軌道板表面裂縫的熱成像檢測(cè)效果仿真分析

王登濤, 路宏遙， 孟翔震, 苗 壯, 趙晨暉

(上海工程技術(shù)大學(xué) 城市軌道交通學(xué)院, 上海 201620)

0 引 言

無砟軌道是中國(guó)高速鐵路的主要軌道結(jié)構(gòu)形式，在復(fù)雜服役環(huán)境以及長(zhǎng)期列車荷載等因素的綜合影響下，軌道板表面出現(xiàn)了大量裂縫病害[1-2]。當(dāng)軌道板表面出現(xiàn)裂縫病害時(shí)，一方面將破壞軌道板結(jié)構(gòu)的整體性，改變結(jié)構(gòu)的受力分布，大大降低軌道的結(jié)構(gòu)承載力；另一方面，裂縫的存在又會(huì)導(dǎo)致水分和空氣等介質(zhì)進(jìn)入軌道板內(nèi)部，引起混凝土碳化、剝落，甚至鋼筋腐化銹蝕等問題，造成軌道板的進(jìn)一步破壞，嚴(yán)重威脅軌道板的長(zhǎng)期安全服役和列車行車安全[3-4]。因此，如何對(duì)軌道板表面裂縫實(shí)現(xiàn)及時(shí)有效檢測(cè)就成了軌道板結(jié)構(gòu)維修中需要重點(diǎn)關(guān)注的問題。目前，對(duì)于軌道板表面裂縫的檢測(cè)主要依靠人工巡檢的方式[5]，受限于夜間天窗時(shí)間短、人員經(jīng)驗(yàn)不均衡、線路條件多樣以及初期裂縫尺寸細(xì)小、不易發(fā)現(xiàn)等問題，檢測(cè)隨機(jī)性和漏檢性較高，并不適應(yīng)于實(shí)際工務(wù)部門的工作需要，因此有必要探究新的適用于工務(wù)現(xiàn)場(chǎng)的檢測(cè)方法。

紅外熱成像技術(shù)是一種新型無損檢測(cè)技術(shù)，具有全天候、高效率的特點(diǎn)，廣泛應(yīng)用于電力、石油、建筑等多個(gè)領(lǐng)域的無損檢測(cè)工作中[6]。Titman等人[7-8]利用紅外熱成像技術(shù)對(duì)道路、建筑外墻等大型混凝土結(jié)構(gòu)進(jìn)行了檢測(cè)研究，發(fā)現(xiàn)紅外熱成像技術(shù)能夠有效地對(duì)混凝土表面裂縫進(jìn)行探測(cè)識(shí)別。林隆榮等人[9]也將熱成像技術(shù)成功應(yīng)用于樹脂復(fù)合材料的表面裂縫的檢測(cè)工作中。但是現(xiàn)有研究多是對(duì)不同材料表面裂縫進(jìn)行定性研究，并未對(duì)影響表面裂縫檢測(cè)效果的主要因素進(jìn)行分析與定量化總結(jié)。

基于此，本文針對(duì)利用紅外熱成像方法對(duì)軌道板表面裂縫夜間檢測(cè)效果問題，在總結(jié)影響因素為尺寸因素和溫度因素的基礎(chǔ)上，通過建立含表面裂縫的軌道板紅外熱成像檢測(cè)模型，分別對(duì)裂縫長(zhǎng)度、裂縫寬度和環(huán)境溫度對(duì)檢測(cè)效果的影響規(guī)律進(jìn)行了計(jì)算與分析，總結(jié)了主要檢測(cè)范圍和檢測(cè)條件，以期為工務(wù)部門針對(duì)性維修提供一定的技術(shù)支撐。

1 熱成像檢測(cè)原理

1.1 紅外熱成像檢測(cè)原理

紅外熱成像檢測(cè)技術(shù)是一種新型無損檢測(cè)技術(shù)，紅外熱像儀通過光敏元件對(duì)物體發(fā)射的紅外輻射進(jìn)行探測(cè)后，經(jīng)過光-電轉(zhuǎn)換系統(tǒng)將搜集的光信號(hào)轉(zhuǎn)化為電信號(hào)，并利用信號(hào)處理系統(tǒng)和顯像系統(tǒng)將光信號(hào)輸出為可見的紅外熱成像圖。當(dāng)物體表面出現(xiàn)損傷時(shí)，損傷部位將表現(xiàn)出不同于非損傷表面的紅外輻射特性，并產(chǎn)生溫度梯度差異，熱像儀通過捕捉這種輻射差異，并以顏色不一的熱像圖形式反映出來，從而實(shí)現(xiàn)無損檢測(cè)的目的[10]。對(duì)于軌道板結(jié)構(gòu)，當(dāng)其表面出現(xiàn)裂縫病害時(shí)，由于裂縫內(nèi)部空氣介質(zhì)與軌道板自身混凝土介質(zhì)導(dǎo)熱性能的差異性，空氣與混凝土之間的熱傳導(dǎo)將劣于混凝土與混凝土之間的熱傳導(dǎo)，導(dǎo)致熱量在裂縫區(qū)域形成積聚，形成表面溫度梯度，從而在熱像圖上表現(xiàn)為“亮區(qū)”。

1.2 表面溫差計(jì)算

對(duì)于夜間條件下的無缺陷軌道板，可將其看作無限大平壁結(jié)構(gòu)，滿足一維熱傳導(dǎo)方程和邊界條件如下[11-12]：

(1)

t=0,T=T0

當(dāng)x=0,?T/?x=0;x=d,λ·?T/?x=h(T-Te)。

令θ=T-Ta，則導(dǎo)熱微分方程和邊值條件可表示為：

(2)

t=0,θ=θ0=T0-Ta,

當(dāng)x=0,?θ/?x=0；x=d,λ·?θ/?x=hθ。

其中，a為導(dǎo)溫系數(shù)，a=λ/ρc。采用無量綱法，令F=θ/θ0為無量綱溫度，X=x/d為無量綱坐標(biāo)，則導(dǎo)熱微分方程和邊值條件可進(jìn)一步表示為：

(3)

t=0,F=F0=1,

當(dāng)X=0,?F/?X=0;X=1,?F/?X=hd·F/λ。

令傅里葉數(shù)Fo=at/d2，表征軌道板非穩(wěn)態(tài)導(dǎo)熱過程的無量綱時(shí)間；令畢渥數(shù)Bi=hd/λ，表征軌道板內(nèi)部導(dǎo)熱熱阻和邊界換熱熱阻之間的比值。則可以得到無量綱溫度F是關(guān)于傅里葉數(shù)Fo、畢渥數(shù)Bi和無量綱坐標(biāo)X的函數(shù)，即：

F=g(Fo,Bi,X)，

(4)

當(dāng)軌道板表面出現(xiàn)裂縫病害時(shí)，假設(shè)裂縫上方有一厚度趨近于無窮小的混凝土層，將裂縫病害轉(zhuǎn)化為內(nèi)部缺陷。設(shè)裂縫區(qū)域軌道板表面溫度為Tl，非裂縫區(qū)域軌道板表面溫度為Th，則裂縫區(qū)域與非裂縫區(qū)域表面溫差可表示為：

ΔT=Tl-Th，

(5)

根據(jù)式(5)，結(jié)合裂縫自身長(zhǎng)度l和寬度w因素的影響，含裂縫的軌道板表面溫差ΔT可表示為以下函數(shù)形式：

ΔT=g(θ0,t,a,d,λ,h,l,w)，

(6)

各物理量量綱如下：θ0為℃，t為s，a為m2·s-1，d為m，λ為J·m-1·℃-1·s-1，h為J·m-2·℃-1·s-1，l為m，w為m；則基本量綱為s，℃，m，J。

根據(jù)π定理，選取ΔT、t、λ和d四個(gè)基本物理量，則剩余5項(xiàng)無量綱π項(xiàng)可表示為：

(7)

根據(jù)量綱和諧原理，求得各π項(xiàng)的指數(shù)如下：

(8)

則得到無量綱方程：

(9)

即：

(10)

進(jìn)一步寫成：

ΔT=Θ·C·R.

(11)

其中，Θ為溫度系數(shù)，主要影響因素為環(huán)境溫度；C為尺度系數(shù)，在軌道板厚度一定時(shí)，主要影響因素為裂縫尺寸；R為熱力學(xué)系數(shù)。

綜上公式可以看出，利用熱成像技術(shù)檢測(cè)軌道板表面裂縫的檢測(cè)效果主要受到裂縫尺寸系數(shù)和環(huán)境溫度影響，因此下文將對(duì)此進(jìn)行仿真計(jì)算。

2 有限元仿真

2.1 軌道板模型建立

本文以路基段CRTS Ⅱ型板式無砟軌道為基礎(chǔ)，建立含表面裂縫的CRTS Ⅱ型軌道板紅外熱成像檢測(cè)模型。其中，軌道板、承軌臺(tái)、CA砂漿層和支承層均采用Solid70實(shí)體單元進(jìn)行設(shè)定，各層之間采用粘接處理保證連接[13]。利用布爾運(yùn)算對(duì)表面裂縫進(jìn)行設(shè)置，再將實(shí)際不規(guī)則裂縫簡(jiǎn)化為橫截面為矩形的規(guī)則裂縫，并對(duì)裂縫區(qū)域進(jìn)行網(wǎng)格加密處理，如圖1所示，主要計(jì)算參數(shù)見表1。

(a) 承軌臺(tái)與預(yù)裂縫結(jié)構(gòu) (b) 裂縫區(qū)域網(wǎng)格加密 (c) 檢測(cè)模型整體示意圖

(a) Rail platform and pre-crack structure (b) Crack area mesh encryption (c) Overall schematic diagram of detection model

圖1 CRTS Ⅱ型軌道板紅外熱成像檢測(cè)三維模型

Fig. 1 Three-dimensional model of infrared thermal imaging detection of CRTS Ⅱ track slab

表1 軌道板主要計(jì)算參數(shù)

由于軌道板溫度場(chǎng)受時(shí)間因素影響較大，需先進(jìn)行30 min短時(shí)程穩(wěn)態(tài)熱分析，并將結(jié)果定義為軌道板結(jié)構(gòu)初始溫度場(chǎng)，模型側(cè)面默認(rèn)絕熱[14]。

2.2 模型驗(yàn)證

由于該檢測(cè)模型本質(zhì)上為傳熱模型，因此采用軌道板不同深度處現(xiàn)場(chǎng)實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)與仿真計(jì)算數(shù)據(jù)對(duì)比的方式進(jìn)行模型驗(yàn)證。根據(jù)鐘垚等人[15]的現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)測(cè)結(jié)果，繪制天窗時(shí)間內(nèi)軌道板內(nèi)部0 mm、50 mm、100 mm、150 mm和200 mm不同深度處溫度計(jì)算值與實(shí)測(cè)值對(duì)比圖如圖2所示。

(a) 0:00 (b) 01:00 (c) 02:00

可以看出，在檢修天窗時(shí)段內(nèi)，實(shí)測(cè)值與計(jì)算值在不同深度之間的整體差值較小，其中，在裂縫主要出現(xiàn)的軌道板表面，兩者的最大差值為0.25 ℃；在軌道板與砂漿層結(jié)合的200 mm深度處，最大差值為0.58 ℃，這是因?yàn)闄z測(cè)模型將實(shí)際三維導(dǎo)熱過程簡(jiǎn)化為一維導(dǎo)熱以及軌道板和CA砂漿層之間的導(dǎo)熱差異所致。總體來說，實(shí)測(cè)值與計(jì)算值變化趨勢(shì)相同且誤差范圍合理，檢測(cè)模型準(zhǔn)確可靠。

2.3 計(jì)算工況選取

根據(jù)實(shí)際裂縫分布特征，統(tǒng)一將裂縫位置設(shè)置在靠近承軌臺(tái)側(cè)邊邊緣處，并假設(shè)裂縫發(fā)展趨勢(shì)為：枕角處短裂縫在溫度應(yīng)力和列車荷載的反復(fù)作用下，沿軌道板橫向不斷擴(kuò)展延伸，直至發(fā)展為橫向貫通式裂縫，如圖3所示。

圖3 裂縫位置及發(fā)展示意圖

根據(jù)《高速鐵路無砟軌道線路維修實(shí)施細(xì)則》[16]和表面溫差計(jì)算公式，分別設(shè)置裂縫長(zhǎng)度工況為1軌道板寬度、1/4軌道板寬度、1/16軌道板寬度和1/32軌道板寬度，約合2 550 mm、640 mm、160 mm和40 mm。設(shè)置裂縫寬度工況為0.05 mm、0.1 mm、0.15 mm、0.2 mm、0.25 mm和0.3 mm。對(duì)于環(huán)境溫度參數(shù)，統(tǒng)計(jì)檢修天窗時(shí)間內(nèi)環(huán)境溫度數(shù)據(jù)，發(fā)現(xiàn)環(huán)境溫度最大值為28.3℃，最小值為-3.6 ℃，且隨季節(jié)呈現(xiàn)規(guī)律變化。因此，分別選取環(huán)境溫度為-5 ℃、0 ℃、5 ℃、10 ℃、15 ℃、20 ℃、25 ℃和30 ℃進(jìn)行仿真計(jì)算。

2.4 結(jié)果分析

2.4.1 裂縫長(zhǎng)度因素分析

在25 ℃環(huán)境溫度下，對(duì)裂縫長(zhǎng)度和裂縫寬度參數(shù)進(jìn)行共計(jì)24種工況的有限元仿真計(jì)算，計(jì)算結(jié)果見表2。

表2 不同工況下軌道板表面溫差計(jì)算結(jié)果

Tab. 2 Calculation results of track plate surface temperature under different working conditions

裂縫長(zhǎng)度/mm裂縫寬度/mm0.050.10.150.20.250.3400.0640.0750.1000.1100.1350.1491600.0720.1330.1710.1840.2170.2316400.0980.1640.1920.2300.2490.2792 5500.1220.1950.2610.2900.3540.390

由表2可以看出，隨著裂縫長(zhǎng)度的增加，軌道板表面裂縫區(qū)域與非裂縫區(qū)域的溫差也呈現(xiàn)出不斷增大的趨勢(shì)。當(dāng)裂縫長(zhǎng)度為40 mm時(shí)，表面溫差最大值僅為0.149 ℃，數(shù)值相對(duì)較小，檢測(cè)較為困難。這是因?yàn)楫?dāng)裂縫長(zhǎng)度過小時(shí)，裂縫內(nèi)部?jī)H存在少量空氣介質(zhì)，在與軌道板的熱傳導(dǎo)過程中，兩者交換的熱量微小，產(chǎn)生的溫度差異也不明顯，這也從側(cè)面說明了過小長(zhǎng)度的裂縫對(duì)軌道板整體結(jié)構(gòu)的影響微小，不會(huì)影響到軌道板結(jié)構(gòu)的安全穩(wěn)定服役。當(dāng)裂縫長(zhǎng)度增大到160 mm時(shí)，軌道板表面裂縫區(qū)域與非裂縫區(qū)域的溫差出現(xiàn)明顯上升，最大增幅達(dá)到77.3%，這是因?yàn)殡S著長(zhǎng)度的增加，空氣介質(zhì)與混凝土材料的導(dǎo)熱差異性逐步顯現(xiàn)，裂縫區(qū)域的熱量積聚效應(yīng)也不斷增強(qiáng)。隨著裂縫的不斷劣化拓展，裂縫區(qū)域與非裂縫區(qū)域的溫差增長(zhǎng)逐漸趨于緩和，平均增幅為25%左右，檢測(cè)的效果越來越好。

研究中，分別繪制0.1 mm、0.2 mm和0.3 mm寬度的裂縫長(zhǎng)度與表面溫差關(guān)系圖如圖4所示，發(fā)現(xiàn)裂縫長(zhǎng)度與表面溫差之間可用對(duì)數(shù)函數(shù)關(guān)系進(jìn)行擬合，擬合關(guān)系式分別為：

ΔT=0.021ln(l-31.904)+0.031;

ΔT=0.037ln(l-19.156)+0.002;

ΔT=0.063ln(l+28.016)-0.115.

(12)

可決系數(shù)分別為0.999 83、0.997 24和0.980 43，相關(guān)程度較高。

(a) 0.1 mm (b) 0.2 mm (c) 0.3 mm

0.2 mm寬度條件下，4種不同長(zhǎng)度裂縫局部仿真圖如圖5所示?？梢钥闯?，裂縫區(qū)域與非裂縫區(qū)域存在明顯的溫度差異，且隨著裂縫長(zhǎng)度的增加，裂縫邊緣溫度不斷升高，熱量不斷向非裂縫區(qū)域擴(kuò)散。同時(shí)發(fā)現(xiàn)，受承軌臺(tái)熱傳導(dǎo)的影響，在靠近承軌臺(tái)一側(cè)，溫差帶表現(xiàn)為不均勻波動(dòng)狀態(tài)，而遠(yuǎn)離承軌臺(tái)一側(cè)則較為均勻。

圖5 0.2 mm寬-不同長(zhǎng)度裂縫局部仿真圖

Fig. 5 Local simulation of cracks of different lengths with a width of 0.2 mm

2.4.2 裂縫寬度因素分析

作為工務(wù)部門評(píng)價(jià)裂縫病害傷損等級(jí)的重要指標(biāo)，由計(jì)算結(jié)果可知，隨著裂縫寬度的增大，軌道板表面裂縫區(qū)域與非裂縫區(qū)域的溫差也不斷增大，這是因?yàn)殡S著裂縫寬度的增加，裂縫內(nèi)部空氣介質(zhì)與兩側(cè)邊軌道板之間的熱傳導(dǎo)過程時(shí)間更長(zhǎng)，熱量交換也更充分，兩者的溫度差異也能夠得到更加明顯的表現(xiàn)。當(dāng)裂縫寬度在0.1 mm以下時(shí)，可實(shí)現(xiàn)對(duì)長(zhǎng)度較長(zhǎng)裂縫的檢測(cè)，對(duì)于短裂縫的檢測(cè)則較為困難。當(dāng)裂縫寬度達(dá)到0.2 mm時(shí)，計(jì)算所得表面溫差最小值為0.11 ℃，已經(jīng)滿足檢測(cè)要求，因此無論是40 mm長(zhǎng)的短裂縫、還是貫穿式的長(zhǎng)裂縫，利用紅外熱成像技術(shù)都能夠?qū)崿F(xiàn)較為有效的檢測(cè)，且檢測(cè)的效果越來越好。進(jìn)一步分析發(fā)現(xiàn)，隨著寬度的不斷增大，表面溫差的增長(zhǎng)幅度逐漸降低，以貫穿式裂縫為例，當(dāng)裂縫寬度由0.1 mm變?yōu)?.2 mm時(shí)，表面溫差變化幅度為48.7%；而當(dāng)裂縫寬度由0.2 mm變?yōu)?.3 mm時(shí)，表面溫差變化幅度為34.5%，同比下降了14.2%。

研究后得到的裂縫寬度與表面溫差關(guān)系如圖6所示。由圖6可知，當(dāng)裂縫長(zhǎng)度為40 mm時(shí)，裂縫寬度的增加對(duì)于表面溫差的影響較小，表面溫差的變化趨勢(shì)緩和，整體溫升并不明顯，這也是因?yàn)楫?dāng)裂縫較小時(shí)，裂縫內(nèi)部的空氣介質(zhì)與軌道板之間傳導(dǎo)的熱量微小，溫度效應(yīng)較低。利用一次函數(shù)對(duì)裂縫寬度與表面溫差之間關(guān)系進(jìn)行擬合，擬合關(guān)系式分別為：

ΔT=0.351w+0.044；

ΔT=0.606w+0.062；

ΔT=0.685w+0.082；

ΔT=1.054w+0.084；

(13)

可決系數(shù)分別為0.988 6、0.94、0.963 4和0.984 4。

圖6 裂縫寬度與表面溫差關(guān)系圖

Fig. 6 Relation diagram of crack width and surface temperature difference

2.4.3 環(huán)境溫度因素分析

在不同溫度條件下，分別對(duì)0.1 mm、0.2 mm和0.3 mm三種裂縫寬度工況和160 mm、640 mm和2 550 mm三種裂縫長(zhǎng)度工況進(jìn)行模擬檢測(cè)計(jì)算，計(jì)算結(jié)果見表3。

可以看出，隨著環(huán)境溫度的不斷升高，軌道板表面裂縫區(qū)域與非裂縫區(qū)域的表面溫差呈現(xiàn)出不斷增大的趨勢(shì)，且裂縫的尺寸越大，溫升表現(xiàn)得越明顯。當(dāng)環(huán)境溫度小于10 ℃時(shí)，裂縫尺寸對(duì)表面溫差的影響相對(duì)較小，最大表面溫差僅為0.115 ℃，且上升幅度平緩，整體溫升較低，能夠?qū)崿F(xiàn)的檢測(cè)效果也較差，這是因?yàn)橐环矫娈?dāng)環(huán)境溫度較低時(shí)，原子自身的運(yùn)動(dòng)速度減慢，軌道板與裂縫空氣之間的熱傳導(dǎo)速率緩慢；另一方面，在較低的環(huán)境溫度下，軌道板與裂縫空氣之間的溫度差異相對(duì)較小，熱交換總量也相對(duì)較小，從而導(dǎo)致溫度效應(yīng)變差。當(dāng)環(huán)境溫度由10 ℃增加到15 ℃時(shí)，發(fā)現(xiàn)各尺寸條件下表面溫差均出現(xiàn)大幅增加的情況，且裂縫的尺寸越小，該變化就越明顯。其中，最大增長(zhǎng)幅度為123%、最小增長(zhǎng)幅度為34.8%，分別出現(xiàn)在160 mm長(zhǎng)的0.3 mm裂縫和貫穿式的0.1 mm裂縫，原因可能是由于混凝土材料導(dǎo)熱性能較差，當(dāng)環(huán)境溫度升高時(shí)，混凝土內(nèi)部熱量傳導(dǎo)慢而少，當(dāng)熱量傳遞至裂縫區(qū)域時(shí)，由于裂縫內(nèi)部空氣介質(zhì)的隔熱作用，兩者之間熱量傳遞速率進(jìn)一步減緩，熱量在裂縫區(qū)域產(chǎn)生堆積，而由于總熱量較小，因此裂縫尺寸越小，堆積效應(yīng)產(chǎn)生的溫差變化就越明顯。在該溫度條件下，已經(jīng)可以實(shí)現(xiàn)絕大多數(shù)裂縫的檢測(cè)，但對(duì)于尺寸較小如40 mm長(zhǎng)的0.1 mm裂縫檢測(cè)仍存在一定的困難。當(dāng)環(huán)境溫度變化為20 ℃時(shí)，各工況條件下的表面溫差均超過了0.1 ℃，基本達(dá)到了完全檢測(cè)的要求，此后，隨著環(huán)境溫度的不斷走高，軌道板表面裂縫區(qū)域與非裂縫區(qū)域的溫差開始呈現(xiàn)出類似于線性增長(zhǎng)的趨勢(shì)，此時(shí)裂縫的尺寸越大，表面溫差就越大，在30 ℃時(shí)，溫差最大值已經(jīng)達(dá)到了0.45 ℃，檢測(cè)效果越來越好。

表3 不同環(huán)境溫度工況下軌道板表面溫差計(jì)算結(jié)果

Tab. 3 Results of track plate surface temperature under different environmental temperature

環(huán)境溫度/℃裂縫長(zhǎng)度/mm裂縫寬度/mm0.10.20.3-51600.0210.0260.0306400.0430.0470.0512 5500.0650.0700.08001600.0290.0380.0466400.0490.0500.0542 5500.0700.0720.09051600.0420.0550.0596400.0520.0610.0672 5500.0800.0900.107101600.0460.0560.0646400.0580.0650.0772 5500.0950.0990.115151600.0850.1010.1436400.1030.1190.1452 5500.1300.1650.195201600.1090.1300.1816400.1160.1580.2122 5500.1500.2350.270251600.1330.1840.2316400.1640.2300.2792 5500.1950.2900.390301600.1740.2640.3086400.2020.2860.3672 5500.2250.3450.450

3 結(jié)束語(yǔ)

(1)利用紅外熱成像技術(shù)可以實(shí)現(xiàn)對(duì)軌道板表面裂縫的夜間檢測(cè)，環(huán)境溫度越高、裂縫的寬度和長(zhǎng)度尺寸越大，檢測(cè)的效果越好。

(2)裂縫長(zhǎng)度因素和裂縫寬度因素及軌道板表面裂縫區(qū)域及非裂縫區(qū)域的表面溫差分別滿足對(duì)數(shù)函數(shù)擬合關(guān)系和一次函數(shù)擬合關(guān)系。

(3)當(dāng)環(huán)境溫度低于10 ℃時(shí)，幾乎不能實(shí)現(xiàn)對(duì)裂縫的有效檢測(cè)，隨著環(huán)境溫度的升高，能夠檢測(cè)的裂縫工況越來越多，檢測(cè)效果也越來越好。在25 ℃條件下，可以實(shí)現(xiàn)對(duì)寬度大于0.1 mm，長(zhǎng)度大于16 cm裂縫的有效檢測(cè)。