基于供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革的港口大宗商品交易市場運作模式研究

李電生 王二戰(zhàn) 王一凡

摘 要：隨著中國的經(jīng)濟發(fā)展進入“新常態(tài)”，港口業(yè)的發(fā)展也由高速增長趨于平緩，針對當(dāng)前我國港口發(fā)展所面臨的基礎(chǔ)設(shè)施結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能過剩、港口之間同質(zhì)化競爭嚴(yán)重等重大問題，文章首先在分析港口傳統(tǒng)運作模式弊端的基礎(chǔ)上，提出了港口大宗商品交易市場運作模式。其次，從充分性和必要性的角度，采用規(guī)范分析的定量模型及論證方法，通過對兩運作模式下系統(tǒng)成本、系統(tǒng)風(fēng)險的對比分析及港口大宗交易市場運作模式下價格決策空間的合理制定，科學(xué)論證了港口大宗商品交易市場運作模式的可行性及其優(yōu)勢。

關(guān) 鍵 詞：供給側(cè)改革;港口轉(zhuǎn)型升級;港口大宗商品交易市場;集中分散庫存控制;價格決策空間

一、引言

中國經(jīng)濟在經(jīng)歷30多年的快速增長之后，增速明顯放緩，舊的增長模式已經(jīng)難以為繼，遵循經(jīng)濟發(fā)展規(guī)律，中國經(jīng)濟發(fā)展進入“新常態(tài)”（劉偉，2016）?！靶鲁B(tài)”具有工業(yè)和經(jīng)濟增速明顯回落、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)變、發(fā)展動力轉(zhuǎn)換等一系列新特點（郭克莎，2016）。為了主動適應(yīng)和引領(lǐng)“新常態(tài)”，2015年11月在中央財經(jīng)領(lǐng)導(dǎo)小組會議上，習(xí)近平總書記提出了“適度擴大總需求的同時，著力加強供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革”的要求。而供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革正是主動適應(yīng)和引領(lǐng)“新常態(tài)”的戰(zhàn)略任務(wù)和政策方向（黃群慧，2016）。目前，對于短期的供需失衡問題，政府通過關(guān)停、兼并、資產(chǎn)重組等多種手段，清理“僵尸企業(yè)”，淘汰落后產(chǎn)能，已取得了初步成效（高山，2017）。但是，為了從根本上解決供需結(jié)構(gòu)失衡問題，還應(yīng)通過建立有效率的市場，從供給端提供優(yōu)質(zhì)產(chǎn)品和服務(wù)，同時不斷創(chuàng)新技術(shù)、管理機制（朱英，2016），需要供應(yīng)鏈上下游企業(yè)深化合作與協(xié)調(diào)發(fā)展，從供應(yīng)鏈全局視角進行業(yè)務(wù)重構(gòu)和結(jié)構(gòu)調(diào)整，進一步深化供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革。

港口作為重要的物流節(jié)點，又是大宗貨物的集散地，在供應(yīng)鏈上下游企業(yè)協(xié)調(diào)發(fā)展中具有關(guān)鍵作用。目前，隨著世界經(jīng)濟的深度調(diào)整，我國經(jīng)濟正面臨著從高速增長到經(jīng)濟新常態(tài)的轉(zhuǎn)變，受工業(yè)領(lǐng)域“去產(chǎn)能”“降庫存”的影響，我國港口建設(shè)發(fā)展面臨基礎(chǔ)設(shè)施結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能過剩、港口之間同質(zhì)化競爭嚴(yán)重等一系列問題。肖鐘熙（2013）等認為我國港口高速增長已經(jīng)一去不復(fù)返，用吞吐量表征港口發(fā)展水平已失去其合理性，這說明我國學(xué)者已認識到港口傳統(tǒng)的發(fā)展模式已不適用，港口轉(zhuǎn)型升級勢在必行。近期，青島港、日照港、寧波—舟山港已經(jīng)意識到需要通過發(fā)展港口大宗商品交易平臺，來推動港口轉(zhuǎn)型升級。但由于構(gòu)建港口大宗商品交易平臺是我國港口發(fā)展上的新事物，該模式能否引起相關(guān)的供應(yīng)鏈上下游企業(yè)運營上的新變化、能否有效提升港口資源配置效率、提高港口經(jīng)濟增長的質(zhì)量和效益等問題，仍需要在理論上進行科學(xué)的證明。

二、文獻綜述

供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革是針對我國經(jīng)濟長期以來依靠要素驅(qū)動、投資驅(qū)動推動經(jīng)濟增長，而形成的產(chǎn)能過剩、庫存居高不下等一系列問題所采取的重要舉措。一些學(xué)者首先從創(chuàng)新驅(qū)動的視角研究如何著力推進供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革。賈康（2016）認為供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革是理論、動力體系再造和制度供給的創(chuàng)新;龔剛（2016）強調(diào)供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革的重中之重是加大對自主研發(fā)和創(chuàng)新的支持力度，應(yīng)通過技術(shù)、產(chǎn)品、服務(wù)創(chuàng)新提供有效供給滿足市場需求結(jié)構(gòu)的改變。同時，面對當(dāng)前過剩的產(chǎn)能和庫存，孫亮（2016）、許小年（2016）主張生產(chǎn)要素的優(yōu)化配置是供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革的重要任務(wù)，為了實現(xiàn)新的經(jīng)濟增長點就必須清理過剩產(chǎn)能和過多庫存。另外，還有一部分學(xué)者從系統(tǒng)管理的思想出發(fā)，認為供給側(cè)與需求側(cè)應(yīng)協(xié)同發(fā)展，如蘇劍（2015）、馮志峰（2016）強調(diào)供給側(cè)和需求側(cè)是經(jīng)濟發(fā)展的“一體兩面”，應(yīng)堅持需求管理政策與供給管理政策相結(jié)合的原則，協(xié)同推進供需管理。以上學(xué)者均是從宏觀的角度研究“如何推進供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革”，這為我國加快轉(zhuǎn)變經(jīng)濟發(fā)展方式提供了明確的指導(dǎo)方向。隨著供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革的深化，一些學(xué)者開始針對具體的領(lǐng)域從微觀層面進行理論研究，如林衛(wèi)斌（2016）等從能源視角分析了我國供給體系存在的問題，并有針對性地提出了推進能源領(lǐng)域供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革的手段和方式;陳一（2016）等從我國鋼鐵行業(yè)所面臨的突出問題入手，分析了我國鋼鐵企業(yè)供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革的實踐路徑，將改革推向深入、落到實處。楊利軍（2016）從供應(yīng)鏈視角出發(fā)，提出優(yōu)化供應(yīng)鏈結(jié)構(gòu)，認為通過優(yōu)質(zhì)和有效供給可解決流通領(lǐng)域的庫存過剩問題，但是沒有提出有效模式。目前，通過創(chuàng)新驅(qū)動、需求側(cè)和供給側(cè)聯(lián)動發(fā)展推動供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革在學(xué)術(shù)界已成為共識，但在具體的行業(yè)領(lǐng)域如何進行供給側(cè)改革還缺乏較好的創(chuàng)新模式和成功范例，相關(guān)文獻并不多。

港口作為供應(yīng)鏈上重要的樞紐，是供給側(cè)和需求側(cè)轉(zhuǎn)換的重要場所，一直以來受到眾多學(xué)者的關(guān)注，其相關(guān)研究伴隨著中國經(jīng)濟的變化呈現(xiàn)不同的研究內(nèi)容。改革初期，我國沿海港口的通過能力和作業(yè)能力嚴(yán)重不足，港口布局建設(shè)被提上議程，張國伍（1983）等學(xué)者從全局視角研究了我國港口建設(shè)初期的布局規(guī)劃問題（韓增林，1995;安筱鵬，1998），為合理開發(fā)海岸線資源提供了指導(dǎo)意見。2001年國務(wù)院下發(fā)《關(guān)于深化中央直屬和雙重領(lǐng)導(dǎo)港口管理體制改革的意見》，將港口管理權(quán)限下放至地方政府，極大地調(diào)動了地方政府港口建設(shè)的積極性。隨后，劉念（2003）等眾學(xué)者對港口管理權(quán)限下放地方政府之后的港口投融資模式變化及潛在投資風(fēng)險進行了研究（王雪，2003;舒洪峰，2006;劉曉娥，2007），使港口建設(shè)與運營適應(yīng)市場經(jīng)濟的發(fā)展需要?？傮w而言，港口管理權(quán)限下放地方政府之后的十幾年間，我國港口吞吐能力、機械化作業(yè)水平得到了全面提升。2008年國際金融危機的爆發(fā)對我國對外貿(mào)易產(chǎn)生了巨大沖擊，賈大山（2009）等學(xué)者分析了國際金融危機對我國港航業(yè)的影響并提出了應(yīng)對金融危機的舉措（張國強，2009;朱宗元，2010）。金融危機爆發(fā)后，我國港口投資建設(shè)依然保持較高水平，但近年來港口吞吐量增長率持續(xù)下降，港口產(chǎn)能過剩問題成為關(guān)注的熱點，杜麒棟（2010）、姜超雁（2010）等學(xué)者探討了港口產(chǎn)能過剩的內(nèi)在原因及建議，但并沒有給出從根本上化解港口產(chǎn)能過剩問題的創(chuàng)新模式。Andrew（2013）、Khalid（2013）等學(xué)者對我國及世界主要港口的效率進行測度，研究均表明相對于世界主要港口，我國大部分港口的運營及管理效率低下。2014年交通部發(fā)布《關(guān)于推進港口轉(zhuǎn)型升級的指導(dǎo)意見》，關(guān)于港口轉(zhuǎn)型升級的研究拉開序幕。目前，對港口轉(zhuǎn)型升級的研究主要集中在港口碼頭層面上的傳統(tǒng)運作模式優(yōu)化和橫向的港口群內(nèi)競爭合作研究，如Liu（2015）等從提升港口管理效率、加快綠色港口建設(shè)等角度研究了我國港口傳統(tǒng)運作模式的優(yōu)化，促進港口轉(zhuǎn)型升級;范洋（2015）等人以黃海地區(qū)為例，基于Hotelling模型對港口群內(nèi)的競爭合作進行了研究。而關(guān)于港口縱向合作的研究主要集中在港口與腹地經(jīng)濟的協(xié)同發(fā)展，李譚（2012）、董曉菲（2014）等人對此進行了研究;Ao（2014）運用灰色關(guān)聯(lián)理論研究了港口腹地產(chǎn)業(yè)的集聚轉(zhuǎn)移趨勢，為珠江三角洲港口轉(zhuǎn)型升級提供了指導(dǎo)路徑。但目前很少有文獻從供應(yīng)鏈的角度對港口與其上下游企業(yè)開展深入合作進行縱向研究，顧波軍（2011）、趙廣華（2013）雖然對港口供應(yīng)鏈的傳統(tǒng)運作模式進行了優(yōu)化研究，但該部分學(xué)者的研究并不是在供給側(cè)改革的背景下進行的，而且缺乏市場主導(dǎo)的模式創(chuàng)新。綜上所述，我國港口發(fā)展經(jīng)歷了從改革初期的作業(yè)能力不足到現(xiàn)在的基礎(chǔ)設(shè)施結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能過剩，如何有效化解港口過剩產(chǎn)能，提高港口資源配置效率，是目前學(xué)者對港口轉(zhuǎn)型升級關(guān)注的焦點。雖然2014年以來部分學(xué)者的研究成果對我國港口轉(zhuǎn)型升級具有一定的借鑒意義，但是目前并沒有學(xué)者從供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革的視角，根據(jù)國家整體發(fā)展戰(zhàn)略需要，提出適合我國港口轉(zhuǎn)型發(fā)展的創(chuàng)新模式。

三、港口大宗商品交易市場運作模式的提出

（一）港口傳統(tǒng)運作模式及弊端

港口作為傳統(tǒng)的物流節(jié)點，以幫助上下游企業(yè)完成貨物中轉(zhuǎn)為目的，而貨物的交易、貨物的倉儲均由各生產(chǎn)制造企業(yè)負責(zé)完成，整個系統(tǒng)的簡化運作流程如圖1所示。面對基礎(chǔ)設(shè)施結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能過剩和激烈的市場競爭，吳淑（2014）認為港口傳統(tǒng)運作模式已不能滿足自身發(fā)展需要和顧客的有效需求。尤其是在經(jīng)濟“新常態(tài)”下，港口傳統(tǒng)運作模式的弊端更加明顯，主要表現(xiàn)在以下幾個方面。

（1）通過傳統(tǒng)的貨物中轉(zhuǎn)模式，港口間的同質(zhì)化競爭更加激烈，港口間通過降低裝卸價格作為主要的競爭手段，更是壓低了港口企業(yè)的利潤空間。同時，由于缺乏模式創(chuàng)新，也導(dǎo)致港口新舊動能轉(zhuǎn)換能力不足，港口轉(zhuǎn)型升級步伐緩慢。

（2）從生產(chǎn)企業(yè)的視角看，生產(chǎn)制造企業(yè)采取獨立采購、獨立倉儲的方式，既增加了企業(yè)的運營成本，也形成了我國大宗商品雖然耗資量大，但依然缺失在國際采購中大宗商品定價權(quán)的局面。劉宇寧（2013）等眾學(xué)者認為我國行業(yè)集中度低沒有形成對外議價合力是造成我國大宗商品定價權(quán)缺失的主要原因之一（金永，2009;劉剛，2009）。

（3）從供應(yīng)鏈視角看，港口只是一個普通的物流節(jié)點，沒有整合供應(yīng)鏈資源和提升供應(yīng)鏈競爭力的作用，不具有現(xiàn)代物流節(jié)點的功能和港口作為大型公共性基礎(chǔ)設(shè)施應(yīng)具有的社會屬性。

（二）港口大宗商品交易市場運作模式及優(yōu)勢

針對港口傳統(tǒng)運作模式的弊端，本文根據(jù)供應(yīng)鏈思想和現(xiàn)代物流的發(fā)展理念，提出了港口大宗商品交易市場運作模式。葛衛(wèi)芬（2012）等學(xué)者雖然闡述了我國沿海港口城市依托港口優(yōu)勢發(fā)展港口大宗商品交易市場對港口轉(zhuǎn)型升級的啟示（孫藝軒，2013;張亮，2016），但目前并沒有學(xué)者提出具體的港口大宗商品交易市場運作模式，本文所提出的港口大宗商品交易市場運作模式的簡化流程如圖2所示。該運作模式并沒有放棄傳統(tǒng)的港口中轉(zhuǎn)功能，而是在交易、倉儲之后，由直接中轉(zhuǎn)變?yōu)殚g接中轉(zhuǎn)。同時，該模式通過構(gòu)建交易市場將分散的交易集中在這里，可提高行業(yè)集中度。另外，該模式通過增加金融服務(wù)功能，可以支持市場的交易并發(fā)展供應(yīng)鏈金融，進一步盤活市場和物流。與港口傳統(tǒng)運作模式相比，港口大宗商品交易市場運作模式具有以下主要優(yōu)勢。

（1）通過構(gòu)建港口大宗交易市場平臺，融合物流、貿(mào)易、金融和信息為一體，港口不再是傳統(tǒng)物流節(jié)點，而成為大宗交易市場發(fā)展的基礎(chǔ)支撐，港口運營模式從外延到內(nèi)涵都發(fā)生了重大變化。

（2）構(gòu)建港口大宗交易市場，從供應(yīng)鏈視角分析，首先對生產(chǎn)制造企業(yè)的經(jīng)營模式造成很大影響，生產(chǎn)制造企業(yè)要“去產(chǎn)能”“去庫存”就需要根據(jù)市場需求決定生產(chǎn)計劃和采購計劃，但傳統(tǒng)的采購方式包含獨立采購、租船運輸、港口中轉(zhuǎn)到生產(chǎn)制造企業(yè)等一系列的活動，具有很高的物流成本，企業(yè)必須采取大規(guī)模采購，才能降低相關(guān)成本。與此同時，卻增大了倉儲成本，要減少原料的倉儲成本，就需要生產(chǎn)成產(chǎn)成品，這一悖論直接影響到“去產(chǎn)能”和“去庫存”，而建立港口大宗交易市場可直接從市場按需求采購，有效化解“原材料庫存”和“產(chǎn)成品”的關(guān)系。另外，在港口建立大宗商品交易市場，將生產(chǎn)制造企業(yè)分散的大宗物資庫存集聚到港口，通過市場調(diào)整庫存，降低了供應(yīng)鏈的總庫存成本和生產(chǎn)制造企業(yè)的運營成本。

（3）港口大宗商品交易市場通過統(tǒng)一采購滿足各個生產(chǎn)制造企業(yè)的需求，大大提高了我國行業(yè)的集中度，在采購談判中有利于彌補我國大宗商品定價權(quán)的缺失。

港口大宗商品交易市場的運營方式就是將生產(chǎn)制造企業(yè)的原材料庫存集中到港口，通過市場機制調(diào)整總體庫存，這與企業(yè)傳統(tǒng)的庫存分散與集中管理模式不同。國內(nèi)外學(xué)者很早就對傳統(tǒng)的集中和分散庫存控制進行了研究，其中一部分學(xué)者主要從成本收益的角度研究集中庫存的優(yōu)勢，如Eppen（1979）、Mehrez （1984）、Lin（1989）、孫軍峰（2008）等。研究發(fā)現(xiàn)集中庫存能夠降低庫存期望成本和缺貨成本，且節(jié)省成本大小與各點的需求相關(guān)系數(shù)有關(guān);另一部分學(xué)者研究的方向側(cè)重于集中庫存對風(fēng)險與需求不確定性的影響，如Schwarz（1989）、Cherikh（2000）、Gaur（2006）、鄧佩（2006）、馬士華（2015）等，研究發(fā)現(xiàn)集中倉儲能夠降低需求不確定性以及安全庫存。上述文獻中關(guān)于集中庫存控制的研究多發(fā)生在一個企業(yè)內(nèi)部，該類企業(yè)的統(tǒng)一采購、集中倉儲是為其組織下游服務(wù)的，這是由企業(yè)自身的組織關(guān)系所決定的，如沃爾瑪?shù)慕y(tǒng)一采購、集中倉儲是為其各商超服務(wù)的。但港口交易市場運作模式是通過交易市場服務(wù)平臺實現(xiàn)統(tǒng)一采購、集中倉儲。生產(chǎn)企業(yè)與交易市場之間通過采購談判的形式完成貨物的交易。相對于港口傳統(tǒng)運作模式，港口交易市場運作模式能否降低系統(tǒng)成本及系統(tǒng)風(fēng)險，是該模式可行的充分條件;而互利共贏又是系統(tǒng)參與主體合作的前提，這是港口交易市場運作模式可行的必要條件。因此，為了進一步深刻剖析港口大宗商品交易市場運作模式的本質(zhì)及優(yōu)勢，本文從充分性和必要性的角度，采用規(guī)范分析的方法論證港口大宗商品交易市場運作模式的可行性：①在理性決策前提下，港口大宗商品交易市場運作模式是否具有降低整個系統(tǒng)成本的優(yōu)勢？②兩種運作模式下，系統(tǒng)安全庫存是否發(fā)生改變，港口大宗商品交易市場運作模式是否具有降低系統(tǒng)風(fēng)險的優(yōu)勢？③若港口大宗商品交易市場運作模式能夠降低整個系統(tǒng)成本，節(jié)省費用如何在生產(chǎn)制造商和港口大宗商品交易運營商之間合理分配，使買賣雙方均受益？

四、港口大宗商品交易市場運作模式的可行性論證

（一）基于系統(tǒng)成本優(yōu)勢的可行性論證

1.模型假設(shè)與符號說明

本文以港口傳統(tǒng)運作模式為參照，對比研究港口大宗商品交易市場運作模式的可行性及優(yōu)勢，為簡化模型，本文提出如下假設(shè)。

（1）國外資源出口供應(yīng)商供應(yīng)多種大宗產(chǎn)品，各大宗產(chǎn)品的價格、品質(zhì)和需求均是獨立的。因此，假定港口大宗商品交易市場運作模式是由一個國外資源出口供應(yīng)商、一個國內(nèi)港口交易市場（由多個港口大宗商品交易運營商共同參與）和多個國內(nèi)生產(chǎn)制造企業(yè)組成的系統(tǒng)，且在該系統(tǒng)中經(jīng)營單一的大宗產(chǎn)品，整個市場上的多產(chǎn)品采購或供應(yīng)等問題均可以由該基本系統(tǒng)線性組合而成。同樣，假定港口傳統(tǒng)運作模式是由一個國外資源出口供應(yīng)商和多個國內(nèi)生產(chǎn)制造企業(yè)組成的系統(tǒng)，在該系統(tǒng)中亦經(jīng)營單一的大宗產(chǎn)品，關(guān)于多產(chǎn)品的采購或供應(yīng)等問題也均可以由該基本系統(tǒng)線性組合而成，該假設(shè)與現(xiàn)實狀況相吻合。

（2）由于生產(chǎn)制造企業(yè)在港口大宗商品交易市場運作模式下的采購提前期遠遠小于在港口傳統(tǒng)運作模式下的采購提前期，所以假設(shè)生產(chǎn)制造企業(yè)可以隨時采購原材料，不再持有安全庫存。但為了滿足多個生產(chǎn)制造企業(yè)需求的不確定性，大宗商品交易市場需要持有安全庫存，以降低缺貨風(fēng)險。

（3）兩種運作模式下的庫存補給策略為連續(xù)性檢查策略，原材料的采購周期均為L，在港口傳統(tǒng)運作模式中，生產(chǎn)制造企業(yè)i的需求量xi為服從正態(tài)分布的隨機變量，均值為ui，標(biāo)準(zhǔn)差為σi，概率密度函數(shù)為fi（xi）。在港口大宗商品交易市場運作模式中，港口大宗交易市場總的需求x也為服從正態(tài)分布的隨機變量，均值為u，標(biāo)準(zhǔn)差為σ，概率密度函數(shù)為f（x）。

（4）國際上進口價格通常采用FOB（離岸價）和CIF（到岸價），為了簡化模型，本文中兩種模式下均采用CIF。同時，由于兩種運作模式下并不改變進口原料從國內(nèi)港口運輸至企業(yè)內(nèi)部的運輸方式，因此在兩系統(tǒng)中均不考慮原料在國內(nèi)的運輸成本。

（5）兩種運作模式下，生產(chǎn)制造企業(yè)采購原材料滿足生產(chǎn)的水平CSL保持不變。

2.最優(yōu)訂貨批量下的系統(tǒng)成本優(yōu)化模型構(gòu)建

為研究理性決策前提下，港口大宗商品交易市場運作模式是否比傳統(tǒng)運作模式具有降低整個系統(tǒng)成本的優(yōu)勢，因此本文需要首先確定兩種運作模式下的理性訂購策略，又因為企業(yè)對原材料的需求往往隨著市場對產(chǎn)品需求的波動而波動，而多周期隨機庫存模型能夠客觀地反映市場的需求波動以及不確定性對庫存控制的影響，因此，本文選擇基于多周期隨機庫存模型求解兩種運作模式下的最優(yōu)訂貨批量，為系統(tǒng)成本優(yōu)化模型構(gòu)建奠定基礎(chǔ)。

為求得單個生產(chǎn)制造企業(yè)或整個港口大宗交易市場在原料需求波動下的最優(yōu)訂貨批量，本文基于多周期隨機庫存模型建立了一個原材料供應(yīng)商和一個原材料采購商組成的多周期庫存系統(tǒng)。在該庫存系統(tǒng)中，采用（s，q）策略對庫存進行控制，采購提前期為l，瞬時補貨;生產(chǎn)制造企業(yè)或港口大宗交易市場單位時間原材料需求的隨機變量為x0，x0為服從正態(tài)分布的隨機變量，x0的均值為u0，標(biāo)準(zhǔn)差為σ0，概率密度函數(shù)為f（x0），分布函數(shù)為F（x0），標(biāo)準(zhǔn)正態(tài)分布的密度函數(shù)為φ（x0），標(biāo)準(zhǔn)正態(tài)分布的分布函數(shù)為Φ（x0）;單位時間單位原材料的庫存持有成本為h0，單位原材料的缺貨費用為π，每次訂購啟動費用為A，單位原材料的價格為p0。

4.基于案例的港口交易市場運作模式系統(tǒng)成本優(yōu)勢分析

假設(shè)山東省內(nèi)有A、B、C三家大型鋼鐵制造企業(yè)，各個企業(yè)的鐵礦石原料均通過海外進口以滿足生產(chǎn)。在港口傳統(tǒng)的運作模式下，鐵礦石原材料由大型船舶經(jīng)海上運輸至山東省青島港裝卸，再經(jīng)陸路運輸至各個生產(chǎn)制造企業(yè)，各個鋼鐵生產(chǎn)制造企業(yè)負責(zé)原材料采購與倉儲控制。為促進港口轉(zhuǎn)型升級，獲得新的經(jīng)濟增長動力，現(xiàn)假設(shè)青島港建立了一個港口鐵礦石大宗商品交易市場，鐵礦石大宗商品交易市場根據(jù)市場需求集中原料海外采購，來滿足山東省內(nèi)三家大型鋼鐵生產(chǎn)制造企業(yè)的分散需求，原材料庫存由鐵礦石大宗商品交易市場集中控制?，F(xiàn)討論兩種模式下的單位時間系統(tǒng)成本的大小，并分析相關(guān)系數(shù)對集中庫存控制的影響，以闡明港口大宗商品交易市場運作模式的優(yōu)勢。

結(jié)論2：在兩種運作模式均采用最優(yōu)訂購批量決策的前提下，港口大宗商品交易市場運作模式具有降低單位時間系統(tǒng)成本的優(yōu)勢，且生產(chǎn)制造企業(yè)間原材料需求的相關(guān)系數(shù)越小，港口大宗商品交易市場運作模式降低系統(tǒng)成本的優(yōu)勢越明顯。

（二）基于降低系統(tǒng)風(fēng)險的可行性論證

兩種運作模式均以庫存為主要研究對象，而庫存分為周期庫存和安全庫存。周期庫存指特定庫存一定時間內(nèi)滿足正常生產(chǎn)或銷售的數(shù)量，一般是企業(yè)重復(fù)進行的庫存補充數(shù)量或一次購買量。安全庫存是指為了預(yù)防一系列不確定性因素在基本庫存之外維持的緩沖庫存。安全庫存具有不確定性的特征，而風(fēng)險正源于不確定性，因此本文以安全庫存為主要指標(biāo)分析兩種運作模式下的系統(tǒng)風(fēng)險。

1.兩種運作模式下的系統(tǒng)安全庫存比較分析

為了研究港口大宗商品交易市場運作模式是否具有降低系統(tǒng)風(fēng)險的優(yōu)勢，本文通過測算兩種運作模式下的系統(tǒng)安全庫存大小來反映系統(tǒng)的不確定性，進而反映系統(tǒng)風(fēng)險。在港口傳統(tǒng)運作模式下，生產(chǎn)制造企業(yè)需要持有安全庫存，滿足生產(chǎn)及市場需求的不確定性，各生產(chǎn)制造企業(yè)持有的安全庫存總和，即為港口傳統(tǒng)運作模式下的系統(tǒng)安全庫存。而在港口大宗商品交易市場運作模式下，港口大宗商品交易市場需要持有安全庫存，以滿足各個生產(chǎn)制造企業(yè)需求的不確定性，各港口大宗商品交易運營商持有的安全庫存之和，即為港口大宗商品交易市場運作模式下的系統(tǒng)安全庫存。

由表4和圖10可知，當(dāng)三家大型鋼鐵生產(chǎn)制造企業(yè)的原料需求不呈正相關(guān)時，港口大宗商品交易市場運作模式具有降低系統(tǒng)風(fēng)險的優(yōu)勢的結(jié)論得到驗證。由表4、表5和圖11可知，增加生產(chǎn)制造企業(yè)參與的數(shù)量，港口大宗商品交易市場運作模式降低系統(tǒng)風(fēng)險的優(yōu)勢越明顯。

（三）基于通過合理定價實現(xiàn)共贏的可行性論證

港口交易市場形成的必要條件是買賣雙方的共同參與且均有利可圖。因此，本節(jié)通過探討是否存在使買賣雙方實現(xiàn)共贏的價格決策空間，論證港口大宗商品交易市場運作模式通過合理定價實現(xiàn)買賣雙方共贏的可行性，為港口大宗商品交易市場定價決策和生產(chǎn)制造企業(yè)采購談判提供參考。

1.港口大宗商品交易市場運作模式下的定價分析

五、結(jié)語

在深化推進供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革的大背景下，針對我國港口業(yè)發(fā)展面臨的供需失調(diào)問題，本文在分析港口傳統(tǒng)運作模式弊端的基礎(chǔ)上，提出了港口大宗商品交易市場運作模式。本文從充分性和必要性的角度，采用規(guī)范分析的方法，論證了港口大宗商品交易市場運作模式的可行性。主要得出以下結(jié)論。

（1）在最優(yōu)訂購批量決策前提下，港口大宗商品交易市場運作模式具有降低系統(tǒng)成本的優(yōu)勢，且生產(chǎn)制造企業(yè)間原料需求的相關(guān)系數(shù)越小，港口大宗商品交易市場運作模式降低系統(tǒng)成本的優(yōu)勢越明顯。

（2）在生產(chǎn)制造企業(yè)采購原材料滿足生產(chǎn)水平相同且補貨提前期相同的情況下，當(dāng)生產(chǎn)制造企業(yè)間的原料需求不成線性正相關(guān)時，港口大宗商品交易市場運作模式能夠降低整個系統(tǒng)的安全庫存水平，即降低系統(tǒng)風(fēng)險。且港口大宗商品交易市場運作模式下的系統(tǒng)安全庫存隨著生產(chǎn)制造企業(yè)間原料需求相關(guān)系數(shù)的減小而減小。

（3）港口大宗商品市場應(yīng)針對不同的顧客，根據(jù)生產(chǎn)制造企業(yè)間不同的需求相關(guān)系數(shù)制定合理的價格決策區(qū)間，使買賣雙方共同參與且均有利可圖。

本文主要貢獻如下：①港口大宗商品交易市場運作模式，解決了我國生產(chǎn)制造企業(yè)在港口傳統(tǒng)運作模式下的高成本、高庫存和產(chǎn)能過剩問題。不是僅通過兼停并轉(zhuǎn)等簡單方式推動供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革，而是通過模式創(chuàng)新深化供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革。②港口大宗商品交易市場運作模式的提出，使我國港口從傳統(tǒng)的物流中轉(zhuǎn)節(jié)點轉(zhuǎn)變成集貿(mào)易、物流、金融為一體的現(xiàn)代綜合服務(wù)節(jié)點，為我國港口發(fā)展提供了具體的轉(zhuǎn)型方向。③港口大宗商品交易市場的建立，可以大大提高我國行業(yè)的集中度，在采購談判中有利于解決我國大宗商品定價權(quán)缺失的問題。

值得注意的是，本文只是從物流運作的角度研究港口大宗交易市場運作模式的可行性，并沒有考慮該模式衍生出的金融業(yè)務(wù)獲得的收益。同時，并不是所有港口都適合建立大宗商品交易市場，需要考慮港口自身的區(qū)位條件及其腹地經(jīng)濟狀況等綜合因素，避免一哄而上，造成惡性競爭。

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