基于未確知測(cè)度的車輛基地選址規(guī)劃評(píng)價(jià)

王衛(wèi)東，顏文，高華

(1.中南大學(xué)土木工程學(xué)院，湖南長(zhǎng)沙，410075；2.中鐵第四勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司，湖北武漢，430063)

為了保證城市軌道交通系統(tǒng)的正常運(yùn)營(yíng)，城市軌道交通車輛基地作為“后勤基地”成為軌道交通系統(tǒng)中的重要組成部分[1]。GB 50157—2013“地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范”明確指出車輛基地的選址在城市規(guī)劃、運(yùn)營(yíng)條件以及工程建設(shè)等方面應(yīng)符合的基本要求[2]，充分凸顯車輛基地選址在軌道交通系統(tǒng)中的重要性?？茖W(xué)合理的車輛基地選址方案不僅能夠有效合理地利用各類資源，節(jié)約建設(shè)成本，而且能提高軌道交通路網(wǎng)的運(yùn)營(yíng)效率，從而取得良好的經(jīng)濟(jì)效益。我國(guó)某些車輛基地由于在前期規(guī)劃階段考慮因素不成熟導(dǎo)致選址不當(dāng)，出現(xiàn)了建設(shè)成本高、工程數(shù)量大、環(huán)境污染嚴(yán)重、既有市政設(shè)施改移量大以及后期運(yùn)營(yíng)效率低等弊端[3]，對(duì)城市建設(shè)、運(yùn)營(yíng)和管理等方面帶來負(fù)面影響，因此，研究車輛基地選址規(guī)劃對(duì)城市總體規(guī)劃、綜合公共交通規(guī)劃以及城市環(huán)境有重要意義。目前，國(guó)內(nèi)外學(xué)者和工程技術(shù)人員對(duì)車輛基地選址規(guī)劃影響因素及其方案評(píng)價(jià)方法進(jìn)行了大量研究，如：尚漾波等[4]以費(fèi)用現(xiàn)值法為基礎(chǔ)，建立了一套由建設(shè)成本和運(yùn)營(yíng)成本構(gòu)成的車輛基地規(guī)劃布局方案的定量評(píng)價(jià)指標(biāo)體系和相應(yīng)的評(píng)價(jià)方法；繆東[5]分析了影響車輛基地選址方案的主要因素，提出了由電力改遷、河溝改移、市政道路接駁以及填挖方等指標(biāo)組成的指標(biāo)體系；尚漾波等[6]通過分析國(guó)內(nèi)外城市軌道交通車輛段的數(shù)據(jù)，研究導(dǎo)致我國(guó)車輛基地規(guī)模偏大的原因，并建議盡快確立相應(yīng)的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系。但上述研究仍存在一些不足：提出的基于建設(shè)成本和運(yùn)營(yíng)成本的指標(biāo)體系結(jié)構(gòu)未充分考慮功能定位、工程可實(shí)施性以及城市規(guī)劃等因素對(duì)選址方案的影響，指標(biāo)體系有待完善；未完全確定各評(píng)價(jià)指標(biāo)的權(quán)重；評(píng)價(jià)方法趨于主觀，沒有將主客觀因素結(jié)合分析進(jìn)行計(jì)算。在評(píng)價(jià)模型方面，王光遠(yuǎn)[7]提出了一種不同于灰色理論和模糊理論的不確定性方法即未確知數(shù)學(xué)理論，在軍事、環(huán)境以及投資等領(lǐng)域得到了廣泛應(yīng)用。劉開第等[8]在未確知測(cè)度空間基礎(chǔ)上，將未確知測(cè)度評(píng)價(jià)模型應(yīng)用于城市環(huán)境質(zhì)量評(píng)價(jià)方面，并與模糊綜合評(píng)判、灰色聚類分析、物元分析、BP人工神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)等評(píng)價(jià)方法進(jìn)行比較論證，結(jié)果表明未確知測(cè)度評(píng)價(jià)模型更加嚴(yán)謹(jǐn)、合理、分辨率高；彭康等[9]將未確知測(cè)度評(píng)價(jià)模型應(yīng)用于尾礦庫(kù)潰壩風(fēng)險(xiǎn)分級(jí)預(yù)測(cè)中；何美麗等[10]將未確知測(cè)度評(píng)價(jià)模型應(yīng)用于隧道坍方的風(fēng)險(xiǎn)預(yù)測(cè)評(píng)估中；欒婷婷等[11]將未確知測(cè)度評(píng)價(jià)模型用于排土場(chǎng)滑坡危險(xiǎn)性等級(jí)評(píng)判；楊磊等[12]將未確知測(cè)度評(píng)價(jià)模型用于軌道交通沿線公交線網(wǎng)評(píng)價(jià)。目前，該模型更多用于城市交通效率評(píng)價(jià)、城市環(huán)境評(píng)價(jià)以及風(fēng)險(xiǎn)性和安全性評(píng)估等方面，在城市軌道交通選址方案的決策評(píng)價(jià)方面應(yīng)用較少。為此，本文作者在前人研究工作的基礎(chǔ)上，運(yùn)用信息熵[13-16]和未確知測(cè)度理論[7-12,17-18]方法，對(duì)影響車輛基地選址的各種因素在技術(shù)經(jīng)濟(jì)和建設(shè)運(yùn)營(yíng)層面進(jìn)行分析和論證，建立車輛基地選址規(guī)劃等級(jí)評(píng)價(jià)和排序模型，完善在車輛基地選址規(guī)劃研究中對(duì)指標(biāo)體系建立、賦權(quán)方法和評(píng)價(jià)方法等方面的不足，使評(píng)價(jià)結(jié)果更具客觀性，從而為城市軌道交通車輛基地選址方案的比選提供理論依據(jù)和技術(shù)支持。

1 評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的建立

1.1 評(píng)價(jià)指標(biāo)的篩選

以“城市軌道交通車輛基地工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)(征求意見稿)和GB/T 50546—2018“城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃編制標(biāo)準(zhǔn)”為基礎(chǔ)，現(xiàn)場(chǎng)調(diào)研了北京、廣州、武漢、長(zhǎng)沙、西安、寧波等城市20余個(gè)車輛基地的實(shí)際建設(shè)和運(yùn)營(yíng)等情況，根據(jù)系統(tǒng)性、實(shí)用性、定性與定量相結(jié)合以及同階段4個(gè)原則，結(jié)合客觀指標(biāo)篩選方法[19-21]，采用現(xiàn)場(chǎng)和文獻(xiàn)調(diào)研法以及專家咨詢法，建立包含功能定位、規(guī)劃符合性、工程可實(shí)施性和經(jīng)濟(jì)性4方面的車輛基地選址規(guī)劃評(píng)價(jià)體系，該體系由13項(xiàng)指標(biāo)組成。結(jié)合相關(guān)研究和調(diào)研的20余個(gè)車輛基地現(xiàn)狀特點(diǎn)及各指標(biāo)值范圍，從而分析得到評(píng)價(jià)指標(biāo)分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)，見表1。

表1 車輛基地選址規(guī)劃評(píng)價(jià)指標(biāo)及分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)Table1 Evaluation indexes and classification standard of vehicle base location planning

1.2 評(píng)價(jià)指標(biāo)的定義

1.2.1 功能定位指標(biāo)

1)資源共享功能。車輛基地在線網(wǎng)中的功能定位可以從是否具有資源共享[1]的功能角度考慮，對(duì)于具有資源共享的車輛基地選址方案，考察該車輛基地資源共享的程度是否合理，集約不夠或者過度集中都是不合理的，即車輛基地資源共享應(yīng)有一個(gè)合理的“度”[1]，同時(shí)也要考慮當(dāng)車輛基地資源不共享時(shí)的合理性。

2)基地停車數(shù)。因?qū)壍澜煌ň€網(wǎng)的建設(shè)時(shí)序及用地控制等因素考慮不周，導(dǎo)致車輛基地設(shè)計(jì)規(guī)模偏小，不滿足運(yùn)營(yíng)要求；或因設(shè)計(jì)偏于保守及研究不充分等導(dǎo)致規(guī)模偏大[6]。因此，基地規(guī)模在建設(shè)和運(yùn)營(yíng)等方面凸顯重要。

本研究中，由于車輛基地選址屬于前期規(guī)劃階段，可根據(jù)車輛基地的最大可停車數(shù)確定基地規(guī)模是否滿足運(yùn)營(yíng)要求，以車輛基地最大停車數(shù)來定量評(píng)價(jià)。

1.2.2 城市發(fā)展規(guī)劃協(xié)調(diào)性指標(biāo)

1)用地范圍符合性。確定土地利用范圍是從城市發(fā)展全局和長(zhǎng)遠(yuǎn)的利益出發(fā)，以區(qū)域內(nèi)全部土地為對(duì)象，對(duì)土地利用、開發(fā)、整治、保護(hù)等方面進(jìn)行統(tǒng)籌安排和范圍劃分。

依據(jù)GB 50157—2003“地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范”要求，車輛基地的選址應(yīng)符合城市總體規(guī)劃，且要在城市用地的紅線范圍內(nèi)。

2)對(duì)選址用地的調(diào)整。根據(jù)城市總體規(guī)劃的需要，城市規(guī)劃管理部門會(huì)依據(jù)地塊的具體用途，將城市用地按照用地性質(zhì)分為居住用地、公共管理用地、商業(yè)用地、工業(yè)用地、交通用地以及農(nóng)林用地等。

選址用地若為建設(shè)用地，則用地性質(zhì)與規(guī)劃一致，調(diào)整較小；若為非建設(shè)用地，則需進(jìn)行較大調(diào)整，根據(jù)原用地性質(zhì)評(píng)價(jià)。

3)對(duì)城市環(huán)境和歷史景觀的影響。對(duì)城市環(huán)境和歷史景觀的影響主要指車輛基地的建設(shè)是否會(huì)對(duì)周圍的水環(huán)境、空氣、聲環(huán)境、污染物排放以及環(huán)境敏感區(qū)產(chǎn)生不利影響。環(huán)境敏感區(qū)包括文物保護(hù)區(qū)、自然保護(hù)區(qū)以及軍事基地保護(hù)區(qū)等，按照環(huán)境影響程度和保護(hù)等級(jí)來評(píng)價(jià)，保護(hù)等級(jí)越高、影響越大，評(píng)價(jià)越低。

1.2.3 工程可實(shí)施性指標(biāo)

1)單位面積土石方數(shù)量。地表起伏直接關(guān)系到軌道交通工程的造價(jià)、施工難度和運(yùn)營(yíng)效益。在地表起伏較小的平原區(qū)域選址，有利于車輛基地建設(shè)和運(yùn)營(yíng)；在地表起伏較大的丘陵山地區(qū)域選址，不利于車輛基地建設(shè)和運(yùn)營(yíng)，容易發(fā)生地質(zhì)災(zāi)害。因此，車輛基地的選址與地形密切相關(guān)，地形條件決定了工程的土石體積，可以根據(jù)單位面積土石的填挖體積進(jìn)行定量評(píng)價(jià)。

2)工程地質(zhì)單位面積處理費(fèi)用。車輛基地選址范圍內(nèi)的工程地質(zhì)水文情況決定場(chǎng)地是否要地基處理。因此，在前期選址時(shí)，應(yīng)對(duì)當(dāng)?shù)氐牡刭|(zhì)條件進(jìn)行周密勘探和考察論證。

可按照適宜建設(shè)和處理后可建設(shè)進(jìn)行評(píng)價(jià)分級(jí)，單位面積處理費(fèi)用越高，評(píng)價(jià)等級(jí)越低。

3)交通運(yùn)輸條件。交通運(yùn)輸條件是指車輛基地與市政道路的接駁情況，既有或規(guī)劃城市道路是否有切割，還應(yīng)考慮車輛基地對(duì)外的各種運(yùn)輸作業(yè)是否方便、順暢。與市政道路銜接較好、方便對(duì)外運(yùn)輸作業(yè)的方案，評(píng)價(jià)越高。

4)市政管線單位面積改移量。市政管線的改移主要指給排水管道、天然氣管道以及通訊線路等從選址基地內(nèi)穿過或?qū)睾笃诮ㄔO(shè)運(yùn)營(yíng)有影響的各類市政管線。由于車輛基地占地面積大，難免會(huì)切斷既有市政管線，將直接影響軌道交通工程的投資和建設(shè)進(jìn)度，可根據(jù)車輛基地選址范圍內(nèi)的管線資料，從擬建選址區(qū)域單位面積管線改移量來分級(jí)評(píng)價(jià)。

1.2.4 工程經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)

1)單位列位用地面積。車輛基地股道數(shù)量多、各類車庫(kù)占地面積大，直接影響著車輛基地的投資，因此，作為工程經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)進(jìn)行評(píng)價(jià)。

車輛基地的用地面積不僅包括檢修庫(kù)、運(yùn)用庫(kù)、停車庫(kù)等各類車庫(kù)的用地面積，而且包括咽喉區(qū)、出入段線、試車線聯(lián)絡(luò)線、洗車線等各類線路的用地面積，在本研究中，可根據(jù)單位列位所需用地面積進(jìn)行定量評(píng)價(jià)。

2)單位面積工程投資。工程投資費(fèi)用包括土建成本和征地拆遷成本[4]，本研究中，車輛基地的土建成本可以根據(jù)車輛基地的庫(kù)房建筑面積確定建筑單位面積成本，根據(jù)車輛基地的鋪軌量確定鋪軌單位成本。

在用地緊張的市區(qū)、市郊，車輛基地建設(shè)會(huì)有大量征地、遷改成本，可依據(jù)拆遷類型、拆遷面積確定單位面積征地拆遷成本進(jìn)行定量計(jì)算。按照擬定選址區(qū)域單位面積的工程投資費(fèi)用進(jìn)行定量評(píng)價(jià)。

3)出入場(chǎng)線接軌條件。由于出入場(chǎng)線的接軌方案將直接影響軌道交通的后期運(yùn)營(yíng)和行車組織等經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)，因此，在車輛基地選址時(shí)應(yīng)考慮出入場(chǎng)線的接軌條件，即與軌道交通正線車站的距離、線路路由等。在本研究中，以車輛往返基地空走距離作為衡量標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)行車效率指標(biāo)進(jìn)行定量評(píng)價(jià)。

4)單位面積上蓋開發(fā)價(jià)值。在城市軌道交通車輛基地選址時(shí)既要節(jié)約土地使用面積，還要最大限度地實(shí)現(xiàn)車輛基地上蓋的商業(yè)開發(fā)價(jià)值。一般車輛基地與物業(yè)、廣場(chǎng)等整合為同一建筑群，聯(lián)系密切，相互促進(jìn)。利用車輛基地發(fā)展物業(yè)，開發(fā)價(jià)值提升迅速，投資回報(bào)快，可大幅度降低投資成本。節(jié)約城市用地和不分隔城市整體地塊均是車輛基地上蓋開發(fā)帶來的經(jīng)濟(jì)效益，同時(shí)還會(huì)促進(jìn)城市規(guī)劃的整體性和協(xié)調(diào)性發(fā)展。

車輛基地的商業(yè)開發(fā)價(jià)值可以從土地開發(fā)的角度來描述，根據(jù)開發(fā)之后的區(qū)域性質(zhì)，按照居住區(qū)、商業(yè)區(qū)、工業(yè)區(qū)排序，以單位面積開發(fā)價(jià)值定量評(píng)價(jià)。

1.3 評(píng)價(jià)指標(biāo)定性與定量分級(jí)

對(duì)資源共享功能、用地范圍符合性、選址用地的調(diào)整、對(duì)城市環(huán)境和歷史景觀的影響及交通運(yùn)輸條件用半定量化方法進(jìn)行取值，分級(jí)用定性語言描述。在確定評(píng)價(jià)等級(jí)時(shí)，根據(jù)各城市軌道交通設(shè)計(jì)單位和運(yùn)營(yíng)單位的專家意見、運(yùn)營(yíng)的車輛基地現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查結(jié)果和“城市軌道交通車輛基地工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)”，將其分為5個(gè)評(píng)價(jià)等級(jí)(表1)。表1中，括號(hào)內(nèi)數(shù)據(jù)為定性指標(biāo)量化值。

對(duì)基地停車數(shù)、單位面積土石體積、工程地質(zhì)單位面積處理費(fèi)用、市政管線單位面積改移量、單位列位用地面積、單位面積工程投資、出入場(chǎng)線接軌條件和單位面積上蓋開發(fā)價(jià)值用實(shí)際值進(jìn)行分級(jí)。對(duì)13個(gè)評(píng)價(jià)指標(biāo)進(jìn)行分級(jí)及取值，綜合評(píng)判集為{C1,C2,C3,C4,C5}，即Ⅰ，Ⅱ，Ⅲ，Ⅳ和Ⅴ級(jí)，分別表示評(píng)價(jià)等級(jí)好、較好、中等、較差和差(表1)。

2 未確知測(cè)度模型

本研究運(yùn)用信息熵理論和未確知測(cè)度理論建立未確知測(cè)度評(píng)價(jià)模型，對(duì)城市軌道交通車輛基地選址方案進(jìn)行決策評(píng)價(jià)，其評(píng)價(jià)流程如圖1所示。

圖1 車輛基地選址方案的未確知測(cè)度評(píng)價(jià)流程Fig.1 Unascertained measure evaluation process for location scheme of vehicle base

設(shè)車輛基地選址決策方案有n個(gè)待評(píng)價(jià)方案，對(duì)于每一個(gè)評(píng)價(jià)方案有m個(gè)評(píng)價(jià)指標(biāo)，同時(shí)假設(shè)待評(píng)價(jià)方案有p個(gè)評(píng)價(jià)等級(jí)，則u=uijk(xij∈Ck)表示實(shí)測(cè)值xij屬于第k個(gè)評(píng)價(jià)等級(jí)Ck的程度(其中，i=1,2,…,n，為評(píng)價(jià)方案數(shù)；j=1,2,…,m，為評(píng)價(jià)指標(biāo)數(shù)；k=1,2,…,p，為評(píng)價(jià)等級(jí)數(shù)；xij為第i評(píng)價(jià)方案第j個(gè)評(píng)價(jià)指標(biāo)Ij的指標(biāo))。當(dāng)u滿足“非負(fù)有界性”“歸一性”和“可加性”時(shí)，稱u為未確知測(cè)度。

2.1 單指標(biāo)測(cè)度

根據(jù)未確知測(cè)度的定義構(gòu)建單指標(biāo)測(cè)度函數(shù)，測(cè)度函數(shù)表達(dá)式的形式有很多種，一般常采用直線、二次曲線和指數(shù)曲線等。以上幾種函數(shù)表達(dá)形式都建立在“非負(fù)、歸一、可加”的原則上，本文采用應(yīng)用最廣泛、計(jì)算最簡(jiǎn)單的直線型未確知測(cè)度函數(shù)，如圖2所示，其中x為指標(biāo)屬性觀測(cè)值區(qū)間上的點(diǎn)，在區(qū)間上對(duì)應(yīng)的未確知測(cè)度函數(shù)表達(dá)式為

圖2 直線型未確知測(cè)度函數(shù)Fig.2 Straight-line unascertained measure function

則各指標(biāo)未確知測(cè)度值uijk構(gòu)成的單指標(biāo)測(cè)度矩陣(uijk)m×p為

該矩陣的第j個(gè)行向量為xij的單指標(biāo)測(cè)度評(píng)價(jià)向量。

2.2 基于熵理論確定各指標(biāo)權(quán)重

車輛基地的選址方案比選是一個(gè)多層次、多目標(biāo)的復(fù)雜結(jié)構(gòu)系統(tǒng)，各指標(biāo)權(quán)重的確定非常重要。確定指標(biāo)權(quán)重的方法大多為德爾菲法、Saatys權(quán)重法以及模糊綜合評(píng)價(jià)法等，運(yùn)用這種主觀賦權(quán)方法評(píng)價(jià)具有較大的主觀臆斷性和片面性，從而影響了結(jié)果的準(zhǔn)確性。

為了避免主觀賦權(quán)法的不足，消除各指標(biāo)權(quán)重計(jì)算時(shí)的人為干擾，本研究引入熵值理論，根據(jù)具體指標(biāo)值計(jì)算確定指標(biāo)權(quán)重，評(píng)價(jià)結(jié)果更加符合實(shí)際要求。

2.3 多指標(biāo)綜合測(cè)度評(píng)價(jià)向量

運(yùn)用信息熵理論通過式(3)和(4)計(jì)算獲得各指標(biāo)權(quán)重后，即可得到評(píng)價(jià)方案的多指標(biāo)綜合未確知測(cè)度其中，則多指標(biāo)綜合未確知測(cè)度評(píng)價(jià)矩陣為

稱第i行向量為xi的多指標(biāo)綜合測(cè)度評(píng)價(jià)向量。

2.4 評(píng)價(jià)等級(jí)排序模型

設(shè)λ為置信度(1>λ≥0.5，通常取為0.6或0.7)，當(dāng)C1>C2>…>CP時(shí)，若有

則認(rèn)為評(píng)價(jià)對(duì)象xi屬于第k0個(gè)評(píng)價(jià)等級(jí)Ck0（式中，l為評(píng)價(jià)方案所處的評(píng)價(jià)等級(jí)序號(hào)）。

當(dāng)多個(gè)評(píng)價(jià)方案處于同一個(gè)評(píng)價(jià)等級(jí)時(shí)，需要對(duì)優(yōu)選方案的優(yōu)越程度進(jìn)行排序，從而得到最優(yōu)方案。由于C1>C2>…>CP，在對(duì)xi的等級(jí)重要度排序時(shí)，設(shè)Cl的分值為nl，有nl>nl+1，且稱為未確知重要度向量，按qxi的大小對(duì)評(píng)價(jià)對(duì)象xi重要度進(jìn)行排序，對(duì)應(yīng)的未確知重要度越大，方案越優(yōu)。

3 選址評(píng)價(jià)方案的未確知測(cè)度模型

3.1 車輛基地選址方案實(shí)例介紹

本研究依托寧波市軌道交通寧波至奉化線的奉化車輛基地為研究對(duì)象，該車輛基地承擔(dān)本線配屬列車停放、洗車、鏇輪、周月檢、定臨修等任務(wù)。車輛基地設(shè)停車列檢線13條，預(yù)留2條，鏇輪線1條，臨修線1條，定修線2條，雙周/3月檢線2條，靜調(diào)和吹掃線各1條。

在滿足城市總體規(guī)劃和線網(wǎng)規(guī)劃的前提下，設(shè)計(jì)了2個(gè)擬建車輛基地場(chǎng)址，均從本線終點(diǎn)站金海路站南端接軌，位于東環(huán)路東側(cè)，規(guī)劃明化路以南、規(guī)劃寶化路以北地塊，具體位置如圖3所示。

圖3 車輛基地選址方案示意圖Fig.3 Schematic diagram of vehiclebase location planning

3.1.1 選址方案1基本情況

選址方案1由金海路站接軌向南引入該地塊，呈南北向布置，面積約5×105m2，可停車45列。該地塊與正線地理位置相對(duì)較好，有利于出入場(chǎng)線以及車輛基地內(nèi)各類線路的布置。該地塊現(xiàn)狀為農(nóng)田，基本無拆遷，需填土體積約18萬m3。但需改移既有15m寬河道約320m，且靠近東環(huán)路東側(cè)110 kV高壓線路，需保證平面距離要求；出入場(chǎng)線長(zhǎng)約1012.9m，出入場(chǎng)線較短，路基工程較少。

3.1.2 選址方案2基本情況

選址方案2由金海路站接軌向東南引入該地塊，呈東西向布置，面積約4×105m2，可停車40列。該地塊與正線地理位置關(guān)系相對(duì)較好，出入場(chǎng)線的布置也較方便。地塊現(xiàn)狀為農(nóng)田，存在100 m2拆遷量，需填土體積約22萬m3。但因方案2呈東西向布置，需上跨1條約8m寬既有河道，應(yīng)設(shè)涵洞；出入場(chǎng)線長(zhǎng)約1 226.5m，其他與方案1差別較小。

3.2 單指標(biāo)測(cè)度函數(shù)的構(gòu)建

根據(jù)單指標(biāo)測(cè)度函數(shù)的定義、性質(zhì)以及表1中評(píng)價(jià)指標(biāo)及分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)，構(gòu)建車輛基地選址規(guī)劃評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的各指標(biāo)直線型測(cè)度函數(shù)u，如圖4所示，從而得到各評(píng)價(jià)指標(biāo)的測(cè)度。

3.3 單指標(biāo)測(cè)度評(píng)價(jià)矩陣的計(jì)算

根據(jù)寧波市軌道交通寧波至奉化線的奉化車輛基地2個(gè)擬建場(chǎng)址設(shè)計(jì)方案以及實(shí)地調(diào)查結(jié)果，得到2個(gè)車輛基地選址方案的各評(píng)價(jià)指標(biāo)，如表2所示。

根據(jù)表2中取值以及構(gòu)建的單指標(biāo)測(cè)度函數(shù)，計(jì)算得到2個(gè)選址方案的單指標(biāo)測(cè)度評(píng)價(jià)矩陣(u1)13×5和(u2)13×5。

圖4 各單指標(biāo)測(cè)度函數(shù)Fig.4 Unascertained measurement functions of different single indexes

表2 車輛基地選址方案等級(jí)評(píng)價(jià)指標(biāo)Table2 Grade evaluation index for location scheme of vehicle base

3.4 多指標(biāo)測(cè)度向量的計(jì)算

計(jì)算多指標(biāo)測(cè)度評(píng)價(jià)矩陣，運(yùn)用式(3)和(4)計(jì)算確定車輛基地選址方案的評(píng)價(jià)指標(biāo)權(quán)重ω=根據(jù)求出的單指標(biāo)測(cè)度矩陣及式(5)得出奉化車輛基地2個(gè)選址方案的多指標(biāo)測(cè)度為：

3.5 置信度識(shí)別和評(píng)價(jià)等級(jí)排序

根據(jù)多指標(biāo)測(cè)度向量的計(jì)算結(jié)果和置信度評(píng)價(jià)準(zhǔn)則式(6)，取置信度λ=0.6，分別求得2個(gè)選址方案的k0，從而確定奉化車輛基地2個(gè)選址方案分別所處的評(píng)價(jià)等級(jí)。對(duì)于選址方案1，(k0)1=0.444+0.308=0.752>0.600，表示選址方案1的評(píng)價(jià)等級(jí)為Ⅱ級(jí)，即處于“較好”層次；對(duì)于選址方案2，(k0)2=0.601>0.600，表示選址方案2的評(píng)價(jià)等級(jí)為Ⅰ級(jí)，即處于“好”層次。

3.6 評(píng)價(jià)結(jié)果分析

將評(píng)價(jià)結(jié)果與寧波至奉化城際鐵路工程規(guī)劃選址論證結(jié)果進(jìn)行對(duì)比分析，2個(gè)選址方案在征地、地質(zhì)條件等方面差別較小，在土石體積、市政管線改移量、工程造價(jià)、對(duì)周邊規(guī)劃影響以及出入場(chǎng)線接軌條件等方面差別較大，經(jīng)設(shè)計(jì)院論證研究推薦選址方案2。本文通過運(yùn)用未確知測(cè)度模型對(duì)選址方案進(jìn)行等級(jí)評(píng)價(jià)，評(píng)價(jià)結(jié)果如表3所示。從表3可見：該車輛基地選址比選方案的未確知測(cè)度模型評(píng)價(jià)結(jié)果與實(shí)際論證結(jié)果保持一致，從而說明本文建立的選址方案評(píng)價(jià)模型具有一定的可行性和有效性。

表3 未確知測(cè)度模型評(píng)價(jià)結(jié)果Table3 Evaluation results of unascertained measure model

可見，將未確知測(cè)度理論模型應(yīng)用于城市軌道交通車輛基地的選址規(guī)劃方案比選決策評(píng)價(jià)中，評(píng)價(jià)結(jié)果直觀清晰、準(zhǔn)確可靠，具有較高的實(shí)用價(jià)值。

4 結(jié)論

1)針對(duì)城市軌道交通車輛基地選址問題，通過研究影響選址方案決策的各種因素，選取功能定位、規(guī)劃符合性、工程可實(shí)施性和經(jīng)濟(jì)性這4個(gè)總體指標(biāo)組成多目標(biāo)多層次的綜合評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，具體指標(biāo)可根據(jù)案例實(shí)際情況在指標(biāo)體系中進(jìn)行進(jìn)一步取舍。建立基于熵權(quán)法的車輛基地選址方案評(píng)價(jià)未確知測(cè)度模型，為車輛基地選址方案的比選提供借鑒和參考。

2)在選址方案評(píng)價(jià)過程中，采用信息熵理論確定指標(biāo)權(quán)重，運(yùn)用置信度評(píng)價(jià)準(zhǔn)則對(duì)選址方案進(jìn)行等級(jí)排序評(píng)價(jià)，保證了模型評(píng)價(jià)結(jié)果的可信度。利用未確知測(cè)度模型對(duì)寧波市軌道交通寧波至奉化線的奉化車輛基地選址方案進(jìn)行評(píng)價(jià)，評(píng)價(jià)結(jié)果與實(shí)際結(jié)果一致，且評(píng)價(jià)結(jié)果更具客觀性。該方法可操作性強(qiáng)，信息利用率高，具有很好的實(shí)踐意義，為軌道交通車輛基地的選址決策提供了一條新途徑。

3)車輛基地選址決策的準(zhǔn)確度和可信度取決于指標(biāo)體系的系統(tǒng)性和實(shí)用性，因此，對(duì)影響車輛基地選址因素的分析和論證是決策選址方案的核心內(nèi)容，也影響評(píng)價(jià)方法和評(píng)價(jià)模型的選取。下一步研究主要是有針對(duì)性地調(diào)整并進(jìn)一步優(yōu)化車輛基地選址規(guī)劃評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，實(shí)現(xiàn)對(duì)選址決策方案評(píng)價(jià)的最優(yōu)化，為方案比選提供科學(xué)依據(jù)和技術(shù)支持。