區(qū)，支撐地區(qū)發(fā)展。機(jī)場聯(lián)絡(luò)線通過改變交通的可達(dá)性，實(shí)現(xiàn)城市資源的重新分配，將兩場三站交通樞紐、三林與閔行大型居住社區(qū)、張江科學(xué)城重要產(chǎn)業(yè)板塊、國際旅游度假區(qū)重點(diǎn)功能區(qū)、川沙城市副中心城市公共中心等城市重要的空間元素串聯(lián)了起來，縮短了經(jīng)濟(jì)距離和時間距離，促進(jìn)商貿(mào)金融、科技創(chuàng)新、文化旅游、商務(wù)會展等功能開發(fā)和要素集聚，共同激發(fā)城市能級與活力升級。

1、機(jī)場聯(lián)絡(luò)線綜合開發(fā)面臨的機(jī)遇與挑戰(zhàn)

綜合開發(fā)又稱“一體化”開發(fā)（Integrated Development）和“地鐵+物業(yè)””開發(fā)（Rail+Property，R+P），指在保證交通基本功能的前提下，通過對站點(diǎn)及其周邊沿線土地空間進(jìn)行多功能、高強(qiáng)度的立體化開發(fā)，利用土地與物業(yè)增值收益“返哺”地鐵建設(shè)投資，以期提高經(jīng)濟(jì)效益和社會效益[ ]。

上海市新一輪總體規(guī)劃倡導(dǎo)TOD開發(fā)模式，提出加強(qiáng)軌道交通站點(diǎn)及周邊地區(qū)的功能復(fù)合，提高人口、崗位與軌道站點(diǎn)的空間匹配度，充分發(fā)揮軌道交通對城市空間的發(fā)展引導(dǎo)、和支撐服務(wù)作用。為保障落地實(shí)施，上海市先后出臺了一系列支撐城市軌道交通綜合開發(fā)的政策。如《關(guān)于推進(jìn)本市軌道交通場站及周邊土地綜合開發(fā)利用的實(shí)施意見》（滬府辦[2016]79號）、《關(guān)于加強(qiáng)容積率管理，全面推進(jìn)土地資源高質(zhì)量利用的實(shí)施細(xì)則》等，明確提出，充分發(fā)揮軌道交通樞紐和站點(diǎn)在交通集散、公共服務(wù)和土地價值方面的優(yōu)勢，通過規(guī)劃編制轉(zhuǎn)移平衡開發(fā)總量的模式：軌道交通站點(diǎn)周邊600米半徑范圍內(nèi)覆蓋的街坊稱為TOD街坊，適用“特定強(qiáng)度區(qū)”政策。鼓勵開放量從非TOD街坊挪移至TOD街坊，適度提高站點(diǎn)周邊開發(fā)強(qiáng)度。

依據(jù)《機(jī)場聯(lián)絡(luò)線選線專項(xiàng)規(guī)劃》，機(jī)場聯(lián)絡(luò)線采用沿外環(huán)通道方案，浦西段與春申塘共通道，浦東段多位于外環(huán)綠帶內(nèi)，線路的實(shí)施條件好，但也制約站點(diǎn)的綜合開發(fā)利用。存在主要問題為：

（1）人流量偏低、換乘和通過型站點(diǎn)。《機(jī)場聯(lián)絡(luò)線浦東段線站一體化專題研究》預(yù)測全日總客流量達(dá)14-25萬人次，對標(biāo)全球城市，如日本東京典型的TOD站點(diǎn)，新宿站350萬、澀谷站325萬的日客流量，機(jī)場聯(lián)絡(luò)線的日客流量偏低。另一方面，機(jī)場聯(lián)絡(luò)線的客群以快速便捷通達(dá)和換乘為主要目的。在建設(shè)運(yùn)營維護(hù)成本高、財政壓力大的情況下，如何將客流轉(zhuǎn)化為經(jīng)濟(jì)的效益，成為要思考的問題。

（2）生態(tài)阻隔作用明顯。新區(qū)總規(guī)對于各類生態(tài)空間的最小寬度、森林覆蓋率和建設(shè)用地比例均有明確要求，但機(jī)場聯(lián)絡(luò)線站點(diǎn)周邊一公里范圍內(nèi)均被生態(tài)空間阻隔。機(jī)場聯(lián)絡(luò)線的綜合開發(fā)應(yīng)生態(tài)空間保護(hù)為底線，保障生態(tài)空間的連通性與完整性。

（3）直接服務(wù)扇面有限， 可開發(fā)用地規(guī)模不足。浦東新區(qū)總規(guī)編制時，機(jī)場聯(lián)絡(luò)線選線方案未具體明確，因此三林南站和張江站的站體方案位于新區(qū)總規(guī)開發(fā)邊界以外，度假區(qū)站位于開發(fā)邊界內(nèi)。站點(diǎn)1000米半徑范圍內(nèi)，開發(fā)邊界內(nèi)用地面積的比例偏低：三林南站為42%、張江站為61%、度假區(qū)站為82%。除直接服務(wù)扇面受限外，張江站和度假區(qū)站周邊還有大量用地已經(jīng)建設(shè)，因此總體開發(fā)用地規(guī)模極為有限。為尋求投資建設(shè)、運(yùn)營維護(hù)與收益的平衡，實(shí)現(xiàn)軌道交通的可持續(xù)建設(shè)，建議局部調(diào)整開發(fā)邊界，優(yōu)化三林南站、張江站和度假區(qū)站與城市開發(fā)邊界的關(guān)系。

面對以上問題，機(jī)場聯(lián)絡(luò)線浦東段重點(diǎn)應(yīng)協(xié)調(diào)平衡生態(tài)建設(shè)、交通服務(wù)和城市建設(shè)之間的關(guān)系，合理確定功能定位、開發(fā)強(qiáng)度、交通組織和公共空間等TOD規(guī)劃管理指標(biāo)[ ]，明確發(fā)展底線、配套設(shè)施導(dǎo)則與發(fā)展策略，通過規(guī)劃、設(shè)計與策劃研究，發(fā)揮軌道交通和城市建設(shè)的聯(lián)動效應(yīng)。

2、總體發(fā)展思路與規(guī)劃導(dǎo)向

根據(jù)相關(guān)實(shí)證研究，軌交站點(diǎn)設(shè)立之后，通常影響800米范圍以內(nèi)的用地性質(zhì)與結(jié)構(gòu)。其他影響還包括：空間形態(tài)與結(jié)構(gòu)、交通出行與交通組織方式、房地產(chǎn)供需、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)與功能分布、財政收支情況等[ ]。從區(qū)域宏觀角度出發(fā)，針對三大問題，機(jī)場聯(lián)絡(luò)線浦東段總體發(fā)展思路與規(guī)劃導(dǎo)向建議為：

（1）EOD：以生態(tài)品質(zhì)提升為導(dǎo)向，實(shí)現(xiàn)從生態(tài)阻隔向生態(tài)融合、特色優(yōu)勢轉(zhuǎn)變。綠廊穿插，把生態(tài)間隔功能融入生態(tài)活動和生態(tài)產(chǎn)業(yè)功能。提升城市居民生態(tài)環(huán)境品質(zhì)，提升人民群眾幸福感和獲得感。

（2）SOD：以公共服務(wù)激活為導(dǎo)向，實(shí)現(xiàn)從人流通過，向消費(fèi)集聚、活動目的地轉(zhuǎn)變。營造特色消費(fèi)場所、強(qiáng)化公共服務(wù)，實(shí)現(xiàn)“截流”和 “引流”，并通過構(gòu)建公共服務(wù)中心，滿足居住、工作、購物、娛樂、出行、休憩等需求的多功能，實(shí)現(xiàn)從人流通過向消費(fèi)集聚和活動目的地轉(zhuǎn)變。

（3）TOD：以公共交通引導(dǎo)城市發(fā)展為導(dǎo)向，從用地不足向集約高效、緊湊發(fā)展轉(zhuǎn)變。通過提高開發(fā)強(qiáng)度和垂直復(fù)合，實(shí)現(xiàn)地上地下一體化開發(fā)和集約高效多功能混合。