“站城一體化”思路下軌道交通樞紐建設(shè)的研究與探索

鄧晨華

摘 ? 要：“站城一體化”指的是將作為交通節(jié)點(diǎn)的車站空間與城市開發(fā)建設(shè)融合為一的開發(fā)形式，通過車站、城市空間的有機(jī)融合構(gòu)建全新的城市空間。站城一體化的站點(diǎn)設(shè)計(jì)使得車站的功能運(yùn)作變得有機(jī)高效，空間布局變得立體聚合，組織流線變得清晰流暢，充分發(fā)揮客流的優(yōu)勢(shì)，實(shí)現(xiàn)車站的城市價(jià)值。該文以深圳大運(yùn)城市綜合交通樞紐項(xiàng)目為例，通過對(duì)方案的設(shè)計(jì)要點(diǎn)及理念進(jìn)行闡述，詳細(xì)解析在“站城一體化”思路下的城市軌道交通樞紐建設(shè)工程。

關(guān)鍵詞：站城一體;城市空間;立體化流線

1 ?站城一體化概念及其模式下的軌道交通樞紐設(shè)計(jì)

1.1 ?站城一體化的概念

站城一體化設(shè)計(jì)是一種以公共交通為指向的城市發(fā)展策略，其核心是在車站的輻射范圍內(nèi)進(jìn)行高復(fù)合化的功能組合，使車站具有開放式的公共空間，具有立體化的流線組織，從而使其不僅滿足車站的交通需求，更能利用大客流的優(yōu)勢(shì)，創(chuàng)造商業(yè)機(jī)會(huì)，進(jìn)而吸引客流，最終使車站區(qū)域成為多功能的城市核心，帶動(dòng)整個(gè)區(qū)域的發(fā)展。站城一體化設(shè)計(jì)思想不僅解決了交通擁堵，城市環(huán)境，能源危機(jī)等社會(huì)問題，更注重于創(chuàng)造商業(yè)價(jià)值及服務(wù)價(jià)值，真正使軌道交通成為推動(dòng)城市可持續(xù)發(fā)展的發(fā)動(dòng)機(jī)。

1.2 ?站城一體化的特征

土地的混合使用、高效立體的交通組織、開發(fā)型的城市空間是站城一體化的三個(gè)特征。通過對(duì)各種功能有機(jī)協(xié)調(diào)的組合，使車站的土地利用使用高度復(fù)合化，使原本單一的功能空間擴(kuò)展為多元的豐富的混合空間。一體化設(shè)計(jì)的多元素特征決定了客流的復(fù)雜性，因此客流交通組織向著立體的空間進(jìn)化，通過合理的安排立體空間和平衡垂直與水平交通網(wǎng)絡(luò)最終形成立體化的高效流線組織形態(tài)。站城一體化設(shè)計(jì)使車站具有了城市公共空間的屬性，車站己經(jīng)不是單純的交通路徑，而是為生活在城市中的提供各種出行、商業(yè)、休閑需求的集體。高度復(fù)合化的車站與城市空間的邊界越來越模糊，各種立體化的空間布局與交通組織使車站失去了邊界的概念，增加了城市環(huán)境的親和性。因此充分發(fā)揮車站的混雜客流的作用，設(shè)計(jì)好車站與城市的關(guān)系，對(duì)整個(gè)車站及周邊城市空間都影響重大。

1.3 ?站城一體化軌道交通樞紐的設(shè)計(jì)原則

軌道交通綜合樞紐為出行者實(shí)現(xiàn)便利出行、安全快速換乘而配備各種公共設(shè)施，實(shí)現(xiàn)功能多樣化。在內(nèi)同時(shí)配備各種不同的公共交通方式，如城際鐵路、地鐵、公交、私家車、出租車等;并成為多條地鐵或公交線路的交匯站點(diǎn)，以實(shí)現(xiàn)乘客的便捷換乘。因此，軌道交通綜合樞紐的首要功能是規(guī)劃多種交通工具及多條線路的匯集，滿足乘客各種出行需求，同時(shí)在同一空間內(nèi)又要便利、迅速、安全有效地疏散到乘客需要換乘的公共交通線路上。

站城一體化模式下的下交通綜合樞紐的設(shè)計(jì)，除了應(yīng)遵循上述所提到的城市軌道交通功能要求之外，還應(yīng)該結(jié)合站城一體化的特征，在車站的空間一體化、土地的集約利用、立體化流線的三大設(shè)計(jì)原則上，設(shè)計(jì)好車站與城市的關(guān)系。

2 ?大運(yùn)城市綜合交通樞紐方案設(shè)計(jì)

2.1 ?案例分析

本文以深圳市大運(yùn)城市綜合交通樞紐為例，解析站城一體化思路下的城市交通綜合樞紐的設(shè)計(jì)與開發(fā)模式。由于大運(yùn)站點(diǎn)地處深圳龍崗區(qū)重要節(jié)點(diǎn)，交匯線路多，客流量較大，存在一定市政交通壓力。因此，對(duì)于站點(diǎn)的土地空間利用必須進(jìn)行有效的設(shè)計(jì)和規(guī)劃。通過對(duì)站城一體化特征的分析，以區(qū)域整體規(guī)劃效益最大化的實(shí)現(xiàn)為設(shè)計(jì)重點(diǎn)，組織好各交通流線關(guān)系，做到緊密銜接又互不干擾，以最大限度發(fā)揮大運(yùn)站點(diǎn)的綜合樞紐作用，實(shí)現(xiàn)交通無縫銜接及轉(zhuǎn)換，為乘客出行帶來切實(shí)的便利及優(yōu)勢(shì)。

2.2 ?工程概況

大運(yùn)樞紐位于深圳市副中心龍崗中心城的西部，集地鐵、城際、常規(guī)公交、慢行系統(tǒng)等接駁等多種交通方式換乘為一體?，F(xiàn)狀為3號(hào)線的大運(yùn)站，14號(hào)線、16號(hào)線和深大城際線在此站換乘，形成4條軌道線路換乘的樞紐站。大運(yùn)樞紐是溝通東西部城區(qū)的重要換乘節(jié)點(diǎn)、深圳東部創(chuàng)新中心發(fā)展的重要引擎支撐龍崗中心城和大運(yùn)新城發(fā)展的核心動(dòng)力。作為深圳15個(gè)區(qū)域性客運(yùn)樞紐之一，東部地區(qū)集城際、快線及普線于一體的4線換乘門戶樞紐，依托城際、快線實(shí)現(xiàn)東部中心與惠陽、福田羅湖主中心及機(jī)場(chǎng)快速聯(lián)系，通過普速線路實(shí)現(xiàn)對(duì)東部中心的服務(wù)覆蓋。

結(jié)合城市總體規(guī)劃對(duì)片區(qū)的綜合定位和軌道交通優(yōu)勢(shì)，將大運(yùn)樞紐區(qū)域打造成集商業(yè)、商務(wù)、城市候機(jī)樓、交通換乘等功能為一體的高端地鐵綜合核心樞紐站。交通配套齊全，包括地鐵、公交、社會(huì)車輛、出租車、P+R停車、非機(jī)動(dòng)車等。同時(shí)，此項(xiàng)目還承擔(dān)著城市標(biāo)志性建筑形象的責(zé)任，與周邊建筑地塊開發(fā)相結(jié)合，打造龍崗區(qū)南部客廳核心節(jié)點(diǎn)，打造地標(biāo)性建筑（圖1）。

2.3 ?設(shè)計(jì)理念

2.3.1 ?一體化的功能布局

主要通過對(duì)車站臨近用地進(jìn)行復(fù)合功能和高強(qiáng)度的用地引導(dǎo)，集中布局開發(fā)體量，構(gòu)建緊湊型城市，提升車站利用人群與來訪人群的使用便利性。強(qiáng)化站點(diǎn)在站域的中心性，形成緊湊集約的城市空間格局。

著重對(duì)城市中心區(qū)的存量用地進(jìn)行梳理和挖潛，制定片區(qū)用地優(yōu)化策略，在軌道交通核心區(qū)主要布局交通、商業(yè)和商務(wù)用地，開發(fā)強(qiáng)度隨用地距離軌道交通站點(diǎn)距離的增加而呈梯度遞減， 同時(shí)引導(dǎo)零星地塊優(yōu)先建設(shè)綠地、停車等公共服務(wù)設(shè)施用地，以交通功能為主導(dǎo)，通過建立完善的步行網(wǎng)絡(luò)，整合周邊區(qū)域的交通流線，保證周邊功能高效運(yùn)作，促進(jìn)城市功能品質(zhì)提升。

對(duì)站點(diǎn)周邊區(qū)域進(jìn)行細(xì)致的設(shè)計(jì)和規(guī)劃，通過對(duì)地下空間的利用增加私家車、非機(jī)動(dòng)車的停放空間，實(shí)現(xiàn)了多種交通方式與行為的綜合協(xié)同，最大程度上提升區(qū)域交通效率。軌道換乘流線與空間布局緊密結(jié)合、地塊最有效率開發(fā)、創(chuàng)造最大經(jīng)濟(jì)效益。

2.3.2 ?一體化的空間設(shè)計(jì)

站城一體化設(shè)計(jì)下的車站作為一個(gè)復(fù)雜的多元化綜合體，其本身自成系統(tǒng)，同時(shí)與整個(gè)城市緊密結(jié)合，一體化空間組織從室外向室內(nèi)，由開放向私密，由動(dòng)態(tài)向靜態(tài)逐級(jí)進(jìn)行，車站和城市空間系統(tǒng)之間通過打造過渡空間進(jìn)行融合。作為車站與城市連接最密切的位置，過渡空間有效地緩沖客流，為交通空間和商業(yè)空間進(jìn)行過渡，通過開放的空間形式，引導(dǎo)客流向更廣闊的方向流動(dòng)，解決地上地下步行交通的問題，營(yíng)造出豐富立體的城市景觀，加深乘客的舒適體驗(yàn)，留下深刻印象。

通過對(duì)空間進(jìn)行復(fù)合設(shè)計(jì)提供過渡空間，連接站點(diǎn)和其他交通設(shè)施的同時(shí)，縫合城市割裂地塊，形成地上風(fēng)雨城市通廊，建立連續(xù)立體的城市步行網(wǎng)絡(luò)，創(chuàng)造高品質(zhì)人性體驗(yàn)。通過塑造站點(diǎn)形象來提升城市軟實(shí)力，以此促進(jìn)城市綜合競(jìng)爭(zhēng)力的提升來獲得更長(zhǎng)遠(yuǎn)的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)效益。

2.3.3 ?一體化的流線組織

一體化車站功能的復(fù)合化帶來了空間的疊加與滲透，將水平流線組織與垂直流線組織進(jìn)行密切的結(jié)合形成全新的立體交通流線組織，并與城市空間滲透相融。流線設(shè)計(jì)上統(tǒng)籌的考慮各流線的組織與安排使各部分功能在空間和時(shí)序上協(xié)調(diào)有序。依托于車站內(nèi)部大型建筑空間進(jìn)行布置電梯，樓梯，大型自動(dòng)扶梯等垂直交通設(shè)施使整個(gè)車站和商業(yè)、交通等空間在垂直、水平方向形成一個(gè)整體，保證交通功能的可達(dá)性，豐富客流流線，吸引客流產(chǎn)生更好的商業(yè)匯聚作用。

通過對(duì)地上、地下空間的開發(fā)建立區(qū)域的聯(lián)結(jié)，通過良好的空間聯(lián)結(jié)系統(tǒng)，對(duì)被道路分隔的城市空間進(jìn)行重構(gòu)，推動(dòng)周邊城市空間的進(jìn)一步發(fā)展、更新，以致帶動(dòng)廣義地區(qū)的發(fā)展。強(qiáng)調(diào)視線上的引導(dǎo)，方便客流疏散，借助開敞空間實(shí)現(xiàn)客流緩沖，避免產(chǎn)生擁堵。

2.3.4 ?一體化的空間品質(zhì)

在局部增加空間的開場(chǎng)性或引入室外光線等有助于增強(qiáng)乘客的自我定位及方向感。車站多樣化的功能空間在各層之間、地上與地下之間對(duì)位，減少乘客在垂直交通中的折轉(zhuǎn)，一次通達(dá)目標(biāo)地。設(shè)計(jì)垂直交通時(shí)梳理好上下各層的空間關(guān)系，確保垂直定位準(zhǔn)確。

地鐵車站服務(wù)于不同年齡、社會(huì)地位、文化水平的各層人群，導(dǎo)向標(biāo)識(shí)以最清晰簡(jiǎn)介的形式傳遞給乘客相關(guān)信息，對(duì)其進(jìn)行引導(dǎo)服務(wù)。站內(nèi)標(biāo)識(shí)風(fēng)格應(yīng)統(tǒng)一形成固定體系。標(biāo)識(shí)系統(tǒng)的位置設(shè)置在易被人發(fā)現(xiàn)得位置，以及道路分叉或客流選擇的位置，如樓梯處，路口處，以及容易使乘客迷路的復(fù)雜區(qū)域。標(biāo)識(shí)位置應(yīng)連續(xù)設(shè)置，形成連貫的方向指引。

3 ?建筑布局及設(shè)計(jì)要點(diǎn)

3.1 ?節(jié)點(diǎn)空間

地下商業(yè)開發(fā)空間在水平延伸和伸展的同時(shí)，與地面步行系統(tǒng)需保持密切的聯(lián)系。在垂直和水平的交匯處，下沉式廣場(chǎng)、樓電梯出入口、集散大廳和中庭構(gòu)成了地下商業(yè)開發(fā)空間的核心節(jié)點(diǎn)空間。核心節(jié)點(diǎn)空間構(gòu)成地下、地面和地上的多層次空間環(huán)境，不僅是交通的轉(zhuǎn)換空間，同時(shí)也是地下商業(yè)開發(fā)空間靈活化、實(shí)現(xiàn)內(nèi)外融合和相互滲透的重要因素。半開敞或開敞的下沉式廣場(chǎng)、引入陽光和綠化的建筑中庭空間以及具有商業(yè)和公共功能的集散大廳，擔(dān)負(fù)著人們商業(yè)、文化藝術(shù)、休閑活動(dòng)等各種需求（圖2）。

3.1.1 ?功能布局

主體分為地上三層至地下四層。每一層分別為：地上三層：既有3號(hào)線站臺(tái)層;地上二層：既有3號(hào)線站廳層、過街通廊;地面層：出入口、風(fēng)亭組、配套的交通配套設(shè)施（公交場(chǎng)站、自行車停車場(chǎng)、出租車上下客點(diǎn)）、地下一層：換乘大廳與公交站、P+R停車場(chǎng)，城市通廊;地下二層：14、16號(hào)線站廳層、換乘空間及地下商業(yè)開發(fā)區(qū);地下三層：14、16號(hào)線站臺(tái)層、換乘空間及城際線的站廳層;地下四層：城際線站臺(tái)層。人行流行穿插于每層平面，在各功能之間形成合理的流線。本案為地鐵四線換乘綜合樞紐，既有三號(hào)線大運(yùn)站為高架三層站，乘客通過地面二層景觀平臺(tái)到達(dá)交通核，再通過交通核內(nèi)的自動(dòng)扶梯和垂直電梯直接到達(dá)地下二層14、16號(hào)線站廳層，實(shí)現(xiàn)3號(hào)線與14、16號(hào)線的付費(fèi)區(qū)換乘，并預(yù)留遠(yuǎn)期與城際站付費(fèi)區(qū)換乘條件。交通核在設(shè)計(jì)中通過自然光的引入，與綠地景觀相互交融，建筑本身采用玻璃為主要設(shè)計(jì)材料，也是為這一設(shè)計(jì)理念服務(wù)，引入自然光線，為乘客提供舒適的環(huán)境和通透的視覺感受極大提高了乘客的換乘體驗(yàn)。打破傳統(tǒng)站廳與周圍空間的實(shí)體隔斷墻，實(shí)現(xiàn)地鐵站廳與周邊空間的緊密融合（圖3）。

3.1.2 ?交通流線組織

在緊鄰城際車站位置設(shè)置P+R停車場(chǎng)，駕車出行的的人群可以選擇將車停放在停車場(chǎng)，站內(nèi)選擇公交或軌道交通出行，形成不同交通工具之間轉(zhuǎn)換的無縫銜接，最大限度為乘客提供便捷服務(wù)和體驗(yàn)。

為保證地下、地上聯(lián)系的順暢，在縱向設(shè)置了交通核的節(jié)點(diǎn)空間，實(shí)現(xiàn)地上二層3號(hào)線、地下二層14號(hào)線、16號(hào)線以及遠(yuǎn)期33號(hào)線的換乘，為乘客營(yíng)造快捷和舒適的空間。在地上的一層、二層強(qiáng)化與周邊道路的連續(xù)性和可通過性，建設(shè)了立體多層的交通系統(tǒng)，以求車站到周邊城區(qū)的順暢連續(xù)。利用垂直交通核打造立體換乘體驗(yàn)，塑造高效性、引導(dǎo)性、豐富的樞紐空間（圖4）。地下空間動(dòng)線寬度的確定在滿足基本交通組織功能的前提下，將交通流線與商業(yè)主動(dòng)線有機(jī)結(jié)合，營(yíng)造舒適、開放、共享、互通、融合的城市綜合體。

3.1.3 ?城市通廊

通過強(qiáng)化車站點(diǎn)與站域周邊的連通性，提高步行的回游性，打造一個(gè)舒適、安全的步行空間，進(jìn)一步提升了大運(yùn)樞紐的交通節(jié)點(diǎn)功能。優(yōu)化各個(gè)軌道交通站點(diǎn)人流的相互銜接路徑，以站點(diǎn)為中心形成一個(gè)客流可大量聚集與快速疏散的綜合樞紐。

通過樞紐地上二層過街城市通廊對(duì)城市的縫合，整個(gè)車站核心區(qū)域形成便捷、安全的步行網(wǎng)絡(luò)。同時(shí)，結(jié)合地形和功能集聚而構(gòu)建的多層次步行空間，可成為連接車站與城市的廣域網(wǎng)絡(luò)。通過在車站周邊布局連結(jié)這些步行網(wǎng)絡(luò)的豎向空間，使其不再單純以移動(dòng)為目的，而是作為城市的門戶，為人們提供休憩、逗留的空間，從而形成步行環(huán)游性高的城市。過街城市通廊作為景觀節(jié)點(diǎn)，以龍崗大道作為城市景觀軸，充分利用基地周邊豐富的自然與歷史文化資源，通過平臺(tái)活動(dòng)空間與生態(tài)空間的互動(dòng)，構(gòu)建能夠體現(xiàn)龍崗城市門戶形象的綠地景觀。

4 ?結(jié)語

目前，發(fā)展中國家城市的發(fā)展與規(guī)劃正處于一個(gè)多元化的階段，快速的發(fā)展不僅會(huì)帶來可觀的經(jīng)濟(jì)效益，同時(shí)也會(huì)產(chǎn)生很多問題與困擾，針對(duì)這些弊端，站城一體化的設(shè)計(jì)思路能推動(dòng)在城市內(nèi)有條件的區(qū)域形成以軌道交通為核心的綜合交通樞紐系統(tǒng)，推動(dòng)城市公共交通體系的不斷完善。以公共交通為導(dǎo)向，充分協(xié)調(diào)城市綜合功能，滿足各類人群需求，提供更便捷的服務(wù)，是實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的重要模式和手段之一，對(duì)城市未來的發(fā)展必將起到關(guān)鍵作用。深圳大運(yùn)樞紐就是在站城一體化思路下的城市綜合交通樞紐站，是站城一體化設(shè)計(jì)理念的產(chǎn)物，該項(xiàng)目對(duì)站城一體化進(jìn)行細(xì)致的演變與布局。通過該項(xiàng)目的帶動(dòng)，深圳龍崗區(qū)又將形成一個(gè)新的核心區(qū)、增長(zhǎng)極，也將推動(dòng)整個(gè)城市軌道交通的發(fā)展，為推動(dòng)公共交通體系建設(shè)和城市發(fā)展有重要意義。