大塊頭需要大智慧
——首都機(jī)場(chǎng)航班預(yù)先調(diào)整機(jī)制的探索與實(shí)踐

北京首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)股份有限公司 湯傳俊 王艷玲 郭一都/文

隨著航班量和旅客量的持續(xù)增長(zhǎng)，大型機(jī)場(chǎng)運(yùn)行資源逐漸趨于飽和。在出現(xiàn)特殊天氣或其他異常情況導(dǎo)致運(yùn)行保障能力下降時(shí)，容易出現(xiàn)大面積航班延誤和臨時(shí)性集中取消航班的情況，致使大量旅客延誤滯留，發(fā)生運(yùn)行安全事件和旅客群體性事件的概率增加。如何在特殊天氣或其他異常情況下確保運(yùn)行能力與運(yùn)行需求相匹配，各保障單位如何更好地協(xié)同聯(lián)動(dòng)，確保運(yùn)行效率和服務(wù)品質(zhì)不明顯下降，是大型機(jī)場(chǎng)運(yùn)行指揮人員面臨的重要課題。通過在運(yùn)行過程中逐步探索前置的航班調(diào)整處置辦法，經(jīng)過對(duì)處置流程中困難的逐一攻克，首都機(jī)場(chǎng)建立了高效的航班預(yù)先調(diào)整機(jī)制，從源頭加強(qiáng)協(xié)同和管控，有效緩解了處置過程中的運(yùn)行及服務(wù)保障壓力，維持了機(jī)場(chǎng)平穩(wěn)順暢運(yùn)行。

航班預(yù)先調(diào)整機(jī)制建立背景

（一）大型機(jī)場(chǎng)運(yùn)行現(xiàn)狀

隨著近年來國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)飛速發(fā)展所帶動(dòng)的旅客出行需求量增加，民航業(yè)務(wù)量也迎來了高速增長(zhǎng)的階段。以首都機(jī)場(chǎng)為例，從2009年到2019年，日均航班量由1252架次增長(zhǎng)到1750架次以上，旅客吞吐量從5593萬人次增長(zhǎng)到一億人次，由世界第八躍居世界第二，僅次于美國(guó)亞特蘭大機(jī)場(chǎng)。但在機(jī)場(chǎng)業(yè)務(wù)量快速增長(zhǎng)的同時(shí)，整體運(yùn)行資源的增速卻無法跟上業(yè)務(wù)量的增速，從天上的空域、航路資源，到地面的跑道、滑行道、停機(jī)位、擺渡車、牽引車、安檢通道等運(yùn)行資源增速緩慢，機(jī)場(chǎng)運(yùn)行壓力與日俱增，運(yùn)行裕度越來越小，在面對(duì)不正常情況時(shí)，運(yùn)行調(diào)整難度越來越大，整個(gè)運(yùn)行體系越來越脆弱。

首先我們來看一個(gè)案例：2015年11月22日05∶17～23日01∶25，首都機(jī)場(chǎng)出現(xiàn)降雪天氣，持續(xù)降雪超20小時(shí)，達(dá)大雪級(jí)別。針對(duì)此次降雪，首都機(jī)場(chǎng)運(yùn)管委于早上7點(diǎn)啟動(dòng)應(yīng)急會(huì)商機(jī)制，運(yùn)管委各成員單位全力以赴、積極應(yīng)對(duì)，根據(jù)除冰能力實(shí)施出港航班排序，根據(jù)停機(jī)位余量實(shí)施進(jìn)港限制措施，根據(jù)航班滯留情況實(shí)施登機(jī)組織……根據(jù)實(shí)際運(yùn)行需要采取了多項(xiàng)運(yùn)行措施，一直持續(xù)作戰(zhàn)至晚上23點(diǎn)，但運(yùn)行效果差強(qiáng)人意。

大雪當(dāng)日，首都機(jī)場(chǎng)航班正常水平跌入谷底，其中放行正常率21.54%、出港正常率僅4.39%，延誤2小時(shí)以上航班229架次，機(jī)上等待2小時(shí)以上航班183架次。首都機(jī)場(chǎng)當(dāng)天臨時(shí)取消進(jìn)出港航班701架次，且各航空公司取消決策時(shí)間大部分集中在17點(diǎn)至20點(diǎn)（見圖1），即首都機(jī)場(chǎng)停機(jī)位趨于飽和、發(fā)布不接收進(jìn)港國(guó)內(nèi)航班的航行通告之后，航空公司才開始陸續(xù)決策取消航班。因?yàn)槭桥R時(shí)取消航班，造成了約10萬名旅客被迫中斷行程。

（二）航班預(yù)先調(diào)減機(jī)制的探索

隨著大型機(jī)場(chǎng)資源容量逐漸超飽和，在特殊天氣下，航班保障能力大幅降低，各保障單位僅通過事中的協(xié)同放行及效率提升只能緩解運(yùn)行秩序問題，仍然無法解決大量航班及旅客延誤滯留的問題。為了徹底解決能力和需求之間的矛盾，就需要把目光從事中協(xié)調(diào)處置向事前源頭管控前移。通過前置性的航班調(diào)整和取消，就不會(huì)出現(xiàn)航班積壓后集中取消的情況，也不會(huì)出現(xiàn)旅客大面積滯留的情況，從而避免旅客群體性事件發(fā)生。該機(jī)制在國(guó)外一些機(jī)場(chǎng)已有先例，例如荷蘭阿姆斯特丹史基輔機(jī)場(chǎng)實(shí)施的冰雪天氣下航班預(yù)先調(diào)整和香港機(jī)場(chǎng)應(yīng)對(duì)臺(tái)風(fēng)天氣的航班時(shí)刻重編機(jī)制，都有一定的借鑒意義。

那么，如何實(shí)現(xiàn)航班保障需求與實(shí)際運(yùn)行保障能力相匹配？保障能力評(píng)估涉及到氣象預(yù)報(bào)、資源統(tǒng)計(jì)等工作，航班需求調(diào)整涉及到航班調(diào)減等工作，這些因素該如何統(tǒng)籌？如何規(guī)劃？如何落地？這就需要機(jī)場(chǎng)運(yùn)行管理人員根據(jù)本機(jī)場(chǎng)實(shí)際運(yùn)行情況進(jìn)行探索和實(shí)踐。

航班運(yùn)行調(diào)減措施的實(shí)施

（一）面臨的困難

航班調(diào)整機(jī)制的目標(biāo)很明確，邏輯也并不復(fù)雜，主要是通過前期的氣象預(yù)報(bào)，評(píng)估運(yùn)行保障能力，通過航班調(diào)減達(dá)到需求與保障能力相匹配的目標(biāo)。但在真正實(shí)施的時(shí)候卻發(fā)現(xiàn)流程每一步的推進(jìn)都存在困難，在實(shí)際運(yùn)行中難以落地，主要體現(xiàn)在四個(gè)方面：

1.天氣預(yù)報(bào)準(zhǔn)確性問題

航班預(yù)先調(diào)整機(jī)制起初的目標(biāo)是在旅客從家里出發(fā)之前請(qǐng)確定是否取消航班，航班需要在前一天或距離離港時(shí)間前較長(zhǎng)的時(shí)間調(diào)減完畢，這就需要?dú)庀蟛块T及早發(fā)布天氣預(yù)警預(yù)報(bào)。但鑒于目前的氣象設(shè)備及手段，提前時(shí)間越長(zhǎng)、氣象預(yù)報(bào)的準(zhǔn)確性越低。作為整個(gè)航班預(yù)先調(diào)整機(jī)制的觸發(fā)環(huán)節(jié)，天氣預(yù)報(bào)是制定航班調(diào)減方案的重要依據(jù)，天氣預(yù)報(bào)的準(zhǔn)確性直接制約著整個(gè)航班調(diào)減機(jī)制的有效性。

2.保障能力會(huì)商時(shí)效性問題

在得到天氣預(yù)報(bào)之后，航班預(yù)先調(diào)整流程進(jìn)入到保障能力評(píng)估階段，各單位根據(jù)自身航班保障資源的實(shí)際情況通過會(huì)商的形式做出決策。由于保障能力會(huì)商涉及到空管、機(jī)場(chǎng)、各航空公司及其他地面保障單位，大家各自從自身角度出發(fā)，在會(huì)商討論時(shí)各執(zhí)一詞，難以達(dá)成共識(shí)。會(huì)商效率低下直接影響到?jīng)Q策的時(shí)效性，容易導(dǎo)致因會(huì)商環(huán)節(jié)過長(zhǎng)以致錯(cuò)過決策時(shí)機(jī)，使后續(xù)航班調(diào)減工作無法有效開展。

3.航班調(diào)減量分配的公平性問題

各公司航班調(diào)減量分配的總原則是按照各航空公司航班計(jì)劃量占比等比例分配取消量，從而最大程度實(shí)現(xiàn)公平公正，在這方面各單位能夠充分達(dá)成共識(shí)。但是，由于目前航班時(shí)刻庫、預(yù)先飛行計(jì)劃庫以及空管、機(jī)場(chǎng)、航空公司系統(tǒng)里掌握的航班信息數(shù)據(jù)存在差異，以哪個(gè)數(shù)據(jù)庫數(shù)據(jù)為基準(zhǔn)，確保測(cè)算結(jié)果的公平性，是一個(gè)關(guān)鍵性問題。

4.航班調(diào)減方案的執(zhí)行問題

在航班調(diào)減方案最終確定以后，就進(jìn)入到航班取消的執(zhí)行層面。由于航班取消直接影響到航空公司的經(jīng)濟(jì)效益，各航空公司從心理上都希望能夠多保留一些航班，這直接影響到執(zhí)行力度。在實(shí)際航班取消過程中，由于缺乏有效的監(jiān)管手段，各航空公司相互觀望的情況普遍存在，經(jīng)常出現(xiàn)航班取消量或航班取消及時(shí)性無法達(dá)到調(diào)減方案要求的情況，最終導(dǎo)致實(shí)際運(yùn)行結(jié)果無法達(dá)到航班預(yù)先調(diào)整的預(yù)期水平。

（二）航班調(diào)減工作流程

針對(duì)以上問題，在制定航班調(diào)減工作流程時(shí)，要有針對(duì)性的措施，探尋有效的解決之道和管控手段。

第一是氣象預(yù)測(cè)。一是在氣象評(píng)估方面，參與的氣象單位越多、評(píng)估內(nèi)容就越豐富全面。二是通過整合空管局氣象中心、航空公司和機(jī)場(chǎng)氣象資源共同會(huì)商，提升氣象預(yù)警信息準(zhǔn)確性。三是充分考慮特殊天氣影響時(shí)段、影響方向、以及天氣發(fā)展趨勢(shì)等因素，盡可能細(xì)化天氣影響，為精準(zhǔn)制定調(diào)減方案提供依據(jù)。

第二是運(yùn)行評(píng)估。為避免各單位各執(zhí)一詞、會(huì)商決策效率低下的問題，通過采取代表會(huì)商機(jī)制，縮小會(huì)商范圍，空管、機(jī)場(chǎng)、航空公司等各類保障主體只選取一家最有代表性的單位參與會(huì)商。各保障主體的代表需要對(duì)該角色所有公司的保障資源進(jìn)行先期梳理，參與會(huì)商的單位由原先的“本公司”變成了“本類保障主體”，這樣既能夠提高決策會(huì)商的全面性，也能夠提升決策效率。

第三是方案制定。為了確保公平公正，同時(shí)促進(jìn)各航空公司更加主動(dòng)決策，以航班時(shí)刻庫為基準(zhǔn)，按照航空公司在航季時(shí)刻庫中的計(jì)劃時(shí)刻占比實(shí)施同比例調(diào)減，公司提前決策調(diào)減的航班全部納入后續(xù)取消統(tǒng)計(jì)。分配規(guī)則的簡(jiǎn)單變更，帶來了明顯的引導(dǎo)激勵(lì)作用，提前主動(dòng)決策情況大幅提升。另外，為便于方案的操作，僅對(duì)航班量占比較高航空公司的國(guó)內(nèi)航班進(jìn)行航班調(diào)減，最大限度減少因航班調(diào)減造成對(duì)旅客出行的影響。

第四是方案實(shí)施。根據(jù)不同天氣特點(diǎn)，可以采取一步到位的方式或分批次的方式進(jìn)行航班調(diào)減。例如在首都機(jī)場(chǎng)地區(qū)，冰雪天氣較為穩(wěn)定，一般根據(jù)氣象信息及運(yùn)行評(píng)估信息，提前一日對(duì)次日受影響航班進(jìn)行調(diào)減。但對(duì)于雷雨天氣，根據(jù)首都機(jī)場(chǎng)雷雨局地性、突發(fā)性、多變性的特點(diǎn)，航班調(diào)減按照提前6小時(shí)調(diào)減下降能力50%的航班量、提前4小時(shí)調(diào)減75%、提前2小時(shí)調(diào)減100%，分批次實(shí)施航班調(diào)減，便于及時(shí)修正和優(yōu)化調(diào)減措施。在方案發(fā)布時(shí)，要通過有效的信息渠道進(jìn)行航班調(diào)減方案的發(fā)布并進(jìn)行確認(rèn)。航空公司按調(diào)減要求實(shí)施航班調(diào)減，并在要求的截至?xí)r間前將調(diào)減計(jì)劃報(bào)送機(jī)場(chǎng)運(yùn)行控制中心和地區(qū)空管局運(yùn)行管理中心。

第五是監(jiān)管評(píng)價(jià)。運(yùn)管委通過A-CDM系統(tǒng)對(duì)各公司航班調(diào)減實(shí)施情況進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)控，實(shí)時(shí)監(jiān)控各航空公司航班取消的詳細(xì)執(zhí)行情況，掌握調(diào)減進(jìn)度，及時(shí)督促航空公司盡快完成航班調(diào)減目標(biāo)，并對(duì)于取消完成率明顯落后的航空公司予以提示和通報(bào)。同時(shí)，還要建立事后評(píng)價(jià)考核機(jī)制。在保障完畢后，對(duì)各航空公司航班調(diào)減情況進(jìn)行分析，在運(yùn)管委月度例會(huì)上進(jìn)行講評(píng)。通過聯(lián)合局方建立相應(yīng)的獎(jiǎng)懲機(jī)制，提高各單位對(duì)航班調(diào)減的重視程度，為航班預(yù)先調(diào)整提供政策支持，促進(jìn)措施的有效執(zhí)行。

航班調(diào)減機(jī)制實(shí)施效果

通過實(shí)施航班計(jì)劃動(dòng)態(tài)調(diào)整機(jī)制，在特殊天氣下的航班正常情況和取消航班的旅客服務(wù)都能夠得到有效改善。同時(shí)，航班調(diào)減由事中被動(dòng)取消轉(zhuǎn)變?yōu)樘崆爸鲃?dòng)決策，反而提高了運(yùn)力的有效調(diào)配及載運(yùn)率。

以首都機(jī)場(chǎng)為例，2017年初步建立了雷雨天氣下的航班預(yù)先調(diào)整工作程序，2018年得到較為成熟和廣泛的應(yīng)用，共開展航班調(diào)減23批次，調(diào)減航班2842架次。對(duì)比2017年、2018年雷雨天氣下各項(xiàng)運(yùn)行指標(biāo)，6～8月雷雨季，首都機(jī)場(chǎng)飛機(jī)架次、旅客人數(shù)及貨郵量同比分別增長(zhǎng)3.58%、8.19%及3.71%，但放行及始發(fā)正常率卻同比分別提升17.66和20個(gè)百分點(diǎn)（見圖2）。

雷雨天氣下的各項(xiàng)指標(biāo)也得到了明顯改善，放行正常率61.85%，提升21.27個(gè)百分點(diǎn)；始發(fā)正常率58.60%，提升19.25個(gè)百分點(diǎn)（見圖3）。

航班調(diào)減決策及時(shí)性提高。平均取消決策耗時(shí)同比提前67分鐘，提前6小時(shí)取消占比提升5.72%，STD（航班計(jì)劃出港時(shí)間）后取消航班占比下降了11.86%（見圖4），有效緩解了樓內(nèi)旅客大量滯留的情況，有效杜絕了航班臨時(shí)取消造成的旅客倒流情況，也同步緩解了退改簽柜臺(tái)的壓力。同時(shí)，通過航班預(yù)先調(diào)整機(jī)制極大的改善了旅客乘機(jī)體驗(yàn)，提升了旅客服務(wù)品質(zhì)。

此外，未取消的航班運(yùn)行也更加有序。出港航班平均放行環(huán)節(jié)耗時(shí)減少9分鐘；旅客機(jī)上等待時(shí)長(zhǎng)平均減少11分鐘，推出至起飛耗時(shí)在30分鐘內(nèi)的比例提升15.72%（見圖5）。滑行時(shí)間的減少也意味著航油消耗的降低，以B737飛機(jī)為例，每分鐘地面怠速耗費(fèi)燃油13千克，按照特殊天氣每日保障800架次出港航班量計(jì)算，每天可以節(jié)省燃油93.6噸，大大降低二氧化碳的排放，為踐行“綠色機(jī)場(chǎng)”做出了實(shí)質(zhì)貢獻(xiàn)。

2017年7月，民航局在全國(guó)范圍內(nèi)推廣實(shí)施特殊天氣條件下的航班調(diào)減措施，為航班調(diào)減工作高效開展提供了有利的政策保障。經(jīng)過2018年、2019年的持續(xù)完善，航班調(diào)減機(jī)制可操作性更強(qiáng)，執(zhí)行效果也有了明顯提升，但仍有較大的改進(jìn)空間。為更好的驗(yàn)證調(diào)減機(jī)制有效性和科學(xué)性，運(yùn)管委正進(jìn)一步組織各單位對(duì)典型日特殊天氣保障過程進(jìn)行復(fù)盤分析，通過發(fā)現(xiàn)問題、制定程序、驗(yàn)證實(shí)踐、完善改進(jìn)，實(shí)現(xiàn)航班調(diào)減機(jī)制的閉環(huán)管理和提升。