純電動(dòng)汽車電子差速系統(tǒng)研究綜述

王鵬 陶小松 曹曉玉

摘 要：文章綜述了純電動(dòng)汽車的驅(qū)動(dòng)結(jié)構(gòu)以及輪轂電機(jī)驅(qū)動(dòng)電動(dòng)汽車的優(yōu)點(diǎn)，然后闡述了純電動(dòng)汽車電子差速系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)與工作原理，并詳細(xì)介紹了電子差速系統(tǒng)的控制方法和控制理論，同時(shí)對(duì)三種控制方法進(jìn)行了對(duì)比分析，指出其優(yōu)缺點(diǎn)和適應(yīng)場(chǎng)合。最后對(duì)純電動(dòng)汽車電子差速的發(fā)展進(jìn)行了展望。

關(guān)鍵詞：電動(dòng)汽車;電子差速;控制策略;輪轂電機(jī)

中圖分類號(hào)：U469.72 ?文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A ?文章編號(hào)：1671-7988（2020）06-27-04

Abstract： Article summarizes the pure electric vehicle drive structure and the advantages of the wheel hub motor drive electric vehicle， and then expounds the pure electric vehicle electronic differential system structure and working principle of and the electronic differential system are introduced in detail the control method and control theory， at the same time analyzed the three kinds of control methods， points out its advantages and disadvantages and to adapt to the situation. Finally， the development of electronic differential speed of pure electric vehicle is prospected.

Keywords： Electric vehicles; Electronic differential; Control strategy; Wheel hub motor

CLC NO.： U469.72 ?Document Code： A ?Article ID： 1671-7988（2020）06-27-04

引言

隨著我國(guó)新能源汽車的迅猛發(fā)展，純電動(dòng)汽車因其節(jié)能、環(huán)保等優(yōu)勢(shì)成為新能源汽車的重要發(fā)展方向[1]。純電動(dòng)汽車按照驅(qū)動(dòng)結(jié)構(gòu)可分為中置電機(jī)驅(qū)動(dòng)電動(dòng)汽車和輪轂電機(jī)驅(qū)動(dòng)電動(dòng)汽車。中置電機(jī)驅(qū)動(dòng)也就是集中式電機(jī)驅(qū)動(dòng)，是指在傳統(tǒng)汽車安裝發(fā)動(dòng)機(jī)位置的位置替換成電機(jī)，保留了傳統(tǒng)汽車的傳動(dòng)結(jié)構(gòu)。輪轂電機(jī)驅(qū)動(dòng)是將電機(jī)安裝在車輪內(nèi)，省去了減速器與差速器。輪轂電機(jī)驅(qū)動(dòng)相比于集中式單電機(jī)驅(qū)動(dòng)和傳統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)有如下優(yōu)點(diǎn)：①機(jī)械結(jié)構(gòu)變得簡(jiǎn)單，省去了傳統(tǒng)汽車的傳動(dòng)機(jī)構(gòu)，實(shí)現(xiàn)了整車的輕量化;②各驅(qū)動(dòng)輪通過(guò)線控技術(shù)可直接獨(dú)立控制其轉(zhuǎn)速或轉(zhuǎn)矩，控制更加靈活;③易于實(shí)現(xiàn)再生制動(dòng)和能量回收;④簡(jiǎn)化了底盤(pán)結(jié)構(gòu)，提升了車輛的空間利用率。⑤采用電子差速，使車輛在轉(zhuǎn)彎時(shí)根據(jù)當(dāng)前工況，通過(guò)線控的方式主動(dòng)的調(diào)節(jié)內(nèi)外側(cè)驅(qū)動(dòng)輪的驅(qū)動(dòng)扭矩和轉(zhuǎn)速，實(shí)現(xiàn)差速轉(zhuǎn)向[2]。本文對(duì)輪轂電機(jī)驅(qū)動(dòng)電動(dòng)汽車電子差速系統(tǒng)進(jìn)行了詳細(xì)的闡述。

1 電子差速系統(tǒng)

電子差速系統(tǒng)是指以各種控制理論為基礎(chǔ)，以各種軟件控制器來(lái)控制左右兩個(gè)驅(qū)動(dòng)輪的行轉(zhuǎn)速或轉(zhuǎn)矩，從而使其滿足差速轉(zhuǎn)向的方法。目前，輪轂電機(jī)技術(shù)趨于成熟，電動(dòng)汽車上的輪轂電機(jī)有：感應(yīng)電機(jī)、開(kāi)關(guān)磁阻電機(jī)和永磁電機(jī)[3]。三種類型的電機(jī)性能比較如表1所示。

2 電子差速控制結(jié)構(gòu)

汽車的轉(zhuǎn)向方式可分為前輪轉(zhuǎn)向和四輪轉(zhuǎn)向，前輪轉(zhuǎn)向指汽車前輪有轉(zhuǎn)向功能而后輪沒(méi)有，四輪轉(zhuǎn)向指汽車前輪和后輪均有轉(zhuǎn)向功能，當(dāng)前輪和后輪轉(zhuǎn)向一致時(shí)為同向控制，當(dāng)前輪和后輪轉(zhuǎn)向相反時(shí)為逆向控制。所以，電子差速控制結(jié)構(gòu)可分為兩種：兩輪差速控制和四輪差速控制。

（1）兩輪差速控制

兩輪差速控制應(yīng)用在前輪轉(zhuǎn)向后輪驅(qū)動(dòng)或前輪轉(zhuǎn)向前輪驅(qū)動(dòng)的電動(dòng)汽車上，汽車轉(zhuǎn)向時(shí)，電子差速控制器調(diào)節(jié)兩后輪驅(qū)動(dòng)電機(jī)的轉(zhuǎn)速或轉(zhuǎn)矩，實(shí)現(xiàn)差速功能。相比于四輪差速控制，其結(jié)構(gòu)和控制策略均要簡(jiǎn)單些。文獻(xiàn)[4]提出了基于Ackermann轉(zhuǎn)向模型設(shè)計(jì)的差速模擬試驗(yàn)臺(tái)架，對(duì)前輪采用一個(gè)驅(qū)動(dòng)電機(jī)實(shí)行力矩控制，另一個(gè)驅(qū)動(dòng)電機(jī)實(shí)行速度控制的PID閉環(huán)控制，實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)向差速。

（2）四輪差速控制

四輪差速控制應(yīng)用在四輪轂電機(jī)驅(qū)動(dòng)的電動(dòng)汽車上，它是基于轉(zhuǎn)向模型提前設(shè)計(jì)好的協(xié)調(diào)內(nèi)外側(cè)車輪的轉(zhuǎn)速或轉(zhuǎn)矩的控制算法來(lái)調(diào)節(jié)四個(gè)驅(qū)動(dòng)電機(jī)的轉(zhuǎn)速或轉(zhuǎn)矩，從而實(shí)現(xiàn)差速轉(zhuǎn)向。文獻(xiàn)[5]提出了基于四輪差速的電子差速控制方法：基于Ackermann轉(zhuǎn)向模型來(lái)計(jì)算內(nèi)外側(cè)車輪的目標(biāo)轉(zhuǎn)速，然后對(duì)目標(biāo)轉(zhuǎn)速進(jìn)行追蹤，同時(shí)對(duì)滑移率進(jìn)行控制，實(shí)現(xiàn)差速轉(zhuǎn)向。文獻(xiàn)[6]基于差分原理的綜合分析，提出一種車輛前軸可繞前軸中心轉(zhuǎn)動(dòng)的四輪差速控制系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)了差速轉(zhuǎn)向。四輪差速控制要同時(shí)獨(dú)立的控制四個(gè)驅(qū)動(dòng)電機(jī)，相比兩輪差速其控制器的設(shè)計(jì)要求更高，控制策略更為復(fù)雜。

3 電子差速控制方法

電動(dòng)汽車電子差速控制方法歸納起來(lái)有三種：基于控制驅(qū)動(dòng)輪的轉(zhuǎn)速實(shí)現(xiàn)電子差速、基于控制驅(qū)動(dòng)輪的轉(zhuǎn)矩實(shí)現(xiàn)電子差速和基于控制驅(qū)動(dòng)輪的滑移率來(lái)實(shí)現(xiàn)電子差速。

（1）基于驅(qū)動(dòng)輪轉(zhuǎn)速來(lái)實(shí)現(xiàn)電子差速控制

通常是依據(jù)Ackermann&jeantand轉(zhuǎn)向模型來(lái)計(jì)算車輪目標(biāo)轉(zhuǎn)速，然后采用一些控制算法對(duì)目標(biāo)轉(zhuǎn)速進(jìn)行追蹤，實(shí)現(xiàn)差速功能。文獻(xiàn)[7]針對(duì)四輪獨(dú)立驅(qū)動(dòng)的低速電動(dòng)車，基于驅(qū)動(dòng)輪轉(zhuǎn)速，采用Ackermann&jeantand轉(zhuǎn)向模型來(lái)約束四個(gè)車輪之間的轉(zhuǎn)速關(guān)系，據(jù)此采用PID控制實(shí)現(xiàn)了電子差速。文獻(xiàn)[8]基于Ackermann&jeantand轉(zhuǎn)向模型，通過(guò)神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型學(xué)習(xí)了微分系統(tǒng)的非線性與車輪轉(zhuǎn)速和轉(zhuǎn)向角的關(guān)系，得出了車輛在不同車速和轉(zhuǎn)向角情況下的內(nèi)外側(cè)車輪的目標(biāo)轉(zhuǎn)速。實(shí)現(xiàn)了差速轉(zhuǎn)向。

（2）基于驅(qū)動(dòng)輪轉(zhuǎn)矩來(lái)實(shí)現(xiàn)電子差速控制

車輛在轉(zhuǎn)彎時(shí)，內(nèi)外側(cè)車輪的轉(zhuǎn)速是不相同的，因此內(nèi)外輪所需要的轉(zhuǎn)矩也是不同的，如果車輛轉(zhuǎn)彎時(shí)轉(zhuǎn)矩相同，就會(huì)導(dǎo)致內(nèi)側(cè)車輪轉(zhuǎn)矩過(guò)大使車輪發(fā)生滑轉(zhuǎn)，外側(cè)車輪轉(zhuǎn)矩過(guò)小使車輪發(fā)生滑移，影響了車輛穩(wěn)定性。所以，通過(guò)獨(dú)立控制內(nèi)外側(cè)車輪的轉(zhuǎn)矩，使內(nèi)外側(cè)驅(qū)動(dòng)輪的滑移率保持在最佳范圍內(nèi)，提高車輛穩(wěn)定性。文獻(xiàn)[9]采用BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)對(duì)驅(qū)動(dòng)輪轉(zhuǎn)矩進(jìn)行控制，來(lái)保證兩側(cè)驅(qū)動(dòng)輪的滑移率趨于一致。通過(guò)Matlab/simulink建立計(jì)算機(jī)仿真模型并且對(duì)控制策略進(jìn)行了驗(yàn)證，結(jié)論表明其控制策略的有效性。

（3）基于驅(qū)動(dòng)輪滑移率來(lái)實(shí)現(xiàn)電子差速控制

滑移率對(duì)車輛的行駛穩(wěn)定性有很大的影響，因此滑移率成為電子差速控制的重要因素。

把電動(dòng)汽車兩側(cè)驅(qū)動(dòng)輪的滑移率差輸入到電子差速控制器，然后輸出轉(zhuǎn)矩協(xié)調(diào)百分比，使輸出轉(zhuǎn)矩得到了控制，實(shí)現(xiàn)了電子差速功能。文獻(xiàn)[10]對(duì)基于滑移率的輪轂式電動(dòng)汽車電子差速控制進(jìn)行了深入研究，設(shè)計(jì)了一個(gè)線性二次型最優(yōu)滑模電子差速器，通過(guò)驅(qū)動(dòng)輪滑移率的控制，實(shí)現(xiàn)了的電子差速控制功能。文獻(xiàn)[11]提出了一種雙閉環(huán)滑移率控制的電力差動(dòng)系統(tǒng)，指出將滑移率控制在最優(yōu)范圍內(nèi)，會(huì)大大降低了因速度差失控帶來(lái)危險(xiǎn)的可能性。

以上三種控制方法都有各自的特點(diǎn)，基于轉(zhuǎn)速控制的差速方法，它的本質(zhì)是對(duì)兩側(cè)驅(qū)動(dòng)輪施加了一個(gè)Ackermann& jeantand轉(zhuǎn)向模型約束，只進(jìn)行了靜態(tài)分析，沒(méi)有考慮輪胎特性、車身側(cè)傾、轉(zhuǎn)彎時(shí)的離心力和向心力等，所以它只適用于低速工況?；谵D(zhuǎn)矩控制的差速方法，它是先計(jì)算驅(qū)動(dòng)輪的需求轉(zhuǎn)矩，再對(duì)車輪的轉(zhuǎn)矩進(jìn)行獨(dú)立控制，所以每個(gè)車輪有自己獨(dú)立自由度，但是存在橫擺力矩大的問(wèn)題?；隍?qū)輪滑移率控制的差速方法，它的本質(zhì)是將兩側(cè)驅(qū)動(dòng)輪的滑移率差值輸入到電子差速控制器，然后輸出轉(zhuǎn)矩協(xié)調(diào)百分比，控制轉(zhuǎn)矩進(jìn)而控制滑移率，最終實(shí)現(xiàn)差速，但單一的局限于滑移率控制，很難滿足汽車復(fù)雜的行駛工況。因此，筆者認(rèn)為應(yīng)該同時(shí)考慮滑移率、驅(qū)動(dòng)輪轉(zhuǎn)矩以及汽車行駛動(dòng)力學(xué)里的質(zhì)心側(cè)偏角和橫擺角速度等。

4 電子差速控制理論

電子差速控制理論對(duì)研究電動(dòng)汽車電子差速控制策略有著極其重要的意義，其控制品質(zhì)直接決定了車輛的差速品質(zhì)，目前基于以下幾種控制理論。

（1）現(xiàn)代PID 控制

PID控制，其原理簡(jiǎn)單，便于控制操縱，但傳統(tǒng)PID控制有以下缺點(diǎn)：①超調(diào)量較大;②用于非線性系統(tǒng)時(shí)魯棒性不強(qiáng);③用于多變量關(guān)聯(lián)系統(tǒng)時(shí)適應(yīng)性慢，所以出現(xiàn)了現(xiàn)代PID控制，是將智能控制引入到傳統(tǒng)PID中。這樣不經(jīng)發(fā)揮了傳統(tǒng)PID控制的優(yōu)點(diǎn)，同時(shí)可以使用上述控制理論調(diào)節(jié)PID參數(shù)，來(lái)實(shí)現(xiàn)快速適應(yīng)被控對(duì)象的變化。文獻(xiàn)[12]提出了一種基于PID控制和模糊控制的電子差速控制策略，設(shè)計(jì)了一個(gè)PID模糊控制器，實(shí)際滑轉(zhuǎn)率與目標(biāo)滑轉(zhuǎn)率的差值作為輸入量，輸出為附加轉(zhuǎn)矩，再結(jié)合油門(mén)踏板信號(hào)，來(lái)協(xié)調(diào)驅(qū)動(dòng)輪的輸出轉(zhuǎn)矩，仿真結(jié)果表明，系統(tǒng)具有較高的動(dòng)態(tài)相應(yīng)，且沒(méi)有超調(diào)，不僅提高了車輛的動(dòng)力特性，而且控制精度高，較好的實(shí)現(xiàn)了電子差速功能。文獻(xiàn)[13]研究了后輪機(jī)動(dòng)車差動(dòng)控制策略，提出了一種基于P-模糊PID雙動(dòng)態(tài)控制的方法，實(shí)現(xiàn)了差速轉(zhuǎn)向。

（2）滑?？刂?/p>

滑膜控制（Sliding Model Control）也稱變結(jié)構(gòu)控制，與其它控制理論相比滑膜控制控制系統(tǒng)的“結(jié)構(gòu)”是變化的的，在動(dòng)態(tài)過(guò)程中，它可以有目的的進(jìn)行動(dòng)態(tài)變化，促使其狀態(tài)軌跡約束在預(yù)定軌跡里，將其稱之為“滑動(dòng)模態(tài)”或“滑膜”運(yùn)動(dòng)。因此，滑膜控制被廣泛應(yīng)用于工程控制。文獻(xiàn)[14]提出了一種基于滑膜控制理論，對(duì)驅(qū)動(dòng)輪的轉(zhuǎn)速和轉(zhuǎn)矩協(xié)調(diào)控制，并且設(shè)計(jì)了一種滑膜控制器對(duì)驅(qū)動(dòng)輪進(jìn)行了轉(zhuǎn)矩和轉(zhuǎn)速的合理分配。

（3）最優(yōu)控制

最優(yōu)控制可以較容易的對(duì)被控系統(tǒng)進(jìn)行進(jìn)行極點(diǎn)配置，其所研究的問(wèn)題為對(duì)一個(gè)受控的動(dòng)力學(xué)系統(tǒng)或運(yùn)動(dòng)過(guò)程建立數(shù)學(xué)模型，解出其控制方案，然后在所有的方案中找出一個(gè)最優(yōu)方案，使控制系統(tǒng)按照目標(biāo)要求運(yùn)行，其性能指標(biāo)值為最優(yōu)[15]。文獻(xiàn)[16]提出了一種基于最優(yōu)控制和滑?？刂葡嘟Y(jié)合的控制策略，設(shè)計(jì)了一個(gè)線性二次型最優(yōu)滑模電子差速控制器，輸入量為兩驅(qū)動(dòng)輪的相對(duì)滑移率，輸出量為驅(qū)動(dòng)輪的轉(zhuǎn)矩協(xié)調(diào)百分比，實(shí)現(xiàn)了差速轉(zhuǎn)向。

（4）模糊邏輯控制

模糊邏輯控制簡(jiǎn)稱模糊控制，它是模擬人的推理思維方式，對(duì)于不能確定的描述系統(tǒng)以及強(qiáng)非線性控制對(duì)象，基于模糊集合和模糊邏輯，將其轉(zhuǎn)換為數(shù)學(xué)模型，再用計(jì)算機(jī)進(jìn)行處理，實(shí)現(xiàn)控制功能。模糊邏輯控制的主要特點(diǎn)有：①對(duì)被控對(duì)象的數(shù)學(xué)模型沒(méi)有嚴(yán)格的要求;②采用語(yǔ)言控制，控制規(guī)則主要基于專家的知識(shí)和經(jīng)驗(yàn);③便于利用計(jì)算機(jī)軟件實(shí)現(xiàn)，是一種智能控制。文獻(xiàn)[17]基于模糊控制理論，提出了一種自適應(yīng)控制策略，通過(guò)實(shí)際車速追蹤目標(biāo)車速，從而實(shí)現(xiàn)差速，通過(guò) CarSim 與 Simulink 聯(lián)合仿真，在典型試驗(yàn)工況驗(yàn)證了控制策略的有效性。

（5）人工神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)算法

人工神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)（Artificial Neural Networks，ANN）簡(jiǎn)稱神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)，是一種模仿生物神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)功能的經(jīng)驗(yàn)?zāi)Ｐ?，它?duì)輸入信號(hào)和網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)具有強(qiáng)大的反應(yīng)和處理能力，在此系統(tǒng)中并無(wú)須慮非線性信號(hào)的輸入輸出，而是通過(guò)不斷的訓(xùn)練，進(jìn)而學(xué)習(xí)非線性系統(tǒng)的動(dòng)態(tài)特性。被廣泛應(yīng)用于工程實(shí)踐領(lǐng)域。基于BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)控制器的設(shè)計(jì)，其實(shí)質(zhì)是經(jīng)過(guò)理論推導(dǎo)和對(duì)專家知識(shí)、專家經(jīng)驗(yàn)以及現(xiàn)場(chǎng)試驗(yàn)的歸納總結(jié)得到的特定系統(tǒng)的學(xué)習(xí)樣本。文獻(xiàn)[18]利用BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)了電子差速控制器，其輸入量為轉(zhuǎn)向角和轉(zhuǎn)矩調(diào)節(jié)量，輸出量為滑移率，通過(guò)理論分析得出了影響電子差速系統(tǒng)的主要因素是整車質(zhì)量和質(zhì)心位置，然后經(jīng)過(guò)仿真試驗(yàn)表明質(zhì)心位置對(duì)電子差速控制影響最為明顯，但仍在允許范圍之內(nèi)，驗(yàn)證了控制策略的有效性。文獻(xiàn)[19]基于Takagi-Sugeno模糊神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)理論為基礎(chǔ)，研究了雙輪轂電機(jī)驅(qū)動(dòng)的電子差速控制系統(tǒng)，通過(guò)將建立的電子差速控制系統(tǒng)的Simulink模型與實(shí)際道路實(shí)驗(yàn)對(duì)比，驗(yàn)證了設(shè)計(jì)的可行性?？蓪?shí)現(xiàn)差動(dòng)轉(zhuǎn)向。

（6）開(kāi)關(guān)控制理論

開(kāi)關(guān)控制應(yīng)用于控制系統(tǒng)，有利于提高系統(tǒng)的魯棒性?；陂_(kāi)關(guān)控制理論的電子差速控制器的設(shè)計(jì)，其實(shí)現(xiàn)過(guò)程是：方向盤(pán)的轉(zhuǎn)動(dòng)與回正開(kāi)控制電子差速系統(tǒng)的開(kāi)啟與停止，差速系統(tǒng)開(kāi)啟后，將向盤(pán)轉(zhuǎn)角信號(hào)輸入到控制器，然后控制器會(huì)輸出左右車輪轉(zhuǎn)速，進(jìn)而通過(guò)計(jì)算可得驅(qū)動(dòng)輪的滑移率，與設(shè)定好的目標(biāo)滑移率區(qū)間進(jìn)行比較，如果實(shí)際滑移率在目標(biāo)滑移率的區(qū)間范圍內(nèi)，則電機(jī)轉(zhuǎn)速與當(dāng)前時(shí)刻轉(zhuǎn)速相同，如果實(shí)際滑移率超出目標(biāo)滑移率范圍，則電機(jī)轉(zhuǎn)速為上一時(shí)刻轉(zhuǎn)速。文獻(xiàn)[20]提出一種將轉(zhuǎn)矩與滑移率相結(jié)合的控制策略，其輸入量為來(lái)自加速踏板的轉(zhuǎn)矩和前輪轉(zhuǎn)向角，計(jì)算出每個(gè)驅(qū)動(dòng)輪的目標(biāo)滑移率，然后基于滑移率進(jìn)行轉(zhuǎn)矩分配，進(jìn)而采用魯棒性好的開(kāi)關(guān)控制實(shí)施驅(qū)動(dòng)輪轉(zhuǎn)矩分配，實(shí)現(xiàn)差速功能。

從上述分析可以看出，電子差速系統(tǒng)是指以各種控制理論為基礎(chǔ)，以各種軟件控制器來(lái)控制左右兩個(gè)驅(qū)動(dòng)輪的行轉(zhuǎn)速或轉(zhuǎn)矩，從而使其滿足差速轉(zhuǎn)向的方法。目前，人們對(duì)車輛主動(dòng)安全性的好壞非常注重，以及隨著車輛主動(dòng)安全技術(shù)的快速發(fā)展，因此，在實(shí)現(xiàn)電動(dòng)汽車差速功能的同時(shí)，為了提高車輛的操縱穩(wěn)性和安全性，所以提出了一種將橫擺力矩作為控制變量，同時(shí)進(jìn)行滑移率控制的電子差速控制策略。文獻(xiàn)[21]設(shè)計(jì)的電子差速系統(tǒng)由三部分組成：滑膜控制器、轉(zhuǎn)矩分配和滑轉(zhuǎn)率控制。將質(zhì)心側(cè)偏角和橫擺角速度的偏差值輸入到滑膜控制器，輸出車輛轉(zhuǎn)彎時(shí)所需的橫擺力矩，然后依據(jù)總驅(qū)動(dòng)力矩和橫擺力矩對(duì)各驅(qū)動(dòng)輪進(jìn)行轉(zhuǎn)矩分配，同時(shí)應(yīng)用邏輯門(mén)限值對(duì)滑轉(zhuǎn)率進(jìn)行控制，實(shí)現(xiàn)了差速轉(zhuǎn)向。

5 結(jié)論

本文綜述了電動(dòng)汽車電子差速系統(tǒng)的控制結(jié)構(gòu)、控制方法和控制策略。目前，對(duì)電動(dòng)汽車電子差速系統(tǒng)的研究主要以大學(xué)和科研機(jī)構(gòu)為主，所以電子差速系統(tǒng)仍處于概念車和實(shí)驗(yàn)室研發(fā)階段。但分布式驅(qū)動(dòng)電動(dòng)汽車的諸多優(yōu)點(diǎn)，使得分布式驅(qū)動(dòng)電動(dòng)汽車必將成為純電動(dòng)汽車的重要發(fā)展方向，所以，電子差速系統(tǒng)作為分布式驅(qū)動(dòng)電動(dòng)汽車不可或缺的一部分，也必將會(huì)得到更好的發(fā)展。

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