長(zhǎng)江中游城市群空間結(jié)構(gòu)效益比較與優(yōu)化研究*

鐘業(yè)喜 邵海雁 徐晨璐

一、引言

城市群是指在特定的地域范圍內(nèi)，由相當(dāng)數(shù)量的具有不同性質(zhì)、類型和等級(jí)規(guī)模的城市為空間地理單元，依托發(fā)達(dá)的交通通信等基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)，所形成的空間組織緊湊、經(jīng)濟(jì)聯(lián)系緊密，并最終實(shí)現(xiàn)高度同城化和高度一體化的城市集合體。隨著中國(guó)新型城鎮(zhèn)化和工業(yè)化的深入推進(jìn)，城市群在釋放經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)活力、推動(dòng)區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展等方面具有重要作用。黨的十七大、十八大報(bào)告指出城市群是區(qū)域經(jīng)濟(jì)新的增長(zhǎng)極；《國(guó)家新型城鎮(zhèn)化規(guī)劃（2014—2020 年）》指出城市群是優(yōu)化城鎮(zhèn)空間布局和城鎮(zhèn)規(guī)模結(jié)構(gòu)的空間主體，提出要優(yōu)化提升東部地區(qū)城市群，培育發(fā)展中西部地區(qū)城市群，建立城市群發(fā)展協(xié)調(diào)機(jī)制等。城市群作為中國(guó)區(qū)域發(fā)展空間戰(zhàn)略重心，在強(qiáng)化東部地區(qū)引領(lǐng)、實(shí)現(xiàn)中部地區(qū)崛起、推動(dòng)全國(guó)區(qū)域協(xié)調(diào)等方面的作用越來越突出。

在區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展格局中，極具活力和潛力的城市群是區(qū)域發(fā)展的主戰(zhàn)場(chǎng)。在國(guó)家實(shí)施“一帶一路”倡議、長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展、中部地區(qū)崛起等區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略的時(shí)代背景下，城市群一直是學(xué)界的研究熱點(diǎn)，國(guó)內(nèi)學(xué)者對(duì)城市群的相關(guān)問題進(jìn)行了大量研究。在研究?jī)?nèi)容方面，主要包括城市群的識(shí)別與界定，城市群的空間格局和發(fā)展機(jī)制，城市群的評(píng)價(jià)測(cè)度及規(guī)劃與政策實(shí)踐探索等；從研究熱點(diǎn)來看，集中在城市群的空間結(jié)構(gòu)、空間聯(lián)系、城鎮(zhèn)化等方面；從研究區(qū)域來看，以長(zhǎng)三角、京津冀、長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶、粵港澳大灣區(qū)、珠三角、長(zhǎng)江中游、長(zhǎng)株潭、中原城市群為主要研究對(duì)象，并且呈現(xiàn)從沿海向內(nèi)陸、東部往中部轉(zhuǎn)移的趨勢(shì)。城市群空間結(jié)構(gòu)研究是城市群研究的熱點(diǎn)之一，多集中在經(jīng)濟(jì)績(jī)效、城鎮(zhèn)體系、影響因素、城市流等方面，聚焦城市群空間結(jié)構(gòu)效益的相關(guān)研究較少。城市群由于在內(nèi)部要素結(jié)構(gòu)、空間組織模式等方面存在差異，從而導(dǎo)致其空間結(jié)構(gòu)效益不一，空間結(jié)構(gòu)效益直接影響著城市群的融合與協(xié)調(diào)發(fā)展進(jìn)程。因此，深入剖析城市群的空間結(jié)構(gòu)效益，提出城市群空間結(jié)構(gòu)優(yōu)化的具體路徑和對(duì)策建議十分必要。

長(zhǎng)江中游城市群是長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶的重要組成部分，也是實(shí)施促進(jìn)中部地區(qū)崛起戰(zhàn)略、全方位深化改革開放和推進(jìn)新型城鎮(zhèn)化的重點(diǎn)區(qū)域，在中國(guó)區(qū)域發(fā)展格局中占有重要地位。長(zhǎng)江中游城市群作為一個(gè)包含3 省31 市的正處于培育階段的國(guó)家級(jí)城市群，如何發(fā)揮其承東啟西、連接南北的作用，促使其成為國(guó)家“一帶一路”倡議的內(nèi)陸開放型經(jīng)濟(jì)高地至關(guān)重要。本研究以長(zhǎng)江中游城市群為案例區(qū)域，以O(shè)penStreetMap公路路網(wǎng)數(shù)據(jù)、社會(huì)經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)等為基礎(chǔ)，對(duì)武漢城市圈、長(zhǎng)株潭城市群、環(huán)鄱陽(yáng)湖城市群的空間結(jié)構(gòu)效益進(jìn)行比較研究，分析長(zhǎng)江中游城市群在發(fā)展過程中存在的問題，探討其空間結(jié)構(gòu)優(yōu)化路徑并提出相關(guān)的對(duì)策建議，助力長(zhǎng)江中游城市群一體化發(fā)展。

二、數(shù)據(jù)來源及研究方法

城市群空間結(jié)構(gòu)效益是一個(gè)綜合評(píng)價(jià)體系，包括規(guī)模效益、距離效益和空間聯(lián)系效益3 個(gè)方面。新時(shí)代，城市群的定量研究離不開新興數(shù)據(jù)與數(shù)理方法的支撐。因此，本文將傳統(tǒng)統(tǒng)計(jì)年鑒數(shù)據(jù)與OpenStreetMap開源新數(shù)據(jù)相結(jié)合，采用可達(dá)性及引力模型方法對(duì)長(zhǎng)江中游城市群的空間結(jié)構(gòu)效益進(jìn)行綜合分析。

1.數(shù)據(jù)來源

社會(huì)經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)來源于2018 年《湖北統(tǒng)計(jì)年鑒》《湖南統(tǒng)計(jì)年鑒》《江西統(tǒng)計(jì)年鑒》和《中國(guó)城市統(tǒng)計(jì)年鑒》；空間數(shù)據(jù)來源于1∶400萬比例尺的國(guó)家基礎(chǔ)地理信息數(shù)據(jù)；空間路網(wǎng)數(shù)據(jù)來源于OpenStreetMap（OSM）路網(wǎng)數(shù)據(jù)，通過ArcGIS 10.2和QGIS 3.8.3軟件提取得到2017 年長(zhǎng)江中游城市群的公路路網(wǎng)數(shù)據(jù)。OpenStreetMap是2004年成立于英國(guó)的一個(gè)自發(fā)地理信息平臺(tái)，該平臺(tái)具有數(shù)據(jù)豐富度高、現(xiàn)勢(shì)性強(qiáng)、覆蓋范圍廣等優(yōu)點(diǎn)。不少研究表明，OSM 數(shù)據(jù)質(zhì)量及適用性較高，但是中國(guó)的OSM路網(wǎng)數(shù)據(jù)很少被研究。由于傳統(tǒng)的路網(wǎng)數(shù)據(jù)獲取存在一定的局限性，因此本文首次采用開放性強(qiáng)、實(shí)時(shí)更新的OSM路網(wǎng)數(shù)據(jù)進(jìn)行可達(dá)性分析，將道路等級(jí)分為高速公路（motorway）、一級(jí)道路（primary）、二級(jí)道路（secondary）、三級(jí)道路（tertiary）、未分類道路（unclassified）等類型。

2.研究方法

第一，在指標(biāo)評(píng)價(jià)法方面。城市群作為區(qū)域經(jīng)濟(jì)新的增長(zhǎng)極，具有較強(qiáng)的集聚和擴(kuò)散效應(yīng)，吸引著勞動(dòng)力、資金、信息、交通等要素的集聚。由此可見，城市群規(guī)模效益體現(xiàn)在城市群內(nèi)的人口、土地、城市、經(jīng)濟(jì)、交通等要素在數(shù)量、范圍、密度及等級(jí)上的反映。根據(jù)城市規(guī)模效益的定義，在參考已有研究成果的基礎(chǔ)上，可知城市群的規(guī)模效益主要體現(xiàn)在4 個(gè)方面：一是城市群人口、土地、城市要素的數(shù)量狀況，其大小反映了城市群的外在規(guī)模和對(duì)外吸引力；二是城市群內(nèi)部要素的密度分布狀況，其大小體現(xiàn)了城市群的緊湊度和對(duì)外輻射、集聚效應(yīng)的強(qiáng)弱；三是城市群主要社會(huì)經(jīng)濟(jì)要素的活動(dòng)范圍，其大小反映了城市群的經(jīng)濟(jì)腹地范圍和市場(chǎng)潛力；四是城市等級(jí)結(jié)構(gòu)，其體現(xiàn)了城市群內(nèi)部各城市在規(guī)模上的差異化競(jìng)爭(zhēng)和協(xié)調(diào)程度。綜上，本研究將從以上4 個(gè)層面選取15 項(xiàng)指標(biāo)對(duì)長(zhǎng)江中游城市群的規(guī)模效益進(jìn)行比較分析。

第二，在可達(dá)性測(cè)度法方面?？蛇_(dá)性反映了城市群區(qū)位和交通基礎(chǔ)設(shè)施條件的優(yōu)劣。由于鐵路系統(tǒng)的班次、路線和時(shí)刻等數(shù)據(jù)的限制，本文僅將公路交通納入研究。根據(jù)《中華人民共和國(guó)公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)（JTGB0122003）》，并結(jié)合長(zhǎng)江中游城市群的路網(wǎng)密度和路網(wǎng)質(zhì)量等實(shí)際情況設(shè)定各類道路通行速度：高速公路為100km/h、一級(jí)道路為60km/h、二級(jí)道路為40km/h、三級(jí)道路為30km/h、未分類道路為20km/h、路網(wǎng)空白處默認(rèn)為5km/h；得到不同等級(jí)道路的每公里時(shí)間成本分別為0.6min、1min、1.5min、2min、3min、12min。此外，考慮高速公路連接口的影響，利用公式（1），測(cè)算其平均可達(dá)性。

式（1）中，Ai為節(jié)點(diǎn)i 的可達(dá)性，j 為區(qū)域中的柵格，n是柵格數(shù)目，Tij是從i點(diǎn)到j(luò)柵格的最短時(shí)間距離。Ai數(shù)值越小，其可達(dá)性越好。

第三，在引力模型構(gòu)建方面。引力模型是測(cè)度城市相互作用的重要方法。在城市群內(nèi)，各種要素在不同等級(jí)規(guī)模城市之間流動(dòng)，城市間的引力表示區(qū)域經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度或空間相互作用量的大小，綜合反映城市對(duì)外經(jīng)濟(jì)輻射能力。因此，城市群內(nèi)兩兩城市之間的空間聯(lián)系是度量城市群空間聯(lián)系狀況與效益的關(guān)鍵。本研究在牛頓萬有引力模型的基礎(chǔ)上，通過優(yōu)化模型中的相關(guān)參數(shù)，得到城市間空間聯(lián)系強(qiáng)度（Tij）。

式（2）中，Tij表示城市i 和城市j 的相互作用強(qiáng)度，城市i、j 的人口指標(biāo)分別用Pi和Pj表示（常住人口），Vi與Vj分別是城市i和城市j的經(jīng)濟(jì)指標(biāo)（地區(qū)生產(chǎn)總值），Dij是兩個(gè)城市之間的距離或者時(shí)間。

三、城市群空間結(jié)構(gòu)效益分析與比較

從城市群規(guī)模效益、距離效益、空間聯(lián)系效益3 個(gè)標(biāo)準(zhǔn)層量化城市群空間結(jié)構(gòu)效益，探究各城市群在不同維度的效益差異，可以為進(jìn)一步分析長(zhǎng)江中游城市群在發(fā)展過程中存在的問題提供參考依據(jù)。

1.規(guī)模效益分析

由表1 可知，武漢城市圈在外在規(guī)模特征上更具優(yōu)勢(shì)，其人口數(shù)量、土地面積和城市數(shù)量分別是長(zhǎng)株潭城市群的1.19倍、1.3倍和1.36倍，其人口數(shù)量和城市數(shù)量分別是環(huán)鄱陽(yáng)湖城市群的1.33 倍和1.5 倍，環(huán)鄱陽(yáng)湖城市群外在規(guī)模最小。武漢城市圈在城市密度和公路密度方面占優(yōu)勢(shì)，而長(zhǎng)株潭城市群的人口密度和經(jīng)濟(jì)密度最大。相較而言，環(huán)鄱陽(yáng)湖城市群的空間緊湊度、經(jīng)濟(jì)緊湊度、交通緊湊度都相對(duì)較差。從人均GDP指標(biāo)來看，環(huán)鄱陽(yáng)湖城市群較為落后，其人均GDP 僅為武漢城市圈的71%，相當(dāng)于長(zhǎng)株潭城市群人均GDP 的76%。此外，城鎮(zhèn)人口占總?cè)丝诒戎厥菂^(qū)域城鎮(zhèn)化水平的重要表征，從數(shù)據(jù)來看，武漢城市圈城鎮(zhèn)化水平最高，長(zhǎng)株潭城市群次之，環(huán)鄱陽(yáng)湖城市群城鎮(zhèn)化發(fā)展水平最低。長(zhǎng)江中游城市群雖然以武漢、長(zhǎng)沙、南昌3個(gè)城市為核心，但南昌的城市首位度與武漢、長(zhǎng)沙有較大差距。在城市規(guī)模方面，武漢城市圈、長(zhǎng)株潭城市群、環(huán)鄱陽(yáng)湖城市群的特大城市、大城市、中等城市、小城市的比例分別為3∶11∶10∶5、4∶7∶7∶4、3:8:4:5，說明武漢城市圈和長(zhǎng)株潭城市群在城市規(guī)模等級(jí)結(jié)構(gòu)上具有優(yōu)勢(shì)，城市協(xié)調(diào)性及綜合競(jìng)爭(zhēng)能力均高于環(huán)鄱陽(yáng)湖城市群。

表1 武漢城市圈、長(zhǎng)株潭城市群與環(huán)鄱陽(yáng)湖城市群規(guī)模效益比較

2.距離效益分析

不同等級(jí)城市的空間分布差異及交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)達(dá)程度對(duì)城市群內(nèi)可達(dá)性差異起著決定性作用。根據(jù)表2 可知，長(zhǎng)江中游城市群可達(dá)性分布差異十分明顯。武漢城市圈、長(zhǎng)株潭城市群、環(huán)鄱陽(yáng)湖城市群內(nèi)部平均可達(dá)性數(shù)值分別為69.05min、98.88min和87.67min。由于武漢城市圈交通網(wǎng)絡(luò)相對(duì)發(fā)達(dá)，城市在空間范圍內(nèi)緊湊排布，可達(dá)性優(yōu)勢(shì)明顯。長(zhǎng)株潭城市群內(nèi)部平均可達(dá)性值超過1.5h，可達(dá)性最差，表明其內(nèi)部交通路網(wǎng)不夠完善。由于可達(dá)性在空間分布上符合距離衰減規(guī)律，即距離區(qū)域內(nèi)城市越遠(yuǎn)，可達(dá)性越差。因此，長(zhǎng)株潭城市群內(nèi)部的大多數(shù)城市受限于狹長(zhǎng)的地理幾何形態(tài)，平均可達(dá)性數(shù)值大。環(huán)鄱陽(yáng)湖城市群的平均可達(dá)性較好，且依托滬昆、福銀、杭瑞、濟(jì)廣的高速發(fā)展具有一定的空間優(yōu)勢(shì)；鷹潭雖有滬昆、濟(jì)廣高速的支持，但由于地處長(zhǎng)江中游城市群外圍，可達(dá)性在城市群內(nèi)最差。武漢城市圈內(nèi)鄂州、仙桃的平均可達(dá)性優(yōu)于武漢，因其與核心城市武漢的地理鄰近優(yōu)勢(shì)，交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)達(dá)，加之面積小，可達(dá)性好；武漢、南昌、長(zhǎng)沙的平均可達(dá)性數(shù)值均較小，核心城市發(fā)達(dá)的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)使其在城市群內(nèi)部占有明顯的空間距離優(yōu)勢(shì)。

表2 武漢城市圈、長(zhǎng)株潭城市群與環(huán)鄱陽(yáng)湖城市可達(dá)性比較

3.空間聯(lián)系效益分析

根據(jù)式（2）測(cè)算長(zhǎng)江中游城市群城市之間的空間聯(lián)系強(qiáng)度，將結(jié)果劃分為弱聯(lián)系、較弱聯(lián)系、中等聯(lián)系、較強(qiáng)聯(lián)系和強(qiáng)聯(lián)系5 個(gè)等級(jí)。長(zhǎng)江中游城市群31個(gè)城市間的聯(lián)系共有930條，其中較弱聯(lián)系最多，有609 條，占總聯(lián)系的65.48%；中等聯(lián)系次之，有161 條，占總聯(lián)系的17.31%；弱聯(lián)系有153 條；強(qiáng)聯(lián)系、較強(qiáng)聯(lián)系分別為2 條和5 條。兩條強(qiáng)聯(lián)系為武漢—黃岡、武漢—孝感，均位于武漢城市圈內(nèi)，5條較強(qiáng)聯(lián)系為孝感—武漢、長(zhǎng)沙—株洲、鄂州—武漢、武漢—黃石和長(zhǎng)沙—湘潭。武漢與武漢城市圈內(nèi)其他城市間的聯(lián)系均為中等聯(lián)系及以上；襄陽(yáng)和宜昌的地區(qū)生產(chǎn)總值僅次于武漢，但由于位于城市圈邊緣，與其他城市的聯(lián)系不強(qiáng)，經(jīng)濟(jì)效應(yīng)得不到較好發(fā)揮；在長(zhǎng)株潭城市群內(nèi)，長(zhǎng)沙與其他城市的聯(lián)系均為中等聯(lián)系及以上。此外，岳陽(yáng)、湘潭、常德、株洲等城市的對(duì)外輻射能力逐漸增強(qiáng)，帶動(dòng)了城市群內(nèi)經(jīng)濟(jì)社會(huì)的發(fā)展，城市群內(nèi)部一體化程度較高。在環(huán)鄱陽(yáng)湖城市群內(nèi)，中等聯(lián)系密度較其他兩個(gè)城市群相比較為稀疏，南昌與撫州、九江、宜春、上饒、吉安、新余、鷹潭為中等聯(lián)系，而景德鎮(zhèn)、萍鄉(xiāng)分別位于城市群東北緣和西南緣，加之經(jīng)濟(jì)發(fā)展滯后，與南昌的聯(lián)系較弱。

四、長(zhǎng)江中游城市群現(xiàn)存問題分析

在對(duì)武漢城市圈、長(zhǎng)株潭城市群、環(huán)鄱陽(yáng)湖城市群的規(guī)模效益、距離效益、空間聯(lián)系效益進(jìn)行比較分析后，可以發(fā)現(xiàn)，長(zhǎng)江中游城市群空間結(jié)構(gòu)效益的空間分異特征明顯，在城市等級(jí)規(guī)模、交通基礎(chǔ)設(shè)施、區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展等方面存在一些不足。

1.核心城市發(fā)展動(dòng)力不佳

長(zhǎng)江中游城市群擁有武漢、長(zhǎng)沙及南昌三大核心城市，但三大城市發(fā)展存在顯著差異。其中，武漢作為長(zhǎng)江中游城市群內(nèi)的特大城市，對(duì)整個(gè)區(qū)域的輻射帶動(dòng)能力有待進(jìn)一步提升。長(zhǎng)沙、南昌兩個(gè)副核心城市對(duì)各自子城市群具有一定的輻射帶動(dòng)能力，但對(duì)整體區(qū)域的影響力較小。南昌作為環(huán)鄱陽(yáng)湖城市群內(nèi)的核心，城市發(fā)展相對(duì)滯后于武漢、長(zhǎng)沙，城市群的核心引領(lǐng)作用急需增強(qiáng)。

2.城市等級(jí)規(guī)模參差不齊

武漢城市圈在城市規(guī)模結(jié)構(gòu)上具有明顯的優(yōu)勢(shì)度，其人口數(shù)量、城市數(shù)量、城市密度、公路密度、人均GDP、城鎮(zhèn)化水平、中心城市首位度均高于長(zhǎng)株潭城市群，依托發(fā)達(dá)的交通網(wǎng)絡(luò)等基礎(chǔ)設(shè)施，武漢城市圈的空間組織緊密、經(jīng)濟(jì)緊湊度高，是長(zhǎng)江中游城市群的領(lǐng)頭羊。長(zhǎng)株潭城市群外在規(guī)模僅次于武漢城市圈，其人口密度和經(jīng)濟(jì)密度最大，空間及經(jīng)濟(jì)緊湊度相對(duì)較好。環(huán)鄱陽(yáng)湖城市群規(guī)模最小，經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平相對(duì)滯后，這與其外在規(guī)模不相匹配，小城市比例較大延緩了城市群的整體發(fā)展?？傮w來看，長(zhǎng)江中游城市群各城市的等級(jí)規(guī)模參差不齊、發(fā)展梯度大，城市協(xié)調(diào)度有待提高。

3.交通基礎(chǔ)設(shè)施有所欠缺

空間距離優(yōu)勢(shì)的提升有賴于交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的完善，無論是在城市群還是在城市尺度，交通網(wǎng)絡(luò)的疏密及建設(shè)道路的等級(jí)均影響著區(qū)域可達(dá)性的空間分布。武漢城市圈交通網(wǎng)絡(luò)較其他兩個(gè)城市群發(fā)達(dá)，城市群內(nèi)部的平均可達(dá)性最好，“時(shí)空壓縮”效應(yīng)在一定程度上提升了武漢城市圈交通網(wǎng)絡(luò)的空間凝聚力，對(duì)區(qū)域內(nèi)要素流通及優(yōu)化配置、統(tǒng)一市場(chǎng)的形成均具有重要作用。長(zhǎng)株潭城市群大多城市受限于狹長(zhǎng)的地理幾何形態(tài)，以及相對(duì)滯后的交通基礎(chǔ)設(shè)施和湖泊阻隔效應(yīng)，城市群內(nèi)各城市間的平均可達(dá)性較差。環(huán)鄱陽(yáng)湖城市群在距離效益上具有一定優(yōu)勢(shì)，但是城市群內(nèi)首尾差距懸殊，城市群內(nèi)部各城市的交通建設(shè)力度判若兩途，存在城市群之間和城市之間交通的差異化發(fā)展，區(qū)域聯(lián)動(dòng)協(xié)調(diào)發(fā)展格局在短時(shí)期內(nèi)難以形成。

4.城市聯(lián)系有待進(jìn)一步提升

人口、資金、貨物等要素在城市之間流動(dòng)，空間聯(lián)系強(qiáng)度不僅反映了城市的集聚與擴(kuò)散能力，還反映了區(qū)內(nèi)行政與市場(chǎng)融合程度。武漢城市圈內(nèi)部聯(lián)系強(qiáng)度大，中心城市武漢的輻射帶動(dòng)作用強(qiáng)。此外，依托地理鄰近優(yōu)勢(shì)，孝感、黃岡與武漢的聯(lián)系日益加強(qiáng)，要素市場(chǎng)壁壘在一定程度上得到破除。長(zhǎng)株潭城市群的空間聯(lián)系強(qiáng)度在中等聯(lián)系層面，空間聯(lián)系結(jié)構(gòu)較好，呈網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展。其中，長(zhǎng)沙充分發(fā)揮溢出效應(yīng)，帶動(dòng)岳陽(yáng)、湘潭、常德、株洲等城市的發(fā)展，但對(duì)城市群內(nèi)邊緣城市的輻射作用有待進(jìn)一步提升。環(huán)鄱陽(yáng)湖城市群受限于南昌核心引領(lǐng)作用不強(qiáng)以及湖泊空間阻隔效應(yīng)的影響，在空間聯(lián)系層面大多以弱連接為主，且呈現(xiàn)出明顯的等級(jí)分化特征，環(huán)鄱陽(yáng)湖城市區(qū)內(nèi)多極協(xié)同、一體發(fā)展的空間結(jié)構(gòu)在短期內(nèi)較難實(shí)現(xiàn)。

五、長(zhǎng)江中游城市群空間結(jié)構(gòu)優(yōu)化方案

在國(guó)家新型城鎮(zhèn)化建設(shè)深入推進(jìn)的過程中，城市群成為促進(jìn)區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展的新引擎。如何整合諸多要素實(shí)現(xiàn)長(zhǎng)江中游城市群一體化協(xié)調(diào)化發(fā)展，真正實(shí)現(xiàn)“同飲一江水，共謀發(fā)展路”，意義重大。本文以城市群空間結(jié)構(gòu)效益分析為出發(fā)點(diǎn)，從小時(shí)交流圈和空間聯(lián)系強(qiáng)度兩方面，識(shí)別長(zhǎng)江中游城市群的空間范圍，并進(jìn)一步探討長(zhǎng)江中游城市群空間組織結(jié)構(gòu)的優(yōu)化路徑。

1.基于小時(shí)交流圈的城市群空間范圍識(shí)別

隨著現(xiàn)代交通網(wǎng)絡(luò)的快速發(fā)展，城市群空間范圍受時(shí)間距離的影響越來越大?？蛇_(dá)性可反映區(qū)域交通的便捷度，一小時(shí)等時(shí)圈可以反映中心節(jié)點(diǎn)與周圍區(qū)域聯(lián)系的緊密程度，三小時(shí)等時(shí)圈可以看成一日交流圈。由圖1 可知，武漢的小時(shí)交流圈大致呈環(huán)狀分布，一小時(shí)圈和兩小時(shí)圈連續(xù)性較好，三小時(shí)圈與四小時(shí)圈呈整體連續(xù)、局部破碎化特征。在武漢城市圈與環(huán)鄱陽(yáng)湖城市群接壤區(qū)域，分布有幕阜山、九嶺山；在武漢城市圈西部分布著大巴山、巫山；此外，長(zhǎng)江中游城市群分布著鄱陽(yáng)湖和洞庭湖兩大湖泊，受到地形、水域的影響不利于交通建設(shè)，部分地區(qū)的通行時(shí)間增加，使得小時(shí)圈沿一定方向延伸，局部小時(shí)圈層破碎。以武漢為核心的一小時(shí)圈主要分布于武漢市內(nèi)，少數(shù)延伸至與武漢相鄰的鄂州、孝感、黃岡、黃石、咸寧、仙桃等市；以武漢為核心的三小時(shí)圈主要包括黃岡、黃石、咸寧、荊州、潛江、荊門等市，部分延伸至長(zhǎng)株潭城市群的岳陽(yáng)市和環(huán)鄱陽(yáng)湖城市群的九江市、宜春市。武漢與長(zhǎng)沙、南昌的可達(dá)性屬于四小時(shí)圈范圍，當(dāng)前的高速公路布局難以實(shí)現(xiàn)區(qū)域內(nèi)三個(gè)中心城市的“一日圈”交流。

2.基于對(duì)外空間聯(lián)系量的城市群空間范圍分析

引力和流量是影響城市群空間范圍識(shí)別的主要因素，通過式（2）可以計(jì)算出武漢與其周邊大面積范圍內(nèi)其他城市的對(duì)外空間聯(lián)系量。作為長(zhǎng)江中游城市群的龍頭和核心增長(zhǎng)極，武漢充分發(fā)揮其集聚與擴(kuò)散效應(yīng)，由于武漢與孝感、鄂州的空間聯(lián)系量要遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于其他城市，故將其聯(lián)系量單獨(dú)劃出，作為聯(lián)系量分級(jí)的第一分級(jí)，再分別以武漢與其他城市空間聯(lián)系量平均值、平均值的0.5 倍為界點(diǎn)，由高到低把經(jīng)濟(jì)聯(lián)系量分為3部分，最終得到武漢與其他城市空間聯(lián)系量的4 個(gè)等級(jí)，即高度緊密聯(lián)系、緊密聯(lián)系、一般聯(lián)系、薄弱聯(lián)系。

以基于武漢對(duì)外空間聯(lián)系量的城市等級(jí)體系為依據(jù)，高度緊密聯(lián)系城市僅局限于武漢城市圈，包括武漢—孝感、武漢—鄂州；緊密聯(lián)系包括襄陽(yáng)、荊門、荊州、仙桃、咸寧、黃石、黃岡，還包括長(zhǎng)株潭城市群的長(zhǎng)沙、岳陽(yáng)和環(huán)鄱陽(yáng)湖城市群的南昌、九江；天門、宜昌、潛江、常德、宜春、上饒則為一般聯(lián)系；其余城市與武漢的聯(lián)系則較為薄弱。由于，除薄弱聯(lián)系地區(qū)外，其他地區(qū)均可納入城市群空間范圍。因此可以看出，理論上城市群的空間范圍遠(yuǎn)小于政府劃定范圍。

圖1 基于中心城市武漢的小時(shí)交流圈

3.長(zhǎng)江中游城市群優(yōu)化方案

區(qū)域交通網(wǎng)絡(luò)支撐和保障城市群的形成、發(fā)育和成熟，主要交通通道則是城市群實(shí)現(xiàn)內(nèi)外聯(lián)動(dòng)的骨架。現(xiàn)階段，國(guó)家不斷完善高速公路、高速鐵路建設(shè)，區(qū)域交通朝著高速化、綜合化方向發(fā)展，其中高速鐵路所形成的空間收斂效應(yīng)巨大。因此，可以考慮以鐵路為主軸、公路為基礎(chǔ)、水路為補(bǔ)充，基于長(zhǎng)江中游城市群主要火車站空間布局，對(duì)長(zhǎng)江中游城市群的發(fā)展軸進(jìn)行重新規(guī)劃，如圖2所示。

將長(zhǎng)江中游城市群的31 個(gè)城市通過一級(jí)發(fā)展軸、二級(jí)發(fā)展軸、三級(jí)發(fā)展軸串聯(lián)起來，一級(jí)發(fā)展軸以沿江高速鐵路線、滬昆線、京廣線、京九線“兩橫兩縱”為骨干構(gòu)成“帳篷式”空間發(fā)展結(jié)構(gòu)，一、二、三級(jí)發(fā)展軸相交形成區(qū)域小三角結(jié)構(gòu)，實(shí)現(xiàn)城市組團(tuán)融合發(fā)展。具體而言，以孝感為起點(diǎn)，通過武漢、咸寧、岳陽(yáng)、長(zhǎng)沙、株洲、衡陽(yáng)構(gòu)成其中第1條一級(jí)發(fā)展軸，此條主軸線依托京廣線、京港澳高速公路、長(zhǎng)江、湘江等航道呈南北向延伸，始于宜昌，經(jīng)荊州、潛江、仙桃、天門、武漢、黃岡、鄂州、黃石、九江、南昌，終于吉安的第2 條一級(jí)發(fā)展軸。第2 條一級(jí)發(fā)展軸主要沿江湖分布，途經(jīng)長(zhǎng)江、鄱陽(yáng)湖和贛江等地區(qū)，其中宜昌至武漢段憑借沿江高速鐵路通道，即滬漢蓉快速客運(yùn)通道的空間優(yōu)勢(shì)呈東西延展。由于武漢至吉安段分布有京九線、武九客運(yùn)專線、昌九城際鐵路等，因此，該發(fā)展軸要充分發(fā)揮港口城市、沿江城市、鐵路城市的區(qū)位優(yōu)勢(shì)，助推經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，拓展城市經(jīng)濟(jì)腹地。第3 條一級(jí)發(fā)展軸以滬昆線、滬昆高速為支撐，即上饒—鷹潭—撫州—南昌—新余—宜春—萍鄉(xiāng)—長(zhǎng)沙—湘潭—婁底線，橫貫長(zhǎng)江中游城市群南部地區(qū)。二級(jí)發(fā)展軸主要根據(jù)城際鐵路和高速公路進(jìn)行規(guī)劃，武漢城市圈內(nèi)的武漢—襄陽(yáng)線應(yīng)加強(qiáng)城際鐵路建設(shè)，長(zhǎng)株潭城市群內(nèi)的長(zhǎng)沙—益陽(yáng)—常德線和環(huán)鄱陽(yáng)湖城市群內(nèi)的九江—景德鎮(zhèn)線分別依靠渝長(zhǎng)廈高鐵和九景衢鐵路、杭瑞高速發(fā)展。得益于高速公路的影響，襄陽(yáng)—荊門—宜昌、岳陽(yáng)—常德、南昌—景德鎮(zhèn)為三級(jí)發(fā)展軸。一、二、三級(jí)發(fā)展軸相交，進(jìn)而構(gòu)筑起城市群內(nèi)穩(wěn)固的小三角形結(jié)構(gòu)，實(shí)現(xiàn)部分城市的組團(tuán)式發(fā)展。帳篷式空間結(jié)構(gòu)與小三角結(jié)構(gòu)的組合使長(zhǎng)江中游城市群圍合而開放，進(jìn)而有利于打造新的發(fā)展空間，促進(jìn)城市群內(nèi)部聚合、差異縮小，加快各城市群的一體化建設(shè)，強(qiáng)化長(zhǎng)江中游城市群在長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶建設(shè)中的“龍腰”作用。

圖2 長(zhǎng)江中游城市群空間結(jié)構(gòu)

六、加快長(zhǎng)江中游城市群一體化發(fā)展的對(duì)策建議

長(zhǎng)江中游城市群作為長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶、閩新軸帶的內(nèi)陸鉚接點(diǎn)，在區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展、雙向開發(fā)過程中具有重要的支撐作用，長(zhǎng)江中游城市群一體化發(fā)展的優(yōu)化路徑需要進(jìn)行綜合考量。結(jié)合上文對(duì)長(zhǎng)江中游城市群空間結(jié)構(gòu)效益、存在問題及空間結(jié)構(gòu)優(yōu)化等方面的分析，提出如下對(duì)策建議。

第一，提升南昌的城市發(fā)展能力，強(qiáng)化其對(duì)環(huán)鄱陽(yáng)湖城市群的輻射帶動(dòng)作用。環(huán)鄱陽(yáng)湖城市群是長(zhǎng)江中游城市群一體化、協(xié)調(diào)化發(fā)展的薄弱一環(huán)，主要原因在于南昌這一核心城市的引領(lǐng)作用不強(qiáng)，城市群空間結(jié)構(gòu)松散等問題突出，因此在推動(dòng)長(zhǎng)江中游城市群發(fā)展進(jìn)程中有必要進(jìn)一步提升南昌的核心發(fā)展能力。為此，南昌應(yīng)以主城區(qū)和大南昌都市圈建設(shè)為著力點(diǎn)，提升南昌集聚周邊要素的能力，著力構(gòu)建南昌核心增長(zhǎng)極。分階段逐步推進(jìn)南昌與“豐樟高”、撫州、鷹潭等城市的一體化建設(shè)，拓展城市發(fā)展空間、完善城市功能，提升城市承載力和綜合服務(wù)能力，增強(qiáng)城市的集聚和輻射效應(yīng)，把南昌建設(shè)成為有重要競(jìng)爭(zhēng)力的先進(jìn)制造業(yè)基地和有重大影響力的現(xiàn)代服務(wù)業(yè)集聚區(qū)，使之成為引領(lǐng)鄱陽(yáng)湖生態(tài)經(jīng)濟(jì)區(qū)、輻射江西、支撐中部的現(xiàn)代區(qū)域經(jīng)濟(jì)中心城市和長(zhǎng)江中游城市群的重要一極。

第二，加強(qiáng)不同等級(jí)規(guī)模城市的梯度建設(shè)，形成“以軸串點(diǎn)、點(diǎn)軸帶面”的空間發(fā)展格局。武漢是長(zhǎng)江中游城市群的首位城市，應(yīng)充分發(fā)揮其強(qiáng)大的集聚效應(yīng)和擴(kuò)散效應(yīng)。同時(shí)，長(zhǎng)沙、南昌作為區(qū)域中心城市，要強(qiáng)化其對(duì)周邊城市的輻射帶動(dòng)作用，打造黃岡、孝感、黃石、鄂州、岳陽(yáng)、常德、株洲、湘潭、九江、宜春、撫州、上饒等一批次中心城市支撐城市群的發(fā)展。依托一級(jí)發(fā)展軸構(gòu)成的帳篷式空間發(fā)展結(jié)構(gòu)及與二、三級(jí)發(fā)展軸圍合而成的區(qū)域小三角結(jié)構(gòu)，實(shí)現(xiàn)城市組團(tuán)融合發(fā)展。在武漢城市圈內(nèi)，襄陽(yáng)、宜昌的地區(qū)生產(chǎn)總值僅次于武漢，但由于這些城市位于城市群東北緣，所以其經(jīng)濟(jì)規(guī)模優(yōu)勢(shì)難以得到釋放，襄陽(yáng)、宜昌、荊門及沿江高鐵通道沿線城市組團(tuán)發(fā)展可以削弱邊緣效應(yīng)影響，形成新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)空間。此外，長(zhǎng)株潭城市群內(nèi)岳陽(yáng)、常德、益陽(yáng)、長(zhǎng)沙和環(huán)鄱陽(yáng)湖城市群內(nèi)九江、景德鎮(zhèn)、南昌的城市組團(tuán)發(fā)展有利于提高城市群內(nèi)部的協(xié)調(diào)程度，加之這些城市均鄰近武漢城市圈，可以增強(qiáng)與武漢城市圈的商貿(mào)聯(lián)系和人才交流，促進(jìn)長(zhǎng)江中游城市群一體化發(fā)展。

第三，堅(jiān)持以鐵路建設(shè)為主、公路建設(shè)為基、水路建設(shè)為輔，構(gòu)建綜合交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。隨著交通技術(shù)的迅猛發(fā)展，國(guó)家更加重視構(gòu)筑交通干線網(wǎng)絡(luò)，長(zhǎng)江中游城市群內(nèi)高速鐵路、普通鐵路、高速公路、內(nèi)河航道匯布，得到進(jìn)一步整合完善的交通基礎(chǔ)設(shè)施有利于提升區(qū)域互聯(lián)互通能力和水平。從全國(guó)及區(qū)域尺度來看，鐵路是區(qū)域發(fā)展的主心骨，長(zhǎng)江中游城市群要依托沿江高速鐵路通道，京廣線、京九線、滬昆線等高鐵干線發(fā)展，從而實(shí)現(xiàn)在武漢、長(zhǎng)沙、南昌3個(gè)省會(huì)城市間形成兩小時(shí)交流圈，加強(qiáng)城際快速鐵路建設(shè)，實(shí)現(xiàn)中心城市與周邊其他城市形成一小時(shí)交流圈，同時(shí)完善普通鐵路建設(shè)。長(zhǎng)江中游城市群的高速公路多圍繞中心城市呈放射狀分布，中部略稀疏，因此要加強(qiáng)九江—咸寧—岳陽(yáng)一線的高速公路建設(shè)，依托杭瑞高速，加強(qiáng)與省域毗鄰城市之間的經(jīng)濟(jì)往來。依靠長(zhǎng)江黃金水道，以洞庭湖、鄱陽(yáng)湖、湘江、贛江等水系為補(bǔ)充，在“共抓大保護(hù)、不搞大開發(fā)”思想的指導(dǎo)下，積極推進(jìn)航道整治工程，深化宜昌、荊州、潛江、仙桃、天門、武漢、岳陽(yáng)、長(zhǎng)沙、九江、南昌等港口城市的合作，建設(shè)緊密協(xié)作的長(zhǎng)江中游港口城市群。

第四，破除行政壁壘，建立區(qū)域發(fā)展協(xié)調(diào)機(jī)制，實(shí)現(xiàn)資源市場(chǎng)的開放統(tǒng)一。長(zhǎng)江中游城市群跨湖北、湖南、江西三省，各城市群屬地化特征十分明顯，如何打破行政壁壘、實(shí)現(xiàn)綠色發(fā)展迫在眉睫。就整體而言，湖北、湖南、江西要積極推動(dòng)建立長(zhǎng)江中游城市群協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)，加強(qiáng)溝通交流，制定“多方參與”的區(qū)域發(fā)展協(xié)調(diào)機(jī)制?？鐓^(qū)域發(fā)展涉及方方面面，包括交通、信息、水利等基礎(chǔ)設(shè)施，醫(yī)療衛(wèi)生、教育科技、人力資源等公共服務(wù)領(lǐng)域，能源供給、生態(tài)文明建設(shè)等各方面和全過程，通過協(xié)商合作才能實(shí)現(xiàn)共建共享共榮。地區(qū)封鎖的瓦解有利于促進(jìn)資金、商品、人員、信息等要素自由高效流動(dòng)，形成長(zhǎng)江中游城市群開放統(tǒng)一的市場(chǎng)。

第五，立足特色資源，發(fā)揮比較優(yōu)勢(shì)，推動(dòng)產(chǎn)業(yè)協(xié)同化、綠色化發(fā)展。市場(chǎng)決定資源配置，長(zhǎng)江中游城市群各城市自然資源基礎(chǔ)和社會(huì)經(jīng)濟(jì)條件不同。長(zhǎng)江中游城市群需依托武漢內(nèi)陸自由貿(mào)易試驗(yàn)區(qū)、湘江新區(qū)、贛江新區(qū)等平臺(tái)，審視已有產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)，發(fā)揮比較優(yōu)勢(shì)，強(qiáng)化職能分工與協(xié)作，加快產(chǎn)業(yè)集群建設(shè)，構(gòu)建產(chǎn)業(yè)協(xié)同發(fā)展格局。依據(jù)各城市資源稟賦狀況，聯(lián)手打造裝備制造、冶金、石油化工、家電、戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)等優(yōu)勢(shì)產(chǎn)業(yè)集聚，建設(shè)服務(wù)業(yè)、金融業(yè)、現(xiàn)代物流業(yè)、旅游、文化等現(xiàn)代服務(wù)業(yè)集聚區(qū)。產(chǎn)業(yè)向著集約化、高效化方向發(fā)展，生態(tài)環(huán)境亦趨于綠色健康，抓好“兩型”社會(huì)建設(shè)，對(duì)于經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平相對(duì)落后的鄂湘贛接壤地區(qū)，應(yīng)在抓好生態(tài)保護(hù)的基礎(chǔ)上著力發(fā)展綠色農(nóng)業(yè)、旅游業(yè)等環(huán)境污染少、資源消耗低的產(chǎn)業(yè)，這既是助推環(huán)洞庭湖、環(huán)鄱陽(yáng)湖生態(tài)經(jīng)濟(jì)區(qū)建設(shè)的有力舉措，也是建設(shè)資源節(jié)約型和環(huán)境友好型社會(huì)的實(shí)踐探索。