中國(guó)城市軌道交通票制票價(jià)基本特征與發(fā)展趨勢(shì)

摘 要：票制票價(jià)作為一項(xiàng)城市公共政策，是城市居民出行方式結(jié)構(gòu)調(diào)節(jié)、城市軌道交通客流組織以及票務(wù)收入測(cè)算等工作的重要影響因素，更是城市軌道交通生存和發(fā)展的關(guān)鍵所在。文章梳理我國(guó)城市軌道交通票制票價(jià)基本特征、發(fā)展趨勢(shì)和發(fā)展規(guī)律，以期有助于城市軌道交通行業(yè)管理者及價(jià)格主管部門更好地制定相關(guān)票制票價(jià)政策。

關(guān)鍵詞：城市軌道交通;票制票價(jià);基本特征;發(fā)展趨勢(shì)

中圖分類號(hào)：F572.88

自上世紀(jì)90年代開始，我國(guó)城市軌道交通陸續(xù)進(jìn)入高速發(fā)展時(shí)期，截至2019年11月31日，中國(guó)內(nèi)地有24個(gè)省份，36個(gè)城市運(yùn)營(yíng)城市軌道交通（僅統(tǒng)計(jì)地鐵系統(tǒng)，不包括有軌電車、單軌等其他制式），運(yùn)營(yíng)里程5165.31 km。

城市軌道交通票制票價(jià)政策涉及社會(huì)各個(gè)方面的效益，也是城市軌道交通生存和發(fā)展的重要影響因素，其定價(jià)有別于以贏利為目的產(chǎn)品的定價(jià)方式[1]，既要考慮其經(jīng)濟(jì)效益，還要有利于其社會(huì)效益的發(fā)揮，同時(shí)作為公共政策需由政府價(jià)格主管部門定價(jià)，并應(yīng)保持中長(zhǎng)期的穩(wěn)定性，避免因政策的反復(fù)調(diào)整而影響政府的公信力。

國(guó)內(nèi)有關(guān)城市軌道交通票制票價(jià)的研究多局限于靜態(tài)的總結(jié)，本文系統(tǒng)回顧中國(guó)內(nèi)地（港澳臺(tái)除外）城市軌道交通票制和票價(jià)政策，并對(duì)其基本特征和發(fā)展趨勢(shì)進(jìn)行深入分析。

1 城市軌道交通票制特征

1.1 票制分類

目前中國(guó)內(nèi)地城市軌道交通采用的票制主要有3 種[2-4]，具體如下。

（1）單一票制。無(wú)論乘坐里程長(zhǎng)短，均采用統(tǒng)一票價(jià)。2007年—2014年北京使用，目前國(guó)內(nèi)沒有城市使用。

（2）里程分段計(jì)價(jià)（34個(gè)城市）票制。根據(jù)乘坐里程長(zhǎng)短進(jìn)行階梯收費(fèi)。

（3）區(qū)間分段計(jì)價(jià)（2個(gè)城市）票制。根據(jù)乘坐區(qū)間的多少進(jìn)行階梯收費(fèi)。

1.2 票制特征

（1）單一票制。具有票價(jià)單一、操作簡(jiǎn)單的特征，不能體現(xiàn)“遞遠(yuǎn)遞減”的合理原則。

（2）里程分段計(jì)價(jià)票制?？蛇m應(yīng)各線路站間距有較大差異的線網(wǎng)特征，建立乘坐里程與票價(jià)之間的合理關(guān)系，無(wú)需反復(fù)進(jìn)行票價(jià)聽證工作，有助于保持票價(jià)政策的連續(xù)性和穩(wěn)定性。

（3）區(qū)間分段計(jì)價(jià)票制。一般在站間距相對(duì)均勻的線路實(shí)施，乘客辨識(shí)度較高，但不適合各線路站間距有較大差異的城市軌道交通線網(wǎng)特征，缺乏公平性。

2 城市軌道交通票價(jià)結(jié)構(gòu)分析

2.1 票價(jià)總體結(jié)構(gòu)

按區(qū)間分段計(jì)價(jià)與按里程分段計(jì)價(jià)均考慮了“遞遠(yuǎn)遞減”的原則，即考慮了所有線路統(tǒng)一收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)（部分特殊線路除外），且乘坐距離越遠(yuǎn)，城市軌道交通票價(jià)越高，平均費(fèi)率越低[5-7]。

2.2 起步價(jià)及起步里程（區(qū)間）

（1）起步價(jià)。除北京、上海3元起步外，其余34 個(gè)城市的起步價(jià)為2元。

（2）起步里程。2元起步的城市中，以4km和6km起步居多，分別占36.11%、30.56%。以區(qū)間分段計(jì)價(jià)城市，起步區(qū)間為4區(qū)間或8區(qū)間。

表1為國(guó)內(nèi)城市軌道交通票制、起步價(jià)與起步里程、區(qū)間分類統(tǒng)計(jì)表。從國(guó)內(nèi)城市軌道交通行業(yè)票價(jià)設(shè)置水平來看，起步價(jià)為2元的城市數(shù)量占比88.89%，起步里程為4 km和6km的城市數(shù)量合計(jì)占比為66.67%，起步里程7 km、8 km的城市分別僅有1個(gè)。

2.3 晉級(jí)里程和晉級(jí)區(qū)間

表2為國(guó)內(nèi)城市軌道交通各區(qū)段票價(jià)對(duì)應(yīng)晉級(jí)里程分布比例表，主要有以下特征[8-9]。

（1）晉級(jí)里程。3元晉級(jí)里程主要集中在4～6km，占比94.12%;4元晉級(jí)里程主要集中在4～7km，占比91.19%;5 元、6 元晉級(jí)里程主要集中在6～10km，占比100%、94.11%;7元、8元晉級(jí)里程主要集中在8～10km，占比88.23%、85.29%。

（2）平均里程。根據(jù)對(duì)2 元起步的城市軌道交通票價(jià)的加權(quán)平均，統(tǒng)計(jì)2元、3元、4元、5元、6元、7元、8元的平均里程分別為5.09 km、4.94km、5.41 km、7.21km、7.65km、9.76km、10.00 km。

經(jīng)分析可知，3元晉級(jí)里程小于2元起步里程，3元以上晉級(jí)里程逐步增加，每1元可乘坐里程增加，遵循“遞遠(yuǎn)遞減”的原則。由于3元的乘客比例較高，因此，國(guó)內(nèi)城市軌道交通票價(jià)政策3元的晉級(jí)里程最短，對(duì)票務(wù)收入的增加具有明顯優(yōu)勢(shì)[10]。

按區(qū)間分段計(jì)價(jià)城市，每1元晉級(jí)區(qū)間約4～6區(qū)間，按照站間距1～1.5 km計(jì)算，每1元晉級(jí)區(qū)間約4 ～9km。

2.4 每元可乘坐里程票價(jià)水平

表3為國(guó)內(nèi)城市分段票價(jià)可乘坐里程平均票價(jià)水平，通過分析有如下規(guī)律：

（1）票價(jià)—可乘坐里程相關(guān)關(guān)系總體呈現(xiàn)“遞遠(yuǎn)遞減”趨勢(shì);

（2）6元可乘坐里程票價(jià)水平在0.2～0.5元/km，票價(jià)越高，票價(jià)水平越低，6元以上普遍降到0.2元/km以下。

3 影響票價(jià)水平的主要因素

城市軌道交通票價(jià)的制定屬于政府定價(jià)范疇，應(yīng)堅(jiān)持公益優(yōu)先，充分考慮居民可承受、財(cái)政可持續(xù)、遞遠(yuǎn)遞減的原則，各城市的軌道交通票價(jià)水平根據(jù)各城市的發(fā)展?fàn)顩r存在差異，主要因素包括居民收入水平、地面公交票價(jià)水平等[11-13]。

3.1 城市軌道交通票價(jià)水平與城市居民收入關(guān)系

城市軌道交通票價(jià)水平與城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展、居民收入水平關(guān)系密切：①城市經(jīng)濟(jì)水平高，財(cái)政可提供的軌道交通補(bǔ)貼相對(duì)較高;②居民收入水平較高，可以承受的城市軌道交通票價(jià)相對(duì)較高。

圖1為按里程分段計(jì)價(jià)城市2017年城市居民人均可支配收入水平與城市軌道交通票價(jià)水平分布。由圖1可知，總體上城鎮(zhèn)居民收入水平越高，每人次票價(jià)水平越高;但蘇州、武漢、南京、佛山、東莞、合肥有突變，說明這些城市票價(jià)水平與居民收入水平相對(duì)背離，尤其是南京、武漢、合肥票價(jià)偏低。

3.2 城市軌道交通票價(jià)與地面公交票價(jià)相對(duì)關(guān)系

城市軌道交通與地面公交共同組成了城市公共交通系統(tǒng)，地面公交優(yōu)勢(shì)在于站點(diǎn)密、進(jìn)出站便利，以服務(wù)短距離客流為主;城市軌道交通優(yōu)勢(shì)在于準(zhǔn)時(shí)、快速，以服務(wù)中長(zhǎng)距離客流為主。因此，地面公交應(yīng)承擔(dān)中短距離的公交出行，城市軌道交通應(yīng)承擔(dān)中長(zhǎng)距離的公交出行。

票價(jià)為引導(dǎo)公共交通資源配置的重要杠桿，城市軌道交通票價(jià)與地面公交票價(jià)應(yīng)形成合理的比價(jià)關(guān)系。根據(jù)對(duì)國(guó)內(nèi)城市軌道交通與公交票價(jià)的統(tǒng)計(jì)特征分析，平均票價(jià)比值約為2 ： 1。

4 城市軌道交通票制票價(jià)發(fā)展趨勢(shì)

4.1 票制發(fā)展趨勢(shì)

國(guó)內(nèi)上海、深圳、廣州、西安、成都、南京、武漢、沈陽(yáng)等城市軌道交通開通初期采用按區(qū)間分段計(jì)價(jià)，城市軌道交通成網(wǎng)、站間距不均衡后，陸續(xù)調(diào)整為按里程分段計(jì)價(jià)票制，多數(shù)新開通軌道交通城市如長(zhǎng)沙、南寧、無(wú)錫、蘇州、寧波等一開始就選擇按里程分段計(jì)價(jià)票制[14]。

從國(guó)內(nèi)城市票制使用情況來看，目前多數(shù)城市均選擇了按里程分段計(jì)價(jià)票制，占比約95%。同時(shí)，部分城市由于存在不同的軌道交通制式及運(yùn)營(yíng)主體，采用多種票制，如北京機(jī)場(chǎng)線、上海的磁懸浮、長(zhǎng)沙的磁浮線采用一票制。因此，從票制發(fā)展趨勢(shì)來看，按里程分段計(jì)價(jià)票制是城市軌道交通票制發(fā)展主流趨勢(shì)。

4.2 票價(jià)政策發(fā)展趨勢(shì)

從國(guó)內(nèi)城市票價(jià)調(diào)整歷程來看，北京、上海、廣州、深圳、成都、西安、南京、武漢、沈陽(yáng)均進(jìn)行過票價(jià)調(diào)整，調(diào)整后的軌道交通票價(jià)均依據(jù)當(dāng)年城市發(fā)展水平和居民可支配收入水平。調(diào)整后的票價(jià)遵循了“財(cái)政可承擔(dān)、乘客可承受、運(yùn)營(yíng)可持續(xù)”的原則，增加了城市軌道交通的票務(wù)收入，減少了政府財(cái)政壓力，有利于城市軌道交通運(yùn)營(yíng)的可持續(xù)發(fā)展。

從國(guó)內(nèi)城市軌道交通票價(jià)政策和調(diào)整趨勢(shì)來看，主要有以下特征[15]：

（1）北京與上海市軌道交通票價(jià)為第一梯隊(duì)，實(shí)行3元6 km起步;

（2）眾多副省級(jí)城市以及部分省會(huì)城市為第二梯隊(duì)，廣州、深圳、杭州、成都、武漢、南京、廈門等城市，實(shí)行2元4 km起步;

（3）部分省會(huì)城市以及強(qiáng)地級(jí)市為第三梯隊(duì)，無(wú)錫、青島、福州、濟(jì)南、常州，實(shí)行2元5 km起步;蘇州、長(zhǎng)沙、大連、西安、南昌、鄭州、南寧、徐州等，實(shí)行2元6 km起步。

城市軌道交通行業(yè)票價(jià)水平發(fā)展歷程和調(diào)整趨勢(shì)具有如下特征。

（1）城市軌道交通票價(jià)梯隊(duì)化越發(fā)明顯。近年來除北京、上海之外，副省級(jí)城市逐步對(duì)標(biāo)廣州、深圳、杭州軌道交通票價(jià)方案（2元4 km起步），其他城市對(duì)標(biāo)濟(jì)南、長(zhǎng)沙市軌道交通方案（2 元5 km起步、2元6 km起步）。

（2）逐步建立票價(jià)動(dòng)態(tài)調(diào)整機(jī)制。目前北京、濟(jì)南在制定票價(jià)政策時(shí)，規(guī)定定期對(duì)票價(jià)政策與城市居民收入水平的增長(zhǎng)進(jìn)行評(píng)估，達(dá)到某一閥值以后，需要對(duì)票價(jià)進(jìn)行調(diào)整，以保持城市軌道交通票價(jià)與居民收入水平的匹配性。

5 結(jié)論

通過本文研究可以得到如下結(jié)論：

（1）城市軌道交通票制加快趨于統(tǒng)一，多選擇按里程分段計(jì)價(jià)票制;

（2）城市軌道交通票價(jià)分化明顯，特大城市選擇3 元6km起步，副省級(jí)城市多選擇2元4 km起步，其他城市多選擇2元5 km或2元6 km;

（3）城市軌道交通票價(jià)、地面交通票價(jià)與城市居民可支配收入之間存在合理比值關(guān)系。

參考文獻(xiàn)

[1]黎江，范巍，楊承東.城市軌道交通票價(jià)及計(jì)費(fèi)方法的探討[J]. 都市快軌交通，2005（3）：34-37.

[2]蔡蔚.城市軌道交通票價(jià)問題的比較研究[J]. 城市軌道交通研究，2002（2）：23-25.

[3] 陳寬民，羅小強(qiáng).城市快速軌道交通合理票價(jià)的博弈分析[J].長(zhǎng)安大學(xué)學(xué)報(bào)（自然科學(xué)版），2005（4）：52-55.

[4]王宇露，李斐.我國(guó)城市軌道交通票價(jià)體系改革探討[J].鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)，2005（11）：35-36.

[5]謝程祥，張聰，林珊.廣州市軌道交通票務(wù)政策分析與探討[J].現(xiàn)代城市軌道交通，2015（4）：48-52.

[6]高潔，曲亮鵬. 地鐵票價(jià)的制定與大連地鐵票價(jià)綜合分析[J].交通與運(yùn)輸，2015（2）：162-164.

[7]楊興坤.北京地鐵票價(jià)改革策略與建議[J].價(jià)格與市場(chǎng)， 2014（4）：35-37.

[8]賴天珍.城市軌道交通線路票價(jià)策略研究[D].湖南長(zhǎng)沙：中南大學(xué)，2013.

[9]張曉晴，劉智麗，李嵐.北京市軌道交通票制票價(jià)改革研究[J].山東科學(xué)， 2014（5）：60-66.

[10] 曹蕾.城市軌道交通票價(jià)制定方法研究[D].江西南昌：華東交通大學(xué)，2012.

[11] 張秋麗.城市新建軌道交通票制票價(jià)研究[D].陜西西安：長(zhǎng)安大學(xué)，2010.

[12] 傅玲，蔣夏. 城軌交通運(yùn)營(yíng)初期車票定價(jià)研究[J]. 現(xiàn)代城市軌道交通， 2008（2）：34-36.

[13] 蔣惠園，王燕妮. 城市軌道交通的票制模式分析與啟示[J].鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)，2008（10）：59-61.

[14] 王敏. 地鐵票價(jià)制定相關(guān)因素分析[J].鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)，2011（9）：6-8.

[15] 陳曦. 我國(guó)地鐵票價(jià)制定工作相關(guān)因素分析[J]. 城市軌道交通研究，2006（10）：32-35.

收稿日期 2019-12-31

責(zé)任編輯 胡姬

Basic characteristics and development trend of ticketing system and ticket price of urban rail transit in China

Shi Quan

Abstract： As an urban public policy， ticketing and fare system is an important influencing factor for the adjustment of urban resident travel mode structure， the organization of urban rail transit passenger flow and the calculation of ticket revenue. It is also the key to the survival and development of urban rail transit. This paper reviews the basic characteristics， development trend and development pattern of ticketing and fare system of urban rail transit in China， in order to help the managers and price authorities of urban rail transit industry to better formulate relevant ticketing and fare system policies.

Keywords： urban rail transit， ticketing and price， basic characteristics， development trend

作者簡(jiǎn)介：施泉（1983—），男，高級(jí)工程師