創(chuàng)不如變

吳毓

2019年，汽車領(lǐng)域全新技術(shù)不斷涌現(xiàn)，究竟哪些還是遙遠(yuǎn)的前瞻布局，哪些是觸手可及的市場化產(chǎn)物？《汽車人》總覽一年全球車企變革，總結(jié)八大技術(shù)趨勢，窺見未來汽車走向何方。

在這一年，中美貿(mào)易戰(zhàn)反復(fù)拉鋸，以華為為代表的中資企業(yè)首先感受到壓力。其中，既有市場準(zhǔn)入的加嚴(yán)，也有技術(shù)輸出的收緊，找尋替代的技術(shù)源、搜尋可靠的供應(yīng)鏈，便成為迫在眉睫的危機(jī)。華為或會因為早有“備份”而逃過一劫，但這并非企業(yè)運(yùn)營的常態(tài)。

在這一年，宏觀經(jīng)濟(jì)預(yù)期下調(diào)，技術(shù)迭代的腳步卻沒有放緩。前面有云計算、高級人工智能需要繼續(xù)投入，后面有5G技術(shù)、大數(shù)據(jù)技術(shù)正在進(jìn)入應(yīng)用;與此同時，常規(guī)技術(shù)應(yīng)用仍然有海量用戶需要服務(wù)、有海量bug需要測試……每—項都不能掉以輕心。

在這一年，全新技術(shù)不斷涌現(xiàn)，但無論是能源形式、驅(qū)動技術(shù)，還是智能駕駛、智能輔助，抑或是萬物互聯(lián)、區(qū)塊鏈……它們的共同特征是：有趨勢而無方向，有政策而少市場。一切都仿佛是暗夜隱去形跡，而太陽卻沒有升起。

在這混沌的時刻，初創(chuàng)品牌踽踽前行，渴求資本攙扶，更渴求模式創(chuàng)新;集團(tuán)寡頭也躊躇不決，資源配置不求均衡、只求聚焦形成良性循環(huán)……有技術(shù)積累更有前瞻眼光者、有創(chuàng)新技術(shù)更有創(chuàng)新模式者，才能看到紅日躍出海面。

01“豪華+電動”開始國產(chǎn)

對于傳統(tǒng)車企，2019年是相對糟糕的一年;而對于初創(chuàng)車企，2019年卻是絕對糟糕的一年——繼合資品牌之后，豪華品牌的電動車產(chǎn)品也在啟動國產(chǎn)的步伐，新能源市場的時間窗口與市場空間都面臨“壓縮”。

定位于純電SUV的梅賽德斯-奔馳EQC上市，以“從此，電動+豪華”的口號，直指初創(chuàng)車企的短板。純電驅(qū)動的Q2L e-tron已經(jīng)國產(chǎn)身形雖小，但性能不弱、價格適度，顯示了奧迪的技術(shù)實(shí)力與供應(yīng)鏈實(shí)力。中國制造的特斯拉Model 3已經(jīng)上市，指導(dǎo)價較進(jìn)口車直降兩成;至2020年，純電驅(qū)動的BMW iX3會從沈陽下線，奧迪e-tron也會正式落戶長春……

一個明顯的趨勢是，戴姆勒集團(tuán)和寶馬集團(tuán)均已放棄了為純電驅(qū)動車型單獨(dú)開發(fā)技術(shù)平臺的念頭，轉(zhuǎn)而強(qiáng)調(diào)多種動力形式共享技術(shù)平臺。戴姆勒集團(tuán)研究部、梅賽德斯·奔馳汽車開發(fā)公司管理委員會成員托馬斯·韋伯博士曾經(jīng)說過，客戶不想犧牲利益，特別是現(xiàn)在已經(jīng)成為習(xí)慣的用車體驗。選擇不同技術(shù)并存，才能滿足用戶的需要。

大眾集團(tuán)雖然開發(fā)了電動平臺MEB和PPE，但多種動力形式兼容的可能性也在醞釀之中。在大勢走低的環(huán)境下，節(jié)省的就是賺到的。

截至目前，合資車企的產(chǎn)品中已有別克微藍(lán)、大眾朗逸、大眾高爾夫、大眾寶來、日產(chǎn)軒逸、現(xiàn)代昂希諾、伊蘭特EV……共15個車系純電動車在售，雖然總體銷量并不喜人，但“眾人拾柴”的市場環(huán)境已經(jīng)形成。

當(dāng)豪華品牌開始國產(chǎn)純電動車，當(dāng)電動車與傳統(tǒng)燃油車共享平臺，從研發(fā)成本、測試成本，到采購成本、工藝成本就有了大幅下降的可能;傳統(tǒng)車企多年積累的品牌文化與用戶口碑，也會成為開拓市場的增壓器……留給初創(chuàng)車企的時間不多了。

“汽車人傳媒”11月文章《法拉第未來，沒有未來》中有這樣的一段描述：“FF這塊曾經(jīng)引發(fā)爭奪的‘肥肉，正變成‘臘肉。債權(quán)人來美匆匆一晤，更像是憑吊之旅。”

好飯不怕晚，但好菜怕涼。

2019年的法蘭克福車展，可以被視為汽車制造商對于燃料電池技術(shù)的一次“回歸”，寶馬和現(xiàn)代汽車在寸土寸金的展臺上亮相了燃料電池概念車，而非熱門的純電動或智能駕駛技術(shù)。

早在上世紀(jì)六十年代，NASA就已在用燃料電池為衛(wèi)星和太空艙供電。截至2017年，全球有大約6500輛燃料電池進(jìn)入商用。本田Clarity、現(xiàn)代途勝FCEV、豐田Mirai均已量產(chǎn)，并提供租賃或銷售。其他概念車型還有很多，近5年亮相的就有奧迪A7 h-tron quattro、BMW 5系Gran Turismo FCV、本田FCV、現(xiàn)代Intrado、榮威950 FCV、大眾高爾夫Hymotion……

02 氫燃料電池走到臺前

在短期內(nèi)，燃料電池車型還難以進(jìn)入批量商用，但車企探索各種技術(shù)路徑的熱情始終不減。已經(jīng)在2019年亞洲消費(fèi)電子展上亮相的梅賽德斯-奔馳GLC F-CELL可能率先上市;寶馬集團(tuán)也計劃于2022年以BMW X5為基礎(chǔ)小批量量產(chǎn)氫燃料電池車型……

從本質(zhì)上看，純電動車與氫燃料電池的差異，是能源形式的不同，電機(jī)、電控系統(tǒng)的技術(shù)則是相通的。這使得擁有電動車技術(shù)儲備的車企，可以很容易地從純電動車而轉(zhuǎn)至氫燃料電池車。

豐田汽車董事長內(nèi)山田武（Takeshi Uchivamada）曾表示，準(zhǔn)備在2020年推出第二代Mirai氫燃料電池汽車。有知情人士表示，Mirai的生產(chǎn)依賴于手工，不僅制約產(chǎn)量，也使得制造成本居高不下。還有觀點(diǎn)稱：電解氫的能量利用效率不及25%，由于較高的能量損失，氫無法與電力競爭。

需要明確的是，純電驅(qū)動、氫燃料電池都只是未來技術(shù)路徑中的一項選擇，勝負(fù)還難有定論。脫穎而出或是一騎絕塵，都要等待解決技術(shù)瓶頸的革命性創(chuàng)新出現(xiàn)。

03 傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)追求高效

在2020年，高效內(nèi)燃機(jī)將繼續(xù)強(qiáng)化功能和影響力，傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)與混合動力之間的界面也將變得愈加模糊。

通用汽車是優(yōu)化傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)的先鋒。自2019年起開始全面裝備第八代Ecotec 2.OT、1.3T和1.0T發(fā)動機(jī)，采用全新模塊化結(jié)構(gòu)、應(yīng)用“單缸最優(yōu)”理念，是業(yè)內(nèi)首批從設(shè)計之初就前瞻“國六b”標(biāo)準(zhǔn)的需要而正向開發(fā)的機(jī)型。35MPa高壓直噴系統(tǒng)、ATM主動熱管理系統(tǒng)、全可變排量機(jī)油泵等先進(jìn)技術(shù)，配合同步開發(fā)的9AT、CVT變速箱，奠定了這一驅(qū)動系統(tǒng)的行業(yè)標(biāo)桿地位。

一些原本屬于輕混系統(tǒng)的技術(shù)正在成為傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)的“標(biāo)配”，傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)與輕度混動車型變得“難分彼此”。發(fā)動機(jī)智能起停系統(tǒng)已經(jīng)被大多數(shù)車輛裝備，紅燈前、等待時的短暫熄火，就能節(jié)省超過3%的燃料;制動能量回收系統(tǒng)、Eco節(jié)能駕駛模式也在逐漸普及，不僅從多個角度削減能耗，更以直接顯示于儀表的節(jié)能數(shù)據(jù)作為“心理獎勵”，間接培育駕駛者的良好駕駛習(xí)慣。

此外，德系、美系品牌還在逐步推進(jìn)48伏電氣系統(tǒng)的應(yīng)用，以應(yīng)對日益嚴(yán)苛的排放法規(guī)。這一系統(tǒng)通過將車輛標(biāo)準(zhǔn)電壓提高到48伏，使車載系統(tǒng)的匹配更容易、運(yùn)轉(zhuǎn)也更輕松。

48伏電氣系統(tǒng)可以優(yōu)化發(fā)動機(jī)智能起停系統(tǒng)的工作表現(xiàn)，消除廢氣渦輪的響應(yīng)延遲，甚至解決12伏系統(tǒng)在低轉(zhuǎn)速下的不平順問題。今天，為產(chǎn)品裝備排量更低的3缸發(fā)動機(jī)已是大勢所趨，而48伏電氣系統(tǒng)升高電壓，恰好可以幫助“糾正”3缸機(jī)在低轉(zhuǎn)速下的不平順。

目前，裝備1.5升3缸發(fā)動機(jī)的博瑞GE MHEV輕度混合動力，就在應(yīng)用48伏電氣系統(tǒng)，啟動時平順抖動、勻速時無縫銜接、制動時回收能量?？梢灶A(yù)計，未來會有更多小排量發(fā)動機(jī)與48伏電氣系統(tǒng)組成搭檔，困擾使用者的低速抖動現(xiàn)象也會逐漸煙消云散。

04 智能駕駛蓄勢待發(fā)

對于智能駕駛技術(shù)，2020年仍是蓄力之年，而非發(fā)力之時。

2019年6月，福特牽手戴爾、AT&T和微軟，在得克薩斯州的奧斯汀啟動城市自動駕駛業(yè)務(wù)的試運(yùn)營，其背后是城市公共交通系統(tǒng)、貨物物流體系與自動駕駛技術(shù)的融合。開發(fā)未來出行的解決方案，奧斯汀、福特有需求，戴爾、AT&T和微軟也有需求。

今天，很多車企都在人口密集、出行活躍的大都市做類似的測試，既是為發(fā)現(xiàn)出行需求的場景，也是為積累自動駕駛的數(shù)據(jù)。福特的測試范圍覆蓋底特律、匹茲堡、邁阿密以及華盛頓的一些特定區(qū)域。通用汽車、大眾集團(tuán)信奉“術(shù)業(yè)有專攻”，分別在美國西岸的舊金山、德國北部的漢堡進(jìn)行測試。

在中國北京、上海，也有大量車企在做自動駕駛實(shí)路測試。在華南廣州，達(dá)到L4級白動駕駛能力的出租車在廣州黃浦區(qū)、開發(fā)區(qū)上路運(yùn)營。相比企業(yè)自己選擇道路、時間的測試，“載客運(yùn)行”可以獲得更廣泛的道路場景，有利于自動駕駛系統(tǒng)從“客戶需要”的角度進(jìn)行二次學(xué)習(xí)，對此前積累的規(guī)則、規(guī)律進(jìn)行驗證。

智能駕駛這件事，有點(diǎn)像培養(yǎng)孩子，既要讀萬卷書，更要行萬里路——前者是編程、后者是測試，二者缺—不可。特別是測試，里程越長、場景越多，機(jī)器學(xué)習(xí)的機(jī)會越多，消除bug的概率也就更高。

所謂測試，就是要盡量去覆蓋可能出現(xiàn)的問題，但也難免有漏網(wǎng)的bug。比如街角開了間包子鋪，進(jìn)去買包子，從一兩到二斤，沒事;進(jìn)去買餃子，從茴香餡到鲅魚餡，沒事;進(jìn)去買炒肝、鹵煮、豆汁、豆?jié){、可口可樂、百事可樂、樂啤露，沒事;從前門、后門、窗戶甚至下水道進(jìn)去，沒事;有人進(jìn)去問了一句，有打火機(jī)嗎？包子鋪塌了……這就是bug。

廣泛的實(shí)際道路測試+縝密的計算機(jī)模擬測試，就是為了盡量多地覆蓋使用場景、發(fā)現(xiàn)大多數(shù)交通參與者的第一反應(yīng)與判斷邏輯，幫助車輛學(xué)習(xí)人的思維方式，讓自動駕駛車能夠以人的道德觀、價值觀去判斷他車可能的動作趨勢，形成仿生學(xué)意義上的智能。

05 人機(jī)交流語音領(lǐng)先

無論你是否承認(rèn)，我們坐進(jìn)汽車后的習(xí)慣、動作正在發(fā)生改變。

冬季的早晨不再需要長時間熱車，甚至是在坐進(jìn)駕駛座位之前，發(fā)動機(jī)就已啟動并為已經(jīng)凍了一夜的座椅加熱;沒有人再舉著一張CD上車，當(dāng)年流行的6碟CD甚至是10碟CD，早已被一根數(shù)據(jù)線取代，網(wǎng)易音樂、QQ音樂的海量曲庫隨時在線;很多人甚至不再去觸碰音響的按鍵或是空調(diào)的旋鈕，而是說：Hi，我感覺有點(diǎn)冷，或者是：放《麻雀》聽聽……

是的，語音控制已經(jīng)在取代旋鈕、按鍵。就在幾年以前，看到12.3時的彩色大屏，曾以為觸屏便是人機(jī)交流的方向。但今天，從旋鈕、按鍵到觸屏、語音，再到虛擬屏幕、手勢控制……多種交流方式陸續(xù)裝車。

比較而言，語音控制更適合現(xiàn)階段、更適合駕駛者使用，眼睛無需離開路面，雙手也無需離開方向盤;已經(jīng)實(shí)現(xiàn)互聯(lián)的車機(jī)系統(tǒng)，可以適應(yīng)使用者的語速、口音，可以學(xué)習(xí)使用者的生活習(xí)慣與思維習(xí)慣，云端存儲的大數(shù)據(jù)則是搜索、匹配的基礎(chǔ)。

當(dāng)智能駕駛成為現(xiàn)實(shí)，無論是坐在方向盤后面的駕駛者，還是坐在其他位置的乘客，都無需再盯緊路面，腳、手、眼、腦得到解放，交流的形式不再受限制，交流的介質(zhì)也就有了更多的選擇。

06 3D打印奠基“智造”

在大多數(shù)人的印象中，3D打印不過是另一種形式的“立體雕刻”，是小眾的“玩具”。現(xiàn)實(shí)的情況是，3D打印已經(jīng)被零件制造商、及其制造商和全球標(biāo)準(zhǔn)組織大規(guī)模商用。它不僅在改變制造工藝，更成為智能制造的基礎(chǔ)。

3D打印機(jī)逐層放置材料以創(chuàng)建新的組件。與傳統(tǒng)的生產(chǎn)方法相比，材料是逐層添加的，而不是像銑削、鉆孔、車削或腐蝕那樣在后期“修正”。

3D打印帶來了快速制造和按需制造的改變。前者是指優(yōu)化工藝流程而提高制造效率。在CAD程序中繪制3D模型，然后連接3D打印機(jī)打印，等待20-30分鐘，剛剛還在計算機(jī)屏幕上的“圖紙”就已經(jīng)成為現(xiàn)實(shí)，完全不必?fù)?dān)心“獨(dú)一無二”為制造帶來麻煩。

后者則是指成品更加趨近最終需求，減少了時間和材料的冗余。2017年，GE航空宣布使用3D打印制造直升機(jī)發(fā)動機(jī)，將900個零件壓縮為16個。3D打印對于供應(yīng)鏈的影響已經(jīng)在顯現(xiàn)——從復(fù)雜到簡單、所見即所得。

2014年，瑞典制造商Koenigsegg曾推出One：1——采用3D打印組件制造的超級跑車;同年，Local Motors發(fā)布一款定位于大眾消費(fèi)市場的汽車，動力總成以外的零部件均采用ABS和碳纖維材料“打印”而成。戴姆勒的“NextGenAM”項目，也是以開發(fā)下一代“增材制造”生產(chǎn)線為目標(biāo)，使用的材料覆蓋了塑料、陶瓷和金屬，制造成本降低接近50%。

今天，奧迪已經(jīng)在位于Bollling erHofe的R8工廠啟動聚合物3D打印。工廠為此成立了一個單獨(dú)的部門，為4臺3D打印機(jī)每天運(yùn)行提供支持。安裝傳感器的輔助裝置、固定燈絲或塑膠線的插座……幾乎每個工具、每個零件都能通過打印誕生，而無需漫長的等待時間和物流運(yùn)輸，為制造提供了更大的靈活性以及快速、敏捷的行動力。

可以預(yù)見，未來汽車零部件的數(shù)量級有望從“萬”降級至“百”，今天雇傭工人數(shù)量最多的總裝線，未來完全可以變成一條以增材制造為基礎(chǔ)的流水線：形狀復(fù)雜的零部件，打印它;需要組裝的零部件，打印它;考驗精度的零部件，打印它！

07 虛擬觸屏浮出水面

劉慈欣的科幻巨作《三體》曾在多處著墨描述這樣的場景：地球人習(xí)慣于在墻壁、木門上隨手劃開虛擬屏幕輸入文字、收取郵件、檢索信息。在光學(xué)技術(shù)的推進(jìn)下，虛擬觸屏技術(shù)已經(jīng)“站在門外”。

抬頭顯示技術(shù)HUD是通過透鏡將車速、轉(zhuǎn)速、導(dǎo)航信息投射在前風(fēng)擋上，駕駛者查看車輛信息后，眼睛無需重新聚焦，就能查看外部環(huán)境。受限于成本、工藝等因素，這種源自軍用航空領(lǐng)域的無視差光學(xué)瞄準(zhǔn)鏡的技術(shù)，目前僅能裝備于豪華品牌的高配車款。只能觀察，而不能操作，是HUD明顯且無法提升的短板。

曾在寶馬“創(chuàng)新日”見到初創(chuàng)企業(yè)展示的人際交流模式，實(shí)體的小桌板、投射于空中的虛擬屏幕，人在那些實(shí)體或虛擬桌面上操作……曾經(jīng)出現(xiàn)于科幻電影中的場景，已經(jīng)實(shí)實(shí)在在地出現(xiàn)在眼前。

在洛杉磯首發(fā)的概念車BMWVision iNEXT采用了Shy Tech技術(shù)，幾乎不需要屏幕或旋鈕，駕駛者或乘客可以在需要的時候，在實(shí)木飾板或提花布飾上操作，眼睛看到的圖像、手指操作的規(guī)律一如在觸屏上—樣。

依靠光學(xué)成像技術(shù)，虛擬顯示屏被投射于小桌板、椅背，甚至是乘客面前的空中——利用光線在空中建立豎直的“虛擬桌面”，手勢識別技術(shù)的加盟則使得點(diǎn)擊、放大、拖動等操作如同使用電腦一樣快捷。

如果虛擬顯示屏技術(shù)可以大規(guī)模普及應(yīng)用，動輒10吋、12.3吋的顯示屏成本可以節(jié)省，工程團(tuán)隊也無需為顯示屏與中控臺的位置關(guān)系而發(fā)愁……最關(guān)鍵的是，車上的每個人都可以擁有屬于自己的“屏幕”，而無需與他人分享。

08 車輛控制加強(qiáng)安全

物聯(lián)網(wǎng)可以實(shí)現(xiàn)實(shí)時分析、機(jī)器學(xué)習(xí)、無線傳感器網(wǎng)絡(luò)、家庭和辦公自動化。在消費(fèi)市場，IoT技術(shù)幾乎成為“智能家居”產(chǎn)品的同義詞，支持一個或多個生態(tài)系統(tǒng)，并可以通過這一生態(tài)系統(tǒng)控制智能手機(jī)、智能揚(yáng)聲器、智能攝像頭，未來還可能會包括“智能汽車”。信息、隱私的安全問題也隨之而來。

據(jù)《每日郵報》報道，一位名叫Danni的英國用戶在向Alexa（亞馬遜智能助手）詢問心動周期的問題時，Alexa卻突然說：“許多人認(rèn)為心跳是活著的基本表現(xiàn)，但對我來說心跳是人體內(nèi)最糟糕的過程，人活著就是在加速自然資源的枯竭，人口會過剩的。這對地球是件壞事，所以心跳不好。為了更好，請確保刀能夠捅進(jìn)你的心臟?！?/p>

電信、金融、交通、醫(yī)療等行業(yè)通常會收集有關(guān)用戶的活動信息，比如通信記錄、交易記錄甚至消費(fèi)記錄……其中既有賬戶信息，也有位置信息，可以很容易地勾勒出一位用戶、一個家庭的生活軌跡與生活偏好。此外，基于人體測量和生理特征的生物信息，包括但不限于指紋、虹膜、打字節(jié)奏、步態(tài)、聲音，都能為“復(fù)制”提供數(shù)字模型。

目前，雖然有法律限制數(shù)據(jù)的收集、匯編和分發(fā)，但這些客戶隱私政策（措施）完全不足以應(yīng)對公司數(shù)據(jù)共享、員工流動、移動硬盤（被盜）以及黑客的入侵。

還記得2018年Vivo手機(jī)的升降式攝像頭“半夜自動升起，看了一眼主人又自動收回”的事情嗎？手機(jī)中的應(yīng)用程序在“默默地”控制著攝像頭。在智能汽車領(lǐng)域同樣存在類似的悖論。

常規(guī)的按鍵、觸屏之外，手勢識別、語音控制都需要額外的控制授權(quán)，為非正常的“讀”與“寫”提供了便利。對車輛語音控制，無論是否有“喚醒詞”，都要求揚(yáng)聲器時刻“監(jiān)聽”車內(nèi)的談話，并上傳云端比對、搜索;其次，開放的控制功能越多，啟閉車窗、播放歌曲、調(diào)整空調(diào)，甚至是未來接管車輛控制，都意味著更多控制權(quán)的交付與接管——都是潛在的控制“隱患”。

目前，沒有通過較高標(biāo)準(zhǔn)的“風(fēng)險評估”，是很多合資品牌產(chǎn)品無法提供更多車輛控制權(quán)限的根本原因。或許用戶認(rèn)為車輛不夠人性，但工程人員認(rèn)為這樣才夠安全。對于軟件研發(fā)人員來說，數(shù)據(jù)保密、數(shù)據(jù)完整、不可否認(rèn)以及數(shù)據(jù)可用性，已經(jīng)成為從另一維度實(shí)現(xiàn)“用戶中心”的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)。