絲綢之路下中歐海外倉建設面臨的瓶頸及建議

虞曉露

摘 要：絲綢之路經濟帶的發(fā)展賦予了中歐合作新契機，跨境電商及跨境物流的高速發(fā)展直接推動了中歐雙方經貿的高效合作。作為中歐經濟貿易的關鍵節(jié)點，物流倉儲特別是海外倉的發(fā)展對于拓寬中歐經貿，激活海外市場有著重要的助推作用。中歐海外倉設立現(xiàn)狀體現(xiàn)在數(shù)量猛增，第三方倉為海外倉主要運營模式，德國、英國海外倉比例居高，中歐班列優(yōu)勢巨大。但也存在成本費用高、中歐海外倉本土化貿易困難、清關及稅務合法性等方面面臨排查、海外倉運營專業(yè)性較低問題的困擾，需要從控制海外倉成本、打造個性化服務并促進海外倉本土化發(fā)展、協(xié)同絲綢之路下邊境倉發(fā)展、完善海外倉運營方式及提高運營效率等方面進行優(yōu)化。

關鍵字：絲綢之路;中歐貿易;海外倉;物流發(fā)展

絲綢之路經濟帶的建設既是維護經濟安全，打通單一貿易出口通道的有效路徑，也是發(fā)展中西部經濟，激活內陸經濟活力的重要舉措。而在建設絲綢之路經濟帶，促進國際跨境貿易中，物流倉儲是關鍵節(jié)點，如何有效設立發(fā)展海外倉成為發(fā)展絲綢之路經濟帶的重要課題。2020年3月24日國務院常務會議表示，企業(yè)需要進一步提升對空中與海外網(wǎng)絡體系的建設工作的重視力度，積極將航空貨運與大型物流公司進行業(yè)務重組，為企業(yè)網(wǎng)絡體系的進一步完善提供必要的后盾支持。而絲綢之路經濟帶下，歐洲相對東盟中亞、西亞、獨聯(lián)體等國家有著較高的網(wǎng)絡設備普及率和飛速發(fā)展的電子商務市場。這對中歐經濟發(fā)展設立海外倉提供了良好的條件。

一、中歐海外倉設立現(xiàn)狀

（一）中歐海外倉建設數(shù)量猛增

互聯(lián)網(wǎng)經濟和跨境電商行業(yè)崛起，直接衍生出中歐海外倉的蓬勃興起及發(fā)展。2020年3月24日，國務院常務會議建議航空與物流公司的業(yè)務進行重組，為企業(yè)運輸網(wǎng)絡體系的完善奠定基礎。從中歐海外倉的經營企業(yè)維度來看，跨境電商平臺型企業(yè)數(shù)量占比60%，第三方物流企業(yè)占比20%，傳統(tǒng)的外貿企業(yè)占比8%，行業(yè)出口的TOP商家自營海外倉占比12%。中國海外倉調研報告顯示，2015-2019我國海外倉數(shù)量年平均增長率高達65%，實現(xiàn)由2015年的400多個發(fā)展到1250個，其中中歐海外倉實現(xiàn)380個。受起步相對早、部分地區(qū)較飽和導致年平均增長率37%低于全球增長率。許多中國知名的跨境電商平臺在自身企業(yè)發(fā)展的同時不斷增加中歐海外倉的設立來滿足激增的跨境業(yè)務。如阿里巴巴目前已經在中歐建立了70多個海外倉;京東自2015年至今已開展廣泛的中歐業(yè)務，借助與諸如郵政、順豐等國內規(guī)模比較大的物流公司建立合作關系的方式，深入實現(xiàn)了跨境倉儲。此外，除了跨境倉儲還設立了中歐海外倉。

（二）第三方倉為海外倉主要運營模式

對海外倉進行創(chuàng)建的意義在于促使國內出口的電商產品在進口國的銷售更加本土化。如今，中歐的海外倉庫存在形式主要有以下兩種：一類是傳統(tǒng)形式的海外倉庫，也就是由商品進口國自主修建或者租賃的第三方性質的倉庫及“一站式”配套服務海外倉。2019年中歐海外倉中第三方倉庫占比68%，而自建為25%，“一站式”配套服務海外倉占比7%。且“一站式”配套服務海外倉增長顯著，實現(xiàn)由2015年的2%增長到2019年的7%。自主建造的海外倉庫往往管理水平比較高，整體所需的運行成本低，國內規(guī)模比較大的電商平臺諸如天貓國際、華為、京東以及小米等，都是運用自主建筑倉庫的形式，站在國際角度上進行分析， eBay、亞馬遜等平臺也是利用同樣的方式修建海外倉庫，但更多的采用第三方倉庫。但第三方海外倉服務跟不上需求，日趨下降的滿意度及頻繁的投訴迫使不少賣家選擇自建海外倉，2019年因海外倉服務訴求同比增長達8%。但自建倉也面臨著不少問題，如在訴求中，人員資本管理比重為23%，更為嚴重的安全滯銷及法務等比例高達67%。可以看出整個自建模式的商業(yè)模式存在的問題主要突出地方;第三方性質的海外倉庫在清關、倉儲與商品配送等環(huán)節(jié)體現(xiàn)出更多的優(yōu)勢，但還是存在各種服務訴求，如客服響應慢、不專業(yè)為最大的訴求，占比41.75%。

（三）德國、英國海外倉比例居高，中歐班列優(yōu)勢巨大

從中國設置海外倉的主要地區(qū)來看，主要集中在廣東（28%）、浙江（44%）和福建（28%）。一方面得益于這三省經濟發(fā)展水平居上，跨境電商及互聯(lián)網(wǎng)水平高;另一方面沿海城市還有著海運等其它中西部城市沒有的運輸優(yōu)勢。從中歐海外倉國家分布地區(qū)來看，41%在德國，東歐倉次之，而俄羅斯倉與中歐倉占比17%-18%。歐洲國家中英國占比17%。

就各中歐倉優(yōu)勢來看，東歐倉最后一公里派送與俄羅斯、東、北歐、英國以及歐盟當?shù)赜懈偁幜η篮献?，價格優(yōu)惠，時效穩(wěn)定;Wish平臺FBW-EU認證倉，提升平臺流量及回款時效;德國倉保稅監(jiān)管入倉，未產生銷售訂單無需繳納關稅及增值稅;便捷的B2C電商清關模式，且提供DDP關稅墊付服務;末端派送整合優(yōu)質資源，全面提速，滿足客戶時效需求;多平臺認可海外發(fā)貨地，提升產品曝光率及平臺流量;中歐倉目的港清關穩(wěn)定最后一公里派送與西歐有競爭力渠道合作，價格優(yōu)惠，時效穩(wěn)定;俄羅斯倉覆蓋俄羅斯全境;空海運頭程運輸至俄羅斯，陽光化清關，完稅入倉;最后一公里派送與當?shù)赜懈偁幜η篮献?，本地發(fā)貨，時效更優(yōu);其中中歐班列對于中歐海外倉的發(fā)展有著舉足輕重的作用。2019年，中歐班列實現(xiàn)開行5714列，較2018年開行數(shù)增長66%;從運經國家地區(qū)來看，國內絲綢之路涉及城市31個，開行到達城市36個;整年全程運行時間提速40%，整體運輸費用節(jié)約45%。

二、中歐海外倉設立面臨的困境

（一）成本費用高

海外倉的運作有自營類、平臺類、第三方類。在合適的選品和運營穩(wěn)定前提下，對于海外倉的運作成本的規(guī)律大致是海外倉

（二）中歐海外倉本土化貿易困難

雖然歐洲有不少中國的跨境電商貿易，但中歐海外倉因在發(fā)展歐洲電商貿易時因缺乏對歐洲市場消費者的消費習慣、消費傾向方式及本土消費體驗等深層次了解，導致中國跨境電商在歐洲跨國經營中受到相當程度的限制。首先滯銷庫存處理方面，國內含天貓國際、唯品國際等知名電商雖有著較為完善的供應鏈，但龐大的滯銷庫存問題大部分報廢計提在財務報表中。天貓國際、京東、唯品等一年平均有超過10萬的滯銷庫存，高峰時期甚至超過50多萬。雖然，在傳統(tǒng)滯銷庫存處理中能通過轉賣等方式獲得金額，但滯銷庫存地處理率卻很低，很難通過分類歸納處理再二次銷售。其次，在本已經充滿激烈競爭的歐洲本土市場上，如何贏得消費者的青睞是行業(yè)發(fā)展的重點。阿里巴巴研究院調查數(shù)據(jù)顯示，在對歐洲本土進軍的訴求中，本土需求調研訴求比例高達79.23%，反饋報告訴求比例57.38%，本土包裝設計、本土產品工藝設計分別占比37.7%、27.42%，可見本土化發(fā)展受限于真實的調研數(shù)據(jù)及報告，進而影響著本土化生產中產品工藝設計及包裝設計，因此海外倉本土化建設仍有著多重的困難。

（三）有關清關、知識產權、稅務合法性方面面臨排查

首先，清關延誤率問題。據(jù)統(tǒng)計，2019年清關延誤率高達12%，沒有品牌授權書及申報價值過高或過低導致海關認為價值不符是扣關重報的重要原因。出口跨境電商企業(yè)進行貿易活動時往往借助的是DDP模式，一般不負責處理清關業(yè)務，但是需要承擔將產品運輸?shù)胶Ｍ鈧}的責任。企業(yè)內部產品通過海關的難度增加，審查工作更加嚴格，通關成本被提升，效率下降，甚至會干擾到出口電商行業(yè)的正常穩(wěn)定運行。2020年一季度，中歐海外倉清關被通報5起，其中2起罰款共計48萬元，1起被海關降級，另外2起重報。其次，產品知識產權問題。若是國內的企業(yè)在其他國家內創(chuàng)建海外倉，貨物在其他的國家進行存儲，如果存在侵犯其知識產權的行為，商品進口國的警方有權對商品進行查封處理。而國內企業(yè)對知識產權并未形成明確的認知，并未深入了解境外的法律內容，侵權問題比較常見。之前，被侵權人員對權利進行維護所需要的成本比較高，如今可以借助電商平臺予以取證操作，借助對賬戶進行凍結或者查封海外倉等不同的形式，使得國內企業(yè)處在困境當中。最后需要面對的是稅務是否合法性。海外倉的屬性是否為保稅的海外倉，涉稅的環(huán)節(jié)、繳納稅務的金額、納稅人等都是需要關注的稅務問題。2015年5月，歐洲委員會發(fā)出通告，出自我國的廉價申報的包裹，由于對增值稅進行了免除，使得歐洲成員國自身的財政體系受到了損失。相關媒體表示，亞馬遜的英國分公司與國內的部分出口企業(yè)進行了溝通，在2016年6月30日前，需要對VAT賬戶信息進行提交，否則可能被封號。這使得英國政府做出了激烈的反應，立刻提升監(jiān)督與管理的力度水平，要求亞馬遜與eBay建立起合作關系，必須在后臺對亞馬遜英國公司的增值稅號信息進行提交，否則可能面對封號的風險。

（四）海外倉運營專業(yè)性較低

首先，中歐海外倉雖然借助歐洲先進的信息技術和管理理念，但缺乏專業(yè)的供應鏈等運營人才，海外倉的大部分職工為中等教育水平的中國員工，對于立體化庫存管理對數(shù)據(jù)庫管理、貨物庫存管理等方面有著嚴格的要求，海外倉運營管理不當，不僅會降低企業(yè)的資金周轉率，耽誤及時發(fā)貨，也對整個海外倉經濟效益造成明顯損傷，最終影響企業(yè)海外業(yè)務的持續(xù)發(fā)展。其次，中歐海外倉供應鏈較長，銷售趨勢也隨著市場不斷變化，但中歐海外倉對于快速的供應商反應機制方法仍停留在國內簡單倉儲解決點上，無法有效平衡高銷售率與低庫存之間的關系。且在對于降低物流成本也缺乏靈活性，30天以上的低成本海運與7天以上的高成本空運成為二者取其一的難題，并未有效拓展其它物流方式。

三、中歐海外倉設立的優(yōu)化建議

（一）控制海外倉成本

與傳統(tǒng)形式的國際貿易活動相比，在對貨物進行收集與控制方面，海外倉呈現(xiàn)出較強的優(yōu)勢。在對其優(yōu)勢進行發(fā)揮時，需要關注成本控制等問題，促使海外倉體系彰顯出價格上的優(yōu)勢。對海外倉自身成本管控工作產生影響的主要因素為庫存成本。在首批產品進入到海外倉之后，產品即可進行銷售，一段時間后，分析出某個SKU（庫存量單位，被定義為最小可用庫存控制單元）在近三個月的銷售狀況預測未來趨勢，依據(jù)預測制定補貨方案。商家如果預測產品銷量超預期，則需要計劃控制在預算好的庫存預警值及對庫存周期分析得出的數(shù)量提前往海外倉發(fā)貨。比如，一個SKU每天銷售產品的數(shù)量平均為10件，從客戶訂單（出庫）一直到貨物到達消費者手中，所需要的時間為5天左右，若是借助空運的方式對貨物進行補給，從貨物采購再到存儲所需要的時間約為7天，這樣一個循環(huán)周期需要花費12天的時間，換句話說，若是某件產品的庫存量為120件，企業(yè)就需要開始對其進行采購。企業(yè)可以借助后天體系來對最低庫存數(shù)量進行提示，若是SKU顯示紅色時，企業(yè)就需要準備對其進行采購。

（二）打造個性化服務，促進海外倉本土化發(fā)展

海外倉儲公司需要具備穩(wěn)定的運輸能力、卓越的清關水平、優(yōu)異的倉儲與管理能力。因為消費者能夠挑選的海外倉內產品種類逐漸增加，海外倉的商家需要對競爭方向予以明確，創(chuàng)建個性化品牌，提供優(yōu)質的服務。海外倉企業(yè)可以借助打造020線下店的方式，賦予倉庫更多的價值。比如，對于進口國內的批發(fā)商，可以為其提供小額采購的業(yè)務內容;提升展示空間的多樣性，促使本土消費者能夠感受到產品的溫度以及用心的服務;助力出口且對庫存與直銷產品進行清理，適當進行折價處理。020機制的創(chuàng)建對與出口電商企業(yè)而言意味著銷售渠道地拓寬，消費人員的接受程度更高，控制了產品積壓率，服務更加本土化，有效地滿足了消費者的需求。創(chuàng)新的海外倉儲模式為國內的企業(yè)創(chuàng)造了更多銷售空間。

（三）協(xié)同絲綢之路下邊境倉發(fā)展

對于清關與稅務等問題，跨境電商企業(yè)是傳統(tǒng)形式的國際貿易體系進行轉型的體現(xiàn)，存在著一些不確定的問題，諸如跨境的物流體系、支付與結算方式等。再如巴基斯坦等中東新興市場國家中，頭程運輸所需成本高、政策體系嚴格。因此往往借助邊境倉庫與海外倉庫相佐的形式。相比遙遠的海外倉，邊境倉具有明顯的地域、勞動力優(yōu)勢。同時，由于貨品依然在國內，無需進行清關操作。當消費者下單之后，產品從邊境進行出口，憑郵政清關，提升了運輸效率與安全性水平。因此針對低價格、輕重量的商品，邊境倉體系更加適用。隨著跨境電商體系的進一步發(fā)展，在跨境電子商務體系當中，海外倉得到了廣泛運用，在新的時代背景下，海外倉需要提升多元化程度，從而有效滿足企業(yè)的動態(tài)倉儲要求。

（四）完善海外倉運營方式，提高運營效率

首先提高中歐海外倉供應鏈協(xié)同運作能力，利用倉庫ERP系統(tǒng)完善各個運營節(jié)點，保障海外倉的運營管理系統(tǒng)化進行。其次著重完善海外倉庫存控制，及時監(jiān)控庫存，升級倉庫功能，實現(xiàn)二級備貨與庫存鎖定策略，減少缺貨成本;再次制定高效且低成本的物流響應策略，如在銷售旺季時，選擇低成本的多次海運方式來備貨，在銷售淡季時，選擇高成本的多次空運方式來保持物流靈活性避免庫存積壓。此外，還應加大對供應鏈人才和信息人才投入，提高隊伍運營能力，通過內部建設、外部升級實現(xiàn)中歐海外倉的高效運營。

參考文獻：

[1] 韓林芝， 何倫志. 發(fā)揮中歐班列作用推進絲綢之路經濟帶發(fā)展思路與建議[J]. 改革與開放， 2018（5）：17-19.

[2] 肖洋. 中歐共建“冰上絲綢之路”：機遇、挑戰(zhàn)與路徑[J]. 德國研究， 2019（3）：58-59.

[3] 張寧. “一帶一路”倡議下的中歐班列：問題與前景[J]. 俄羅斯學刊， 2018（2）：92-106.

[4] 陳曦. 一帶一路戰(zhàn)略下多種中歐貿易運輸通道比較研究[J]. 物流工程與管理， 2018（8）：13-17.

[5] 鄭思藝. “中歐第四物流通道”喚醒“絲綢之路”——專訪國際道路運輸聯(lián)盟秘書長翁貝托·德·布雷托[J]. 物流時代周刊， 2019（6）：44-47.