無(wú)人駕駛的交通事故侵權(quán)責(zé)任分析

孫舒

摘 要：在人工智能飛速發(fā)展的大背景下，無(wú)人駕駛汽車是人類為了追求更加安全的駕駛方式的產(chǎn)物。隨著無(wú)人駕駛技術(shù)的日漸成熟，其大規(guī)模量產(chǎn)及上路行駛已是指日可待，但是關(guān)于該項(xiàng)技術(shù)及其產(chǎn)物的相關(guān)立法，尤其是交通事故侵權(quán)責(zé)任方面，我國(guó)尚沒有足夠全面的法律相規(guī)制。為了迎接新技術(shù)的到來(lái)，我國(guó)應(yīng)在結(jié)合現(xiàn)有法律的基礎(chǔ)上，借鑒其他國(guó)家相關(guān)規(guī)定，加快立法腳步。

關(guān)鍵詞：無(wú)人駕駛;交通事故;侵權(quán)責(zé)任

一、無(wú)人駕駛汽車的概念及發(fā)展現(xiàn)狀

（一）無(wú)人駕駛汽車的概念

無(wú)人駕駛汽車是一種輪式移動(dòng)機(jī)器人，其車內(nèi)的智能駕駛儀以計(jì)算機(jī)系統(tǒng)為主來(lái)進(jìn)行操作，并通過(guò)車載傳感器來(lái)捕獲車輛周圍的道路、其他車輛位置、路障等環(huán)境信息，以此控制車輛的速度及方向。

此外，無(wú)人駕駛與自動(dòng)駕駛并不完全是一回事。自動(dòng)駕駛汽車中，決定駕駛行為的是駕駛員，而無(wú)人駕駛汽車中，駕駛行為完全由汽車掌握，人只需要上車設(shè)定目的地即可，怎么走，開多快，無(wú)人駕駛汽車會(huì)自主決定，其是比自動(dòng)駕駛汽車更高一級(jí)別的存在[1]。

（二）國(guó)外無(wú)人駕駛的發(fā)展現(xiàn)狀

發(fā)達(dá)國(guó)家自20世紀(jì)70年代起，就已經(jīng)開始對(duì)無(wú)人駕駛技術(shù)展開探索。美國(guó)于20世紀(jì)80年代就提出過(guò)自主地面車輛計(jì)劃;著名高校卡耐基梅隆大學(xué)在1995年研發(fā)的無(wú)人駕駛汽車成功完成了路面駕駛實(shí)驗(yàn)[2]。時(shí)任谷歌工程師的無(wú)人駕駛汽車之父塞巴斯蒂安·特龍帶領(lǐng)的一個(gè)由斯坦福學(xué)生和教師組成的團(tuán)隊(duì)，在2005年設(shè)計(jì)出了斯坦利機(jī)器人汽車，并成功在沙漠中完成了駕駛實(shí)驗(yàn)。2014年，谷歌創(chuàng)造出了真正意義上的無(wú)人駕駛汽車，該車車內(nèi)沒有方向盤和剎車，而是由傳感器和軟件所替代。

2007年，德國(guó)漢堡的Ibeo公司運(yùn)用激光傳感技術(shù)把一輛普通汽車改裝成一輛無(wú)人駕駛汽車，并取名為L(zhǎng)ux。該車內(nèi)安裝了全球定位儀、激光攝像機(jī)、智能計(jì)算機(jī)等，通過(guò)這些先進(jìn)儀器的共同運(yùn)作，使得Lux可以在復(fù)雜的駕駛環(huán)境中，實(shí)現(xiàn)無(wú)人駕駛。

2015年2月，英國(guó)首輛無(wú)人駕駛汽車原型車Lutz Pathfinder正式亮相，該車至多可搭乘兩名乘客，續(xù)航時(shí)間為8小時(shí)，最高時(shí)速可達(dá)24km/h。

（三）國(guó)內(nèi)無(wú)人駕駛的發(fā)展現(xiàn)狀

我國(guó)國(guó)防科技大學(xué)在20世紀(jì)80年代開始對(duì)無(wú)人駕駛技術(shù)進(jìn)行研究，并于1992年研制出了我國(guó)第一輛無(wú)人駕駛汽車。2000年，國(guó)防科技大學(xué)研制的第四代無(wú)人駕駛汽車通過(guò)試驗(yàn)，最高時(shí)速可達(dá)76km/h。2007年，國(guó)防科技大學(xué)與中國(guó)第一汽車集團(tuán)公司聯(lián)合研發(fā)了紅旗旗艦無(wú)人駕駛轎車，該車通過(guò)配備攝像機(jī)、雷達(dá)可以自主導(dǎo)航，對(duì)道路環(huán)境、障礙物進(jìn)行識(shí)別及做出應(yīng)對(duì)，并可在沒有人為干預(yù)的情況下自動(dòng)調(diào)整車輛速度。2011年，由國(guó)防科技大學(xué)自主研制的紅旗HQ3無(wú)人駕駛汽車，從長(zhǎng)沙出發(fā)，全程由計(jì)算機(jī)系統(tǒng)控制車輛行駛速度及方向，歷經(jīng)了長(zhǎng)達(dá)286公里的路程，最終抵達(dá)終點(diǎn)武漢，完成了無(wú)人駕駛汽車實(shí)驗(yàn)。

除此之外，我國(guó)清華大學(xué)、百度公司等也在致力于無(wú)人駕駛技術(shù)方面的研發(fā)。不難看出，現(xiàn)在世界各大互聯(lián)網(wǎng)公司、高校、汽車公司都在競(jìng)相研究無(wú)人駕駛技術(shù)，無(wú)人駕駛汽車的發(fā)展勢(shì)不可擋，已成為當(dāng)下最盛行的科學(xué)技術(shù)鉆研的方向。

二、對(duì)無(wú)人駕駛汽車交通事故如何定責(zé)進(jìn)行立法的必要

隨著人工智能時(shí)代的到來(lái)，各項(xiàng)技術(shù)飛速發(fā)展，無(wú)人駕駛是人類為了解放自己的雙手，追求駕駛安全所必然的結(jié)果。不過(guò)，隨著新技術(shù)愈加成熟的同時(shí)，定會(huì)伴隨一系列的法律問(wèn)題。無(wú)人駕駛汽車可以被制造出來(lái)，在未來(lái)的某一天也會(huì)被大量生產(chǎn)并使用，但在該過(guò)程及以后的普遍使用中，無(wú)人駕駛汽車一旦上路會(huì)面臨各方面的苛責(zé)，尤其是法律方面。

我國(guó)現(xiàn)行法律法規(guī)中并沒有關(guān)于無(wú)人駕駛方面的立法，這就導(dǎo)致無(wú)人駕駛汽車在上路測(cè)試、駕駛證制度、交通事故責(zé)任認(rèn)定等方面與現(xiàn)行法律制度相不適應(yīng)。而當(dāng)無(wú)人駕駛汽車發(fā)生交通事故時(shí)，如何定責(zé)的問(wèn)題，則成為了立法進(jìn)程中最應(yīng)當(dāng)重視的一項(xiàng)。當(dāng)新生事物產(chǎn)生責(zé)任時(shí)，如果沒有相應(yīng)的法律責(zé)任認(rèn)定方式、賠償規(guī)則，則該項(xiàng)事物的發(fā)展必將受到阻遏，社會(huì)大眾也會(huì)因其沒有保障而難以接納。

2016年5月7日，美國(guó)特斯拉汽車公司制造的一輛S型電動(dòng)轎車在自動(dòng)駕駛模式下發(fā)生了交通事故。2018年3月，一輛無(wú)人駕駛Uber汽車撞死了一名行人。無(wú)論是無(wú)人駕駛汽車測(cè)試階段還是上路行駛，都存在發(fā)生交通事故的概率，當(dāng)下對(duì)汽車交通事故的定責(zé)規(guī)則僅適用一般意義上的汽車交通事故，并不適用于無(wú)人駕駛汽車。當(dāng)無(wú)人駕駛汽車發(fā)生交通事故時(shí)，責(zé)任主體一旦無(wú)法認(rèn)定，受害方所損失的利益將無(wú)法得到及時(shí)賠償，這是立法的一大缺失。

無(wú)人駕駛汽車現(xiàn)在還并未在我國(guó)大量生產(chǎn)及商用，該問(wèn)題尚不凸顯，但隨著人工智能大環(huán)境的推動(dòng)及社會(huì)需要，幾年內(nèi)無(wú)人駕駛汽車就會(huì)實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)、投入商用，如若現(xiàn)在不加快關(guān)于無(wú)人駕駛的相關(guān)立法，則定會(huì)遏制新技術(shù)的發(fā)展。無(wú)人駕駛汽車交通事故定責(zé)問(wèn)題較之一般汽車交通事故定責(zé)問(wèn)題更為復(fù)雜，責(zé)任主體可能涉及到汽車制造商、汽車銷售商、汽車所有人、乘客、第三人等。責(zé)任主體確定之后，就是如何賠償?shù)膯?wèn)題，其中關(guān)于怎樣科學(xué)地設(shè)計(jì)與之匹配的保險(xiǎn)制度顯得尤為重要。只有當(dāng)事故發(fā)生后，受害方得到及時(shí)賠償，賠償方事后追償能夠與法有據(jù)，法律配備健全的理賠體系，才能夠消除無(wú)人駕駛技術(shù)在研發(fā)、測(cè)試、上路過(guò)程中各方的后顧之憂。

隨著我國(guó)無(wú)人駕駛技術(shù)的飛速發(fā)展，并考慮到立法的滯后性，我們現(xiàn)在必須加快對(duì)無(wú)人駕駛汽車交通事故法律定責(zé)的立法腳步。

三、國(guó)外對(duì)無(wú)人駕駛方面的相關(guān)立法

雖然本部分法案的列舉中有關(guān)于自動(dòng)駕駛的規(guī)定，但仍對(duì)我國(guó)無(wú)人駕駛的立法有所幫助。

（一）美國(guó)

依據(jù)美國(guó)的制度設(shè)計(jì)，當(dāng)發(fā)生交通事故時(shí)，責(zé)任認(rèn)定依據(jù)的是各個(gè)州的侵權(quán)法，所以同樣的情形在各州可能出現(xiàn)不同的責(zé)任認(rèn)定方式。2011年，內(nèi)華達(dá)州通過(guò)“511法案”成為了美國(guó)第一個(gè)允許無(wú)人駕駛汽車合法開上公路的州[3]。該法案對(duì)無(wú)人駕駛汽車進(jìn)行了定義，規(guī)定了申請(qǐng)上路測(cè)試的流程，汽車運(yùn)行報(bào)告制度，保證金及保險(xiǎn)金制度等。該法案的保險(xiǎn)金制度規(guī)定了無(wú)人駕駛汽車測(cè)試者要向保險(xiǎn)公司投保，并設(shè)定了具體的金額[4]。該制度設(shè)定的意義就在于，當(dāng)無(wú)法確定交通事故的原因或無(wú)法判斷責(zé)任的主體時(shí)，能夠?qū)κ芎Ψ竭M(jìn)行有效的補(bǔ)救。雖然該法案對(duì)無(wú)人駕駛汽車交通事故的責(zé)任認(rèn)定問(wèn)題沒有進(jìn)行規(guī)定，但其中的保險(xiǎn)金制度仍可供我國(guó)無(wú)人駕駛汽車交通事故定責(zé)問(wèn)題的相關(guān)立法進(jìn)行借鑒。密歇根州作為美國(guó)的汽車生產(chǎn)大戶，于2013年頒布了第644號(hào)法案，該法案規(guī)定汽車制造商僅對(duì)汽車生產(chǎn)中產(chǎn)生的缺陷所導(dǎo)致的損害負(fù)責(zé)。該法案限制了汽車制造商的責(zé)任，意在不阻礙本州汽車行業(yè)的發(fā)展，促進(jìn)無(wú)人駕駛技術(shù)的進(jìn)步。紐約州對(duì)無(wú)人駕駛交通事故責(zé)任主體的認(rèn)定范圍較為廣泛，其規(guī)定讓所有相關(guān)方都對(duì)無(wú)人駕駛汽車交通事故負(fù)責(zé)，包括所有汽車制造商、汽車所有人、汽車駕駛員等。

4.乘客

無(wú)人駕駛汽車的駕駛行為是由自身決定的，乘客僅需設(shè)定目的地而無(wú)需對(duì)其進(jìn)行任何其他干預(yù)，即可完成運(yùn)輸。另外，乘客不是無(wú)人駕駛汽車的所有權(quán)人，對(duì)該汽車沒有妥善保管等注意義務(wù)，所以一般情形下，乘客是不可能對(duì)無(wú)人駕駛汽車交通事故進(jìn)行擔(dān)責(zé)的。但是如果乘客在乘坐無(wú)人駕駛汽車時(shí)，對(duì)汽車本身進(jìn)行破壞或擅自干預(yù)駕駛系統(tǒng)，從而干擾汽車的正常行駛，導(dǎo)致了交通事故，那么此情形下，由乘客承擔(dān)責(zé)任。

（三）未來(lái)立法設(shè)想

為了迎接無(wú)人駕駛的到來(lái)，各國(guó)已經(jīng)紛紛采取措施為該技術(shù)保駕護(hù)航，尤其是立法方面，許多國(guó)家已進(jìn)行了非常多的嘗試。我國(guó)關(guān)于無(wú)人駕駛汽車相關(guān)方面的立法也應(yīng)迎頭趕上，更好的順應(yīng)無(wú)人駕駛時(shí)代。

1.無(wú)人駕駛汽車事故責(zé)任認(rèn)定

無(wú)人駕駛汽車交通事故的責(zé)任認(rèn)定是受害者獲得賠償?shù)那疤帷ｊP(guān)于事故的責(zé)任認(rèn)定，本文認(rèn)為可以借鑒德國(guó)的“黑匣子”規(guī)定，規(guī)定每輛無(wú)人駕駛汽車都應(yīng)當(dāng)安裝“黑匣子”來(lái)幫助確定發(fā)生交通事故時(shí)，無(wú)人駕駛汽車的駕駛狀態(tài)及事故發(fā)生原因。

借鑒各國(guó)立法及結(jié)合我國(guó)現(xiàn)行法律規(guī)定，責(zé)任承擔(dān)方式可設(shè)定為：當(dāng)汽車處于無(wú)人駕駛的駕駛模式下，如果責(zé)任在無(wú)人駕駛方，由于不配備駕駛員，則汽車所有人為第一責(zé)任人;如果事故發(fā)生原因是汽車質(zhì)量問(wèn)題或乘客的干擾行為，則汽車所有人享有對(duì)汽車生產(chǎn)者、銷售者或乘客追償?shù)臋?quán)利。此種設(shè)定是基于我國(guó)現(xiàn)行交通責(zé)任劃分原則的基礎(chǔ)上，同時(shí)結(jié)合了無(wú)人駕駛汽車交通事故的特殊性，明確了汽車所有人、汽車生產(chǎn)者、汽車銷售者、乘客承擔(dān)責(zé)任的情形，并從中簡(jiǎn)單明了的判斷責(zé)任主體，方便受害方快速得到有效救濟(jì)。

2.無(wú)人駕駛汽車保險(xiǎn)制度的完善

當(dāng)無(wú)人駕駛交通事故的責(zé)任主體確定后，接下來(lái)則是賠償?shù)膯?wèn)題。根據(jù)《中華人民共和國(guó)交通法》的規(guī)定，我國(guó)機(jī)動(dòng)車所有人應(yīng)當(dāng)為其車輛投保交通事故責(zé)任強(qiáng)制保險(xiǎn)，結(jié)合英國(guó)“VTA法案”，我國(guó)也應(yīng)當(dāng)規(guī)定無(wú)人駕駛汽車所有人強(qiáng)制繳納汽車保險(xiǎn)。規(guī)定與無(wú)人駕駛汽車相匹配的保險(xiǎn)體系是促進(jìn)該技術(shù)長(zhǎng)久發(fā)展的關(guān)鍵。當(dāng)發(fā)生無(wú)人駕駛汽車交通事故時(shí)，受害方可以通過(guò)保險(xiǎn)公司快速獲得賠償，同時(shí)，保險(xiǎn)公司作為求償能力更強(qiáng)的主體，可以進(jìn)行快速有效的追償。

保險(xiǎn)將在無(wú)人駕駛汽車相關(guān)事故問(wèn)題方面發(fā)揮著關(guān)鍵作用，通過(guò)完善保險(xiǎn)制度，為無(wú)人駕駛汽車制定一個(gè)完備的法律網(wǎng)，使受害方無(wú)論何時(shí)都能得到賠償，事故都能得到適當(dāng)解決，從而促進(jìn)無(wú)人駕駛技術(shù)的順利運(yùn)行。

五、結(jié)語(yǔ)

無(wú)人駕駛作為新興技術(shù)的出現(xiàn)，必會(huì)引起諸多方面的新規(guī)定、新法則。關(guān)于其法律責(zé)任、保險(xiǎn)類型、數(shù)據(jù)安全等，仍然需要法律作出規(guī)范，而我國(guó)現(xiàn)有的大部分政策法規(guī)與無(wú)人駕駛汽車還不相適應(yīng)。尤其是法律責(zé)任方面，如若該方面長(zhǎng)期立法滯后，則會(huì)影響該項(xiàng)技術(shù)的發(fā)展。

除了構(gòu)思當(dāng)下解決無(wú)人駕駛汽車事故法律責(zé)任的問(wèn)題，我們不禁要對(duì)未來(lái)該項(xiàng)技術(shù)的運(yùn)行設(shè)想一套匹配的法律規(guī)定，本文立足我國(guó)現(xiàn)行法律歸責(zé)原則以及結(jié)合先進(jìn)的外國(guó)立法，提出了筆者的想法：當(dāng)發(fā)生無(wú)人駕駛事故時(shí)，如果汽車是處于無(wú)人駕駛狀態(tài)的，則汽車所有權(quán)人是第一責(zé)任人;當(dāng)“黑匣子”認(rèn)定事故原因?yàn)槠囐|(zhì)量問(wèn)題，或是由于乘客的過(guò)錯(cuò)，則保險(xiǎn)公司在承擔(dān)責(zé)任后享有對(duì)汽車生產(chǎn)者或乘客的追償權(quán)，即由汽車生產(chǎn)者或乘客承擔(dān)最終責(zé)任。

另外，不得不重視保險(xiǎn)在無(wú)人駕駛中的重要作用。無(wú)人駕駛汽車事故發(fā)生后，為了能讓受害者得到有效賠償，受害者可以先向保險(xiǎn)公司索賠。一項(xiàng)事物的運(yùn)行當(dāng)其有完備的“善后”制度時(shí)，該事物才能健康有效的運(yùn)行下去，保險(xiǎn)能夠在無(wú)人駕駛事故發(fā)生后，對(duì)受害人快速、有效的進(jìn)行賠償，是責(zé)任主體和受害人之間的一架橋梁，有利于對(duì)受害人受損的權(quán)益進(jìn)行填平。

無(wú)人駕駛汽車終有一天普及是人工智能、大數(shù)據(jù)等發(fā)展的必然結(jié)果，當(dāng)有一天，無(wú)人駕駛汽車不幸發(fā)生事故，我們希望能夠有相關(guān)法律進(jìn)行規(guī)制，責(zé)任分擔(dān)能夠于法有據(jù)，而不是在新興事物蓬勃發(fā)展的時(shí)候沒有相對(duì)應(yīng)的法律可與之并駕齊驅(qū)。尤其是當(dāng)今年代，科技進(jìn)步跨度卓越，具有相對(duì)穩(wěn)定性的法律并不能及時(shí)迎頭趕上，而立法是一件謹(jǐn)慎、有所周期的事件，所以這就需要相關(guān)部門及學(xué)者們能夠靈敏捕捉當(dāng)下乃至以后需立法的領(lǐng)域，探討可行方案，結(jié)合本國(guó)情況，借鑒先進(jìn)立法，以做到在科技需要的時(shí)候，可以快速作出回應(yīng)。

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