商用車滑移門外觀匹配問(wèn)題的研究及解決

龐明君

【摘 要】文章針對(duì)生產(chǎn)過(guò)程中出現(xiàn)的后側(cè)門上部與側(cè)圍段差大的問(wèn)題，根據(jù)后側(cè)門與車身的裝配結(jié)構(gòu)及工藝，對(duì)“人、機(jī)、料、法、環(huán)”5個(gè)方面進(jìn)行檢查驗(yàn)證，列出可能引發(fā)此問(wèn)題的原因，通過(guò)逐一排除，最終確認(rèn)了產(chǎn)生此問(wèn)題的5個(gè)根本原因。通過(guò)采取相應(yīng)的措施，對(duì)實(shí)施后各項(xiàng)內(nèi)容進(jìn)行跟蹤驗(yàn)證，根據(jù)整改的效果發(fā)現(xiàn)實(shí)施的措施有效，問(wèn)題的發(fā)生率得到明顯改善，達(dá)到預(yù)期的目標(biāo)。

【關(guān)鍵詞】滑移門系統(tǒng);側(cè)圍;段差;裝配;感知質(zhì)量

0 引言

隨著社會(huì)的不斷進(jìn)步和居民消費(fèi)水平的不斷提高，越來(lái)越多的人在購(gòu)買汽車時(shí)除了考慮性能外，更加注重汽車的外觀感知質(zhì)量。這種需求在一定程度上進(jìn)一步要求汽車制造企業(yè)提升整車的外觀質(zhì)量。正是基于廣大用戶的這一消費(fèi)需求，汽車制造企業(yè)在整車的外觀靜態(tài)感知質(zhì)量方面有著嚴(yán)格的控制標(biāo)準(zhǔn)。全球客戶評(píng)審（GCA）就是為了配合這一標(biāo)準(zhǔn)的實(shí)施而設(shè)立的，是汽車企業(yè)進(jìn)行整車質(zhì)量評(píng)審的一個(gè)重要工具。

無(wú)論是商用車還是乘用車，其整車外觀匹配質(zhì)量的高低直接影響消費(fèi)者的購(gòu)買。因此，企業(yè)采用GCA的統(tǒng)一評(píng)價(jià)方式對(duì)汽車進(jìn)行評(píng)判具有通用性?；崎T作為商務(wù)車最重要的外觀件之一，也是用戶經(jīng)常使用的重要部件，它與周圍的車身相關(guān)部件協(xié)調(diào)匹配就成為關(guān)鍵，不僅直接影響整車風(fēng)噪聲，還直接影響外觀品質(zhì)[1]。因此，只有嚴(yán)格把控滑移門的外觀匹配，才能為商用車贏得更大的市場(chǎng)空間，也給用戶帶來(lái)更加全新的選擇。

1 問(wèn)題描述

1.1 企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)

在項(xiàng)目設(shè)計(jì)前期，企業(yè)通過(guò)對(duì)標(biāo)車和感知質(zhì)量等多方面對(duì)比分析，確定了某商用車的整車尺寸技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)（DTS）。其中，規(guī)定后側(cè)門與前側(cè)圍段差為（0+1.5/-1.0）mm（如圖1A處），后側(cè)門與后側(cè)圍段差為（0+2.5/-1.0）mm（如圖1B處）。

根據(jù)DTS標(biāo)準(zhǔn)控制范圍，GCA在此基礎(chǔ)上也制定了扣分總則（見表1），目的是為了有一種統(tǒng)一的方法用于確定問(wèn)題的優(yōu)先性，以實(shí)施迅速糾正流程。針對(duì)整車外觀平整度問(wèn)題，GCA對(duì)于兩個(gè)平面段差超過(guò)3 mm則扣10分，超過(guò)2 mm扣5分，而存在逆風(fēng)向且超過(guò)2 mm則扣10分，具體扣分細(xì)則見表2。換句話說(shuō)，如果后側(cè)門上部與側(cè)圍存在段差超過(guò)3 mm的則扣10分，超過(guò)2 mm扣5分;如果后側(cè)門上部前端高于前側(cè)圍或是后側(cè)門上部后端低于后側(cè)圍則是逆風(fēng)向，超過(guò)2 mm的則扣10分。此外，根據(jù)企業(yè)GCA扣分總則的要求（見表1），扣分達(dá)10分（含10分）以上的項(xiàng)目必須優(yōu)先解決，因?yàn)橐呀?jīng)成為主要顧客不滿意較大的外觀問(wèn)題。

1.2 問(wèn)題描述

根據(jù)總裝車間反饋，9～10月份期間，某商用車的右后側(cè)門上部與側(cè)圍段差很大（右后側(cè)門上部與前側(cè)圍段差大2 mm以上，與后側(cè)圍段差大3 mm以上），超出DTS規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)上限值，且頻次發(fā)生很高（累積百分比為37.8%，如圖2所示），GCA評(píng)審單臺(tái)平均扣分20分左右，為GCA扣分前5位問(wèn)題。此問(wèn)題難以通過(guò)調(diào)整予以解決，已經(jīng)嚴(yán)重影響整車外觀感知質(zhì)量。

在接到問(wèn)題反饋后，研究小組成員到總裝車間C線隨機(jī)選取了10月份生產(chǎn)下線的10臺(tái)車，采用段差規(guī)測(cè)量了某商用車的右后側(cè)門上部與前后側(cè)圍的段差情況（以側(cè)圍為基準(zhǔn)，段差測(cè)量如圖3所示），具體測(cè)量結(jié)果見表3。

從以上測(cè)量的數(shù)據(jù)來(lái)看，隨機(jī)抽選的10臺(tái)車其右后側(cè)門上部與側(cè)圍的段差均存在段差大的情況，其問(wèn)題的發(fā)生率為100%。右后側(cè)門上部與前側(cè)圍段差主要為2.15～2.32 mm，平均段差為2.3 mm;右后側(cè)門上部與后側(cè)圍段差主要為3.16～5.21 mm，平均段差為3.56 mm。兩處嚴(yán)重不符合DTS規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)范圍，實(shí)際調(diào)查的情況與車間反饋的情況一致。

根據(jù)表2中GCA的標(biāo)準(zhǔn)，針對(duì)現(xiàn)狀中右后側(cè)門上部與前側(cè)圍段差達(dá)2.3 mm，超過(guò)標(biāo)準(zhǔn)中逆風(fēng)向最高段差2 mm的限制，必定要扣10分;而與后側(cè)圍段差更是達(dá)3.6 mm，超過(guò)標(biāo)準(zhǔn)中平整度3 mm的最高限制，必定要扣10分;因此，根據(jù)GCA扣分的原則，此10臺(tái)車平均單臺(tái)扣分為20分（注：新規(guī)規(guī)定同一個(gè)地方只扣一處問(wèn)題）。每次GCA評(píng)審該區(qū)域的段差問(wèn)題始終是扣分高風(fēng)險(xiǎn)項(xiàng)。此問(wèn)題嚴(yán)重影響了外觀尺寸匹配，急需解決。

2 后側(cè)門與車身的裝配結(jié)構(gòu)及工藝

2.1 后側(cè)門與車身的裝配結(jié)構(gòu)

由于后側(cè)門是滑移門，其涉及的裝配結(jié)構(gòu)零件很多，系統(tǒng)較為復(fù)雜，因此了解該門系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)是很有必要的。白車身是汽車結(jié)構(gòu)裝配的骨架，其尺寸精度的好壞直接影響門系統(tǒng)的裝配。與后側(cè)門（如圖4中2位置所示）上部直接匹配的白車身當(dāng)屬側(cè)圍（如圖4中1位置所示）。側(cè)圍在Y向的偏差直接影響后側(cè)門上部的段差。此外，白車身上影響后側(cè)門上部與側(cè)圍段差的關(guān)鍵部件則是后側(cè)門上導(dǎo)軌焊合總成（如圖4中5位置所示），它作為連接滑移門上走輪臂最關(guān)鍵的零件，其設(shè)計(jì)與制造質(zhì)量對(duì)開關(guān)門品質(zhì)起著關(guān)鍵性作用[2]。沿著上導(dǎo)軌滑動(dòng)的是上走輪臂總成（如圖4中4位置所示），它一端的滑輪沿著上導(dǎo)軌運(yùn)動(dòng)，另一端則是緊固在后側(cè)門上，保證后側(cè)門上部平穩(wěn)地運(yùn)動(dòng)，是車門與車身的關(guān)鍵連接件。為了減震、防水、防塵、隔音、裝飾等，還在后側(cè)門與側(cè)圍之間的間隙或縫隙中增加流水槽密封條和車身密封條（如圖4中3和6位置所示）。以上零部件直接或間接影響后側(cè)門上部與側(cè)圍的段差，是該系統(tǒng)中需要重點(diǎn)關(guān)注的零件。

2.2 后側(cè)門與車身的裝配工藝

在白車身經(jīng)過(guò)涂裝車間后進(jìn)入總裝車間，后側(cè)門裝配到車身上便由此開始。在裝配完后側(cè)門系統(tǒng)內(nèi)門鎖、線束、玻璃等總裝件后，裝配人員開始裝配下走輪臂總成、中走輪臂總成和上走輪臂總成，目的是為了將整個(gè)后側(cè)門平穩(wěn)地安裝在車身上，并保證后側(cè)門能沿著上、中、下導(dǎo)軌平順滑動(dòng)。然后裝配后側(cè)門流水槽密封條、后側(cè)門車身密封條和緩沖膠塞等部件。值得注意的是，在裝配后側(cè)門時(shí)，調(diào)整人員必須先將后側(cè)門后端中部平整面和腰線與對(duì)應(yīng)后側(cè)圍平整面和腰線平齊后，才能調(diào)整后側(cè)門周圈其他匹配的間隙和面差情況。

3 問(wèn)題分析

經(jīng)過(guò)小組成員現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查分析、試驗(yàn)、分組討論，從“人、機(jī)、料、法、環(huán)”5個(gè)方面入手，對(duì)產(chǎn)生某商用車的右后側(cè)門與后側(cè)圍上部段差大的主要癥結(jié)（右側(cè)門匹配的白車身不合及總裝件相互匹配不合）進(jìn)行頭腦風(fēng)暴分析，并且整理成如圖5所示的問(wèn)題結(jié)構(gòu)樹，找出了產(chǎn)生問(wèn)題的10個(gè)末端因素：{1}右后側(cè)門焊合總成上部Y向面差不合;{2}上走輪臂總成不合;{3}右后側(cè)圍上外板Y向型面不合;{4}側(cè)圍總成焊接右上導(dǎo)軌焊合總成Y向不合;{5}右上導(dǎo)軌焊合總成件導(dǎo)軌Y向不合;{6}右上導(dǎo)軌焊合總成件切邊長(zhǎng);{7}右后側(cè)門車身側(cè)密封條壓縮負(fù)荷大;{8}右后側(cè)門膠塞壓縮負(fù)荷不合;{9}后側(cè)門流水槽密封條壓縮負(fù)荷不合;{10}員工培訓(xùn)不到位;{11}調(diào)整工具使用不當(dāng)。

4 根本原因確認(rèn)

4.1 右后側(cè)門焊合總成上部Y向面差不合

由于右后側(cè)門上部段差是與此段差問(wèn)題直接相關(guān)的，因此很有必要對(duì)右后側(cè)門焊合總成上部本身段差情況進(jìn)行檢測(cè)。為了確認(rèn)右后側(cè)門總成上部Y向段差是否超差問(wèn)題，隨機(jī)選取5套右后側(cè)門總成上檢具，并采用段差規(guī)測(cè)量上部與側(cè)圍匹配的段差情況，測(cè)量結(jié)果記錄于圖6中的測(cè)量表格中。從測(cè)量報(bào)告的結(jié)果中發(fā)現(xiàn)，右后側(cè)門焊合總成上部?jī)商幵跈z具的段差均在公差范圍之內(nèi)，且偏差一致（0.1～0.5 mm），穩(wěn)定性很好。因此，可以排除右后側(cè)門總成上部Y向型面面差不合的因素。

4.2 上走輪臂總成不合

為了確認(rèn)總裝車間C線員工對(duì)于右后側(cè)門上走輪臂總成在Y向的調(diào)整情況，分析上走輪臂對(duì)該處區(qū)域的段差貢獻(xiàn)，調(diào)查的結(jié)果如圖7所示。上走輪臂總成主要是由上走輪臂A和上走輪臂B組成，通過(guò)M8的螺栓將這兩個(gè)零件連接起來(lái)。其中，上走輪臂B有兩個(gè)9 mm×15 mm的長(zhǎng)孔，經(jīng)過(guò)計(jì)算，兩個(gè)上走輪臂單件之間在Y向有單邊3 mm的調(diào)整量。經(jīng)過(guò)調(diào)查，由供應(yīng)商送過(guò)來(lái)的走輪臂的孔位是居中的，基本上沒(méi)有進(jìn)行調(diào)整，且符合檢具的要求[如圖7（b）所示]。但是經(jīng)過(guò)總裝下線后的走輪臂發(fā)生了孔位的變化，即員工為了調(diào)整后側(cè)門與側(cè)圍的Y向段差，已經(jīng)將上走輪臂B向車身的Y向調(diào)整到最大極限，調(diào)整后的上走輪臂在打緊螺栓之后還可以看出孔的邊緣（如圖7（c）所示圓圈處）。但是后側(cè)門上部與后側(cè)圍的段差依然很明顯，因此可以判斷上走輪臂不是影響段差的因素。

4.3 右后側(cè)圍上外板Y向型面不合

由于總裝車間調(diào)整后側(cè)門時(shí)，首先會(huì)以后側(cè)圍中部（圖8中9S9和9S10位置）作為基準(zhǔn)，然后會(huì)調(diào)整整個(gè)后側(cè)門與側(cè)圍周圈的間隙和面差配合，所以該處Y向的位置顯得尤為重要。經(jīng)過(guò)調(diào)查沖壓車間沖出的右后側(cè)圍上外板該處位置上檢具的狀態(tài)，結(jié)果發(fā)現(xiàn)該處位置一直處于超差0.7 mm的狀態(tài)且有些波動(dòng)而不穩(wěn)定。因此，右后側(cè)圍上外板于后側(cè)門匹配處的Y向不穩(wěn)定是要因。

4.4 側(cè)圍總成焊接右上導(dǎo)軌焊合總成Y向不合

根據(jù)白車身CMM結(jié)果發(fā)現(xiàn)，從發(fā)生問(wèn)題的一個(gè)月時(shí)間內(nèi)側(cè)圍右上導(dǎo)軌焊合總成Y向偏移較大（3.41～4.22 mm），導(dǎo)致在將此總成焊接到側(cè)圍上時(shí)，其Y向也存在很大的偏差。因此，需要調(diào)整側(cè)圍分拼1#和2#拼臺(tái)上該區(qū)域相關(guān)部位在Y向的偏移，具體調(diào)整如圖9所示。由圖9中可以看出，這些位置焊接不合直接影響側(cè)圍CMM偏移的程度，也是直接影響后側(cè)門與側(cè)圍段差的關(guān)鍵因素。

4.5 右上導(dǎo)軌焊合總成件導(dǎo)軌Y向不合

為了確認(rèn)導(dǎo)軌與上走輪臂Y向匹配的型面偏差情況，將右上導(dǎo)軌焊合總成置于檢具上，通過(guò)測(cè)量圖10中7S15點(diǎn)的偏差情況進(jìn)行判斷。7S15點(diǎn)是后側(cè)門關(guān)閉時(shí)上走輪臂與導(dǎo)軌接觸的位置，具體所示位置如圖11所示。該位置在Y向的偏移直接影響后側(cè)門與后側(cè)圍的段差。從調(diào)查的測(cè)量報(bào)告可以看出，7S15點(diǎn)在Y向型面間隙偏小-3.6～-4.1 mm。換句話說(shuō)，上導(dǎo)軌該處向車外偏4 mm左右，是導(dǎo)致后側(cè)門與后側(cè)圍段差大的重要影響因素之一。

4.6 右上導(dǎo)軌焊合總成件切邊長(zhǎng)

小組成員又通過(guò)查看右上導(dǎo)軌焊合總成上檢具狀態(tài)發(fā)現(xiàn)，與后側(cè)門流水槽密封膠條配合的切邊長(zhǎng)2 mm左右，也有可能導(dǎo)致后側(cè)門流水槽密封膠條在裝配后導(dǎo)致膠條Y向向車身外偏移，可能間接導(dǎo)致后側(cè)門與側(cè)圍段差大。因此，該處切邊長(zhǎng)也是影響后側(cè)門與側(cè)圍段差的關(guān)鍵因素之一。

4.7 右后側(cè)門車身側(cè)密封條壓縮負(fù)荷大

后側(cè)門車身側(cè)密封條與后側(cè)門是過(guò)盈配合的，密封條壓縮負(fù)荷越大后側(cè)門越是向車外偏移，密封條壓縮負(fù)荷越小后側(cè)門越是向車內(nèi)偏移[3]。所以，后側(cè)門車身側(cè)密封條壓縮負(fù)荷的程度直接影響后側(cè)門與側(cè)圍的段差。從調(diào)查的結(jié)果顯示，在取下右后側(cè)門車身側(cè)密封條后，后側(cè)門與后側(cè)圍段差的變化最大（0.9～1.2 mm），說(shuō)明右后側(cè)門車身側(cè)密封條壓縮負(fù)荷較大。小組成員又將此密封條通過(guò)測(cè)試，結(jié)果也證明了該膠條的壓縮負(fù)荷偏大6 N/100 mm（標(biāo)準(zhǔn)為2～4 N/100 mm）。由此可見，后側(cè)門車身側(cè)密封條壓縮負(fù)荷大是產(chǎn)生問(wèn)題的關(guān)鍵因素之一。

4.8 右后側(cè)門膠塞壓縮負(fù)荷不合

后側(cè)門膠塞對(duì)后側(cè)門與側(cè)圍的段差也產(chǎn)生一定的影響（0.57～0.86 mm），小組成員也到供應(yīng)商處對(duì)后側(cè)門膠塞進(jìn)行壓縮負(fù)荷的測(cè)試，測(cè)試的結(jié)果顯示，該膠塞的壓縮負(fù)荷值基本維持在2～4 N/100 mm，符合標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的測(cè)量數(shù)值范圍。同時(shí)，小組成員了解到，該零件屬于專用借用件，更改此零件將會(huì)帶來(lái)成本的影響。因此，后側(cè)門膠塞壓縮負(fù)荷不合不是主要影響因素。

4.9 后側(cè)門流水槽密封條壓縮負(fù)荷不合

后側(cè)門流水槽的密封條也會(huì)對(duì)后側(cè)門與后側(cè)圍的段差產(chǎn)生影響，但這種影響很?。?.10～0.25 mm）。為了能夠證明這一因素對(duì)結(jié)果的影響，小組成員將此密封條拿到供應(yīng)商處進(jìn)行檢測(cè)，測(cè)試結(jié)果發(fā)現(xiàn)，后側(cè)門流水槽的密封條的壓縮負(fù)荷基本控制在3～4 N/100 mm，符合標(biāo)準(zhǔn)的壓縮負(fù)荷范圍2～4 N/100 mm。因此，后側(cè)門流水槽密封條壓縮負(fù)荷不合不是主要影響因素。

4.10 員工培訓(xùn)不到位

裝配和調(diào)整右后側(cè)門主要涉及總裝車間7個(gè)工位：GA1-C11R、GA1-C12R、GA1-C13R、GA1-C14R、GA1-C15R、GA1-C16R和GA1-C17R。經(jīng)過(guò)一個(gè)星期對(duì)總裝終線后側(cè)門安裝和調(diào)整工位進(jìn)行員工培訓(xùn)調(diào)查，調(diào)查過(guò)程中發(fā)現(xiàn)：{1}調(diào)整右后側(cè)門班組成員均經(jīng)過(guò)公司三級(jí)培訓(xùn)，通過(guò)崗位指導(dǎo)培訓(xùn)考核;{2}員工都理解后側(cè)門上部段差調(diào)整質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)[前端為（0+1.5/-1.0）mm，后端為（0+2.5/-1.0）mm];{3}員工均按照工位的SOS進(jìn)行操作，抽查了崗位標(biāo)準(zhǔn)化，對(duì)照員工操作10臺(tái)車與SOS標(biāo)準(zhǔn)化操作的一致。因此，員工培訓(xùn)不到位并不是產(chǎn)生問(wèn)題的主要因素。

4.11 調(diào)整工具使用不當(dāng)

檢查7個(gè)工位使用到的調(diào)整工具主要為3種：打緊和調(diào)整走輪臂螺栓的風(fēng)槍、調(diào)整后側(cè)門與側(cè)圍和前門間隙段差的橡膠錘、檢查螺栓打緊程度的扭力扳手。使用BOSCH充電式電槍打緊和調(diào)整走輪臂螺栓，設(shè)定值為9 N·m，扭矩范圍為（9±1.5）N·m，電磁槍扭矩已進(jìn)行標(biāo)定，工作正常。電槍帶防錯(cuò)功能，扭矩值指示燈綠時(shí)為合格，指示燈紅時(shí)需退松后打緊。風(fēng)槍每周都進(jìn)行檢測(cè)，確保扭矩符合要求。使用橡膠錘來(lái)調(diào)整后側(cè)門與側(cè)圍和前門間隙段差，經(jīng)仔細(xì)檢查，橡膠錘完好無(wú)損，且每天都進(jìn)行TPM點(diǎn)檢，保證橡膠錘使用性完整。扭力扳手主要用于檢測(cè)后側(cè)門走輪臂螺栓打緊的程度，設(shè)定值為26 N·m，工作正常，且每周進(jìn)行檢查，符合工藝要求。由此可見，調(diào)整工具使用不當(dāng)也不是造成問(wèn)題的根本原因。

5 解決措施

綜合以上詳細(xì)的分析，造成某商用車的右后側(cè)門上部與側(cè)圍段差大的關(guān)鍵要素為5項(xiàng)：{1}右后側(cè)圍上外板Y向型面不合;{2}右上導(dǎo)軌焊合總成件導(dǎo)軌Y向不合;{3}側(cè)圍總成焊接右上導(dǎo)軌焊合總成Y向不合;{4}右上導(dǎo)軌焊合總成件切邊長(zhǎng);{5}后側(cè)門車身側(cè)密封條壓縮負(fù)荷大。詳細(xì)的解決對(duì)策、控制目標(biāo)、具體的措施和最后實(shí)施的效果均列在表4中。

6 實(shí)施效果

在各項(xiàng)措施實(shí)施一個(gè)星期之后，在現(xiàn)場(chǎng)隨機(jī)抽取10臺(tái)車，對(duì)右后側(cè)門與側(cè)圍上部的段差進(jìn)行測(cè)量，檢驗(yàn)的結(jié)果列于表5中。從表5中可以看出，經(jīng)過(guò)活動(dòng)后右后側(cè)門與側(cè)圍上部的段差基本達(dá)到給定的公差范圍內(nèi)[A處為（0+1.5/-1.0）mm，B處為（0+2.5/-1.0）mm]，而且所測(cè)量的10臺(tái)車中只有一處有超差的情況，其問(wèn)題發(fā)生率僅為1/20=5%。同時(shí)從GCA了解到，措施實(shí)施后此問(wèn)題再也沒(méi)有被扣分，由先前的20分降為0分，表明實(shí)施措施后效果明顯改善，且達(dá)到了預(yù)定的目標(biāo)。

7 總結(jié)

本文通過(guò)闡述某商用車的后側(cè)門與車身的裝配結(jié)構(gòu)及工藝，詳細(xì)分析右后側(cè)門上部與側(cè)圍的段差問(wèn)題，列出產(chǎn)生此問(wèn)題可能的原因，并通過(guò)對(duì)各個(gè)因素進(jìn)行仔細(xì)排除，最終確認(rèn)造成某商用車的右后側(cè)門上部與側(cè)圍段差大的5項(xiàng)關(guān)鍵要素。采取相應(yīng)的解決措施，并對(duì)實(shí)施后各項(xiàng)內(nèi)容進(jìn)行跟蹤驗(yàn)證，根據(jù)整改的效果發(fā)現(xiàn)實(shí)施的措施有效，使問(wèn)題的發(fā)生率得到明顯改善，達(dá)到了預(yù)期的目標(biāo)。通過(guò)對(duì)此問(wèn)題的分析檢查得出，產(chǎn)生后側(cè)門與側(cè)圍段差除了需要控制白車身的精度之外，還需要對(duì)相對(duì)應(yīng)配合的總裝件進(jìn)行嚴(yán)格的控制和管理。此外，需要實(shí)時(shí)對(duì)白車身的焊接工裝進(jìn)行定期的檢測(cè)。同時(shí)，需要對(duì)各組成零件的質(zhì)量狀態(tài)進(jìn)行嚴(yán)格的把控，確保各環(huán)節(jié)都能符合預(yù)設(shè)的標(biāo)準(zhǔn)，將問(wèn)題的發(fā)生率控制到最低狀態(tài)。

參 考 文 獻(xiàn)

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