基于類型化的城市地鐵站點(diǎn)用地開發(fā)研究
——以杭州地鐵1 號(hào)線為例

饒傳坤，高雪

（浙江大學(xué)建筑工程學(xué)院，浙江杭州310058）

隨著城市空間范圍的不斷拓展、居民交通出行需求日益增加、城市交通壓力持續(xù)增大，軌道交通正逐漸成為我國(guó)眾多大城市的重要交通方式，不僅方便了城市居民日常出行，緩解了城市交通擁堵，也對(duì)引導(dǎo)城市用地開發(fā)和優(yōu)化城市空間結(jié)構(gòu)起到了重要作用。地鐵由于其容量大、快速、準(zhǔn)點(diǎn)和可達(dá)性強(qiáng)，使得站點(diǎn)周邊用地具有相對(duì)較高的經(jīng)濟(jì)價(jià)值與開發(fā)前景，從而影響土地利用形式、用地結(jié)構(gòu)乃至城市空間結(jié)構(gòu)[1]。由于城市空間的不均質(zhì)性，不同地鐵站點(diǎn)對(duì)城市空間的影響具有一定的區(qū)塊差異，使得各站點(diǎn)周邊用地出現(xiàn)功能差異。針對(duì)站點(diǎn)周邊用地的開發(fā)，在以公共交通為導(dǎo)向的開發(fā)（transit-oriented development，TOD）理念下，綜合開發(fā)模式也得到較多的認(rèn)可與實(shí)踐應(yīng)用[2]，然而該模式的應(yīng)用也需要根據(jù)城市的發(fā)展?fàn)顩r以及站點(diǎn)周邊用地的發(fā)展條件有針對(duì)性地展開。

目前，國(guó)內(nèi)外針對(duì)地鐵站點(diǎn)周邊用地開發(fā)的研究成果逐漸增多。有側(cè)重政策性研究，提出站點(diǎn)周邊的開發(fā)策略，如沿線TOD 戰(zhàn)略研究、土地開發(fā)控制策略、空間適配性研究等[3-4]；也有關(guān)于地鐵對(duì)城市空間結(jié)構(gòu)的影響，包括多中心與交通走廊的形成、新城開發(fā)的影響等[5-7]；也有關(guān)于城市地鐵對(duì)土地價(jià)值或土地利用的影響，包括對(duì)沿線土地居住和商業(yè)價(jià)值的影響[8-9]，以及土地利用分析和聚類分析[1,10-11]。但這些多側(cè)重于較為單一的現(xiàn)象或分類研究，階段性研究和關(guān)聯(lián)性分析較為薄弱。本文擬以杭州地鐵1 號(hào)線為案例，運(yùn)用聚類分析法對(duì)杭州市2007―2018 年各站點(diǎn)周邊土地開發(fā)狀況進(jìn)行類型化分析，并從用地構(gòu)成、空間分布與變動(dòng)模式等方面探究各自特征，分析其類型變動(dòng)的主導(dǎo)影響因素，以此明確地鐵建設(shè)對(duì)城市用地開發(fā)的引導(dǎo)作用。

杭州地鐵1 號(hào)線2006 年獲國(guó)家發(fā)改委批復(fù)，2007 年開始動(dòng)工，2012 年運(yùn)營(yíng)通車，總長(zhǎng)53 600 m，設(shè)34 個(gè)站點(diǎn)，聯(lián)系杭州主城區(qū)、濱江區(qū)、經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)（下沙）、余杭區(qū)和蕭山區(qū)，是串聯(lián)杭州城市主要區(qū)塊的交通干線。本文參考文獻(xiàn)[4]，以站點(diǎn)中心500 m 半徑的周邊用地為重點(diǎn)研究范圍，現(xiàn)狀和歷史數(shù)據(jù)通過(guò)Google earth 遙感數(shù)據(jù)與現(xiàn)狀探勘相互結(jié)合獲取。

1 研究方法

1.1 用地分類方法

依據(jù)城市用地分類方法[12]，以大類分類為基礎(chǔ)，結(jié)合地鐵1 號(hào)線周邊用地的實(shí)際情況，把站點(diǎn)周邊用地分為9 大類：居住用地（R，含村莊的居住用地）、服務(wù)設(shè)施用地（AB，不包含教育科研用地）、教育科研用地（A3）、工業(yè)用地（M）、物流倉(cāng)儲(chǔ)用地（W）、交通設(shè)施用地（S，含區(qū)域交通設(shè)施用地及城市建設(shè)用地中的道路與交通設(shè)施用地），公用設(shè)施用地（U）、綠地與廣場(chǎng)用地（G）、非建設(shè)用地（E，含農(nóng)林用地等非建設(shè)用地和少量在建建設(shè)用地）。表1 為依此法分類的2018 年杭州地鐵1 號(hào)線站點(diǎn)半徑500 m 用地情況。

在類型化分析中，考慮到公共管理與公共設(shè)施用地（A）和商業(yè)服務(wù)設(shè)施用地（B）在1990 年版城市用地分類標(biāo)準(zhǔn)中基本對(duì)應(yīng)C 類用地，因此，為前后一致，把該兩類用地合并，統(tǒng)稱“服務(wù)設(shè)施用地（AB）”；杭州市建成區(qū)有作為大學(xué)城的大量教育科研用地（A3），與其他服務(wù)設(shè)施用地有顯著差異，所以將其單列；考慮到水域（E1）隨年份的變動(dòng)較小，因此，在非建設(shè)用地（E）中剔除了該因素。同時(shí)，道路與交通設(shè)施用地中的城市道路用地，由于其功能以交通為主，屬城市其他功能的支撐性功能，為使站點(diǎn)用地類型更趨簡(jiǎn)單直觀，類型化時(shí)剔除了其內(nèi)部的城市道路用地。

1.2 站點(diǎn)周邊用地分類方法

以各站點(diǎn)500 m 半徑范圍內(nèi)的周邊用地為基準(zhǔn)，選取各類用地的占比為原始數(shù)據(jù)進(jìn)行類型化。

采用聚類分析法（cluster analysis），由對(duì)象間的相似性（親疏關(guān)系）為依據(jù)進(jìn)行站點(diǎn)分類。各站點(diǎn)間的相似性關(guān)系用歐式距離衡量：

式(1)中，dij為i，j 兩 站 點(diǎn) 間 的 歐 式 距 離，Xik為i 站 點(diǎn)的第k 種用地所占的比值（單位：%），p 為因素的個(gè)數(shù)（本文取p=9）。歐式距離越小，相似性越大，因此可作為一種類型進(jìn)行考慮。類型的選擇則通過(guò)距離的大小來(lái)判斷，距離值越小，類型數(shù)量越多，反之類型數(shù)量越少。

2 站點(diǎn)周邊用地變動(dòng)的總體特征

依據(jù)上述用地性質(zhì)的分類，對(duì)各個(gè)站點(diǎn)周邊500 m 半徑范圍用地（78.5 萬(wàn)m2）進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，得到匯總的平均值見表2。在2007 年的用地構(gòu)成中，農(nóng)林等非建設(shè)用地最多，其次為居住，兩者占總用地的近60%。而其他類型用地均較少，無(wú)突出類型。

2007―2018 年，用地構(gòu)成變動(dòng)主要出現(xiàn)4 個(gè)特征：城市快速擴(kuò)張和地鐵新建帶動(dòng)下的非建設(shè)用地的迅速減少，單個(gè)站點(diǎn)平均減少13.8 萬(wàn)m2，為原非建設(shè)用地的57.5%；服務(wù)設(shè)施用地增加最多，平均增加6.3 萬(wàn)m2，基本上增加了一倍，顯示地鐵站點(diǎn)帶動(dòng)的服務(wù)性用地的大量增加，站點(diǎn)周邊服務(wù)功能的迅速?gòu)?qiáng)化；其次為交通設(shè)施用地、居住用地和綠地與廣場(chǎng)用地的增加；同時(shí)工業(yè)用地的減少也非常明顯，平均減少3.0 萬(wàn)m2，為原工業(yè)用地的50%。

表1 2018 年杭州市地鐵1 號(hào)線站點(diǎn)周邊用地情況表Table 1 Land use around Hangzhou Metro line 1 station in 2018單位：萬(wàn)m2

在這樣的趨勢(shì)下，原有的以非建設(shè)用地和居住用地為主導(dǎo)的用地構(gòu)成，在2018 年轉(zhuǎn)變?yōu)橐跃幼∮玫?、服?wù)設(shè)施用地、交通設(shè)施用地為主導(dǎo)的用地構(gòu)成，用地結(jié)構(gòu)發(fā)生了較大的轉(zhuǎn)變。

3 站點(diǎn)周邊用地類型

對(duì)2007、2012 與2018 年3 個(gè) 時(shí) 段 的34 個(gè) 站 點(diǎn)、合計(jì)102 個(gè)站點(diǎn)的周邊用地進(jìn)行統(tǒng)一的類型化分析，獲得各站點(diǎn)間歐式距離的柱狀關(guān)系圖，如圖1 所示（由于分析站點(diǎn)數(shù)量較多，限于篇幅本文僅截取柱狀圖上端部分，即歐氏距離大于8.0 的部分作為主要計(jì)算結(jié)果進(jìn)行圖解分析）。

表2 各年度站點(diǎn)周邊各類用地平均值Table 2 Average value of land use around stations in each year

根據(jù)該柱狀關(guān)系圖，各站點(diǎn)間的歐式距離多在20.0 以下，最遠(yuǎn)距離為40.7。依據(jù)不同的歐式距離值，對(duì)102 個(gè)站點(diǎn)進(jìn)行多種方式劃分，為直觀、簡(jiǎn)明地顯示各站點(diǎn)的用地特征，采用小類與大類兩種劃分方式：小類方式的歐式距離基本以13.0 為標(biāo)準(zhǔn)，局部放大到15.0；大類方式的歐式距離基本以17.5為標(biāo)準(zhǔn)，局部做適當(dāng)調(diào)整。其中標(biāo)準(zhǔn)值未采用簡(jiǎn)單劃一的方式，主要是由于有些站點(diǎn)雖然與其他站點(diǎn)的歐式距離較大，如2018-31 文澤路站與2018-32文海南路站的距離達(dá)到24.9，但兩者用地特征較類似，各自與其他站點(diǎn)的歐式距離更大，將兩者歸為同一類型更能體現(xiàn)其共同特征，同時(shí)也能減少類型的過(guò)于碎化。

根據(jù)小類與大類2 種劃分方式，3 時(shí)段102 個(gè)站點(diǎn)可分為7 大類23 小類，7 大類分別為居住型、服務(wù)設(shè)施型、居住+服務(wù)設(shè)施型、交通樞紐型、大學(xué)園區(qū)型、城郊型和郊外型，每一種類型在用地構(gòu)成上均有較大差異，顯示其各自的典型特征（見表3）。

3.1 居住型

該類站點(diǎn)的周邊用地以居住用地為主導(dǎo)，居住用地占比超過(guò)40%，多屬城市較為典型的居住區(qū)塊,共包括兩小類，其一為居住特色型，居住用地以外的其他建設(shè)用地均較少；其二為居住+工業(yè)型，除居住用地外，工業(yè)用地也有少量分布。居住特色型共有22 個(gè)，數(shù)量最多，2007—2018 年間呈不斷增加之勢(shì)；居住+工業(yè)型僅有2 個(gè)（見表4）。

3.2 服務(wù)設(shè)施型

該類站點(diǎn)的周邊用地以服務(wù)設(shè)施用地為主導(dǎo)，服務(wù)設(shè)施用地占比超過(guò)34%，具有較強(qiáng)的公共服務(wù)與管理功能、商貿(mào)商務(wù)等服務(wù)功能，屬城市中心性的用地特征。共包括2 小類，其一為服務(wù)設(shè)施特色型，服務(wù)設(shè)施用地占比接近1/2，城市中心性的地位更強(qiáng)，如各年度的龍翔橋站；其二為服務(wù)設(shè)施+交通樞紐用地，交通設(shè)施用地也將有一定規(guī)模，為服務(wù)設(shè)施依托交通樞紐發(fā)展而成的區(qū)塊，如各年度的城站站。

圖1 聚類分類法的柱狀分析圖Fig.1 Column analysis chart of cluster classification

3.3 居住+服務(wù)設(shè)施型

該類站點(diǎn)的周邊用地特征介于居住型和服務(wù)設(shè)施型之間，居住用地和服務(wù)設(shè)施用地均較多，但又不十分突出，該類站點(diǎn)也較多，總計(jì)17 個(gè)，包括4 小類。I 型，居住用地和服務(wù)設(shè)施用地均較多，都在30%以上；II 型，服務(wù)設(shè)施用地相對(duì)突出；III 型，居住用地相對(duì)突出；IV 型，居住用地和服務(wù)設(shè)施用地相對(duì)較少，均在25%以下?？傮w來(lái)看，這些站點(diǎn)具有較強(qiáng)的城市中心性特征，尤其是居住+服務(wù)設(shè)施I型和II 型。

表3 杭州市地鐵1 號(hào)線3 時(shí)段102 個(gè)站點(diǎn)的分類及周邊用地特征Table 3 Classification and surrounding land use characteristics of 102 stations of Hangzhou metro line 1 in 3 times

3.4 交通樞紐型

在該類站點(diǎn)的周邊用地中，交通設(shè)施用地占較大比重，平均值達(dá)到23.5%，為依托交通樞紐而形成的站點(diǎn)，如火車東站站、打鐵關(guān)站等。共包括4 小類，一為交通樞紐特色型，交通設(shè)施用地占比超過(guò)1/2；二為交通樞紐城郊型，非建設(shè)用地較多，位于城郊，有一定的交通設(shè)施用地；三為交通樞紐城郊居住型，與城郊交通樞紐型相比居住用地較多，非建設(shè)用地較少；四為交通樞紐混合型，交通設(shè)施用地較少，工業(yè)用地有所分布，用地類型較混合，多為依托貨運(yùn)站發(fā)展而成的區(qū)塊。

3.5 大學(xué)園區(qū)型

地鐵1 號(hào)線經(jīng)過(guò)大學(xué)園區(qū)，所以存在部分大學(xué)園區(qū)型站點(diǎn)，其教育科研用地平均占比達(dá)到43.7%。共包括3 小類：一為大學(xué)園區(qū)特色型，教育科研用地占比為56.3%；二為大學(xué)園區(qū)較強(qiáng)型，教育科研用地占比為44.5%，有一定的居住用地；三為大學(xué)園區(qū)+居住型，教育科研用地占比為30.4%，居住用地也達(dá)到26.3%。

3.6 城郊型

在該類站點(diǎn)的周邊用地中，有較多的非建設(shè)用地，平均為27.2%，說(shuō)明這些區(qū)塊部分處于待開發(fā)狀態(tài)。共包括3 小類：一為城郊居住型，有部分村莊居

住用地或開發(fā)為居住樓盤的用地，其他功能較弱；二為城郊居住+服務(wù)型，除居住外，有一定的服務(wù)設(shè)施分布，具有較強(qiáng)的服務(wù)功能；三為城郊混合型，站點(diǎn)位于城郊接合部，存在一定的工業(yè)用地和其他類型建設(shè)用地。

表4 各類型的站點(diǎn)情況表Table 4 Site information tables of various types

3.7 郊外型

相對(duì)于城郊型，郊外型的非建設(shè)用地占比更大，平均達(dá)到46.9%，大量土地處于待開發(fā)狀態(tài)，主要為2007 年和2012 年的站點(diǎn)，2018 年僅有2 例。共包括5 小類，一為郊外居住型，分布有一定量的城郊村；二為郊外工業(yè)型，城郊工業(yè)有一定量分布；三為郊外居住工業(yè)型，居住與工業(yè)均有部分分布；四為郊外混合型，多種建設(shè)用地均有少量分布；五為郊外待開發(fā)型，非建設(shè)用地比重超過(guò)1/2，雖有其他用地，但都不突出。

4 類型的變動(dòng)特征分析

4.1 總體變動(dòng)

地鐵建設(shè)剛啟動(dòng)的2007 年，34 個(gè)站點(diǎn)的大類類型主要為郊外型、城郊型和居住型，前兩者共計(jì)18個(gè)站點(diǎn)，超過(guò)站點(diǎn)數(shù)的1/2，說(shuō)明多數(shù)站點(diǎn)正處于待開發(fā)狀態(tài)。

之后，站點(diǎn)類型開始處于不斷變動(dòng)狀態(tài)，主要特征為郊外型和城郊型大幅度減少，由2007 年的18個(gè)減少至2018 年的5 個(gè)，地鐵建設(shè)以及城市發(fā)展本身帶動(dòng)了這些站點(diǎn)周邊用地的迅速開發(fā)；居住型站點(diǎn)增加較多，11 年間，由5 個(gè)提高到11 個(gè)；居住+服務(wù)設(shè)施型站點(diǎn)也有較多增加，由原來(lái)的4 個(gè)提高到8個(gè)；而其他大類類型的變動(dòng)相對(duì)較少，服務(wù)設(shè)施型也只是由2 個(gè)提高到3 個(gè)。

根據(jù)小類方式的分析，情況基本一致，如郊外型的各小類大量減少，居住特色型較多增加。

4.2 變動(dòng)模式

為更詳細(xì)地考察站點(diǎn)類型的變動(dòng)，本節(jié)主要分析小類的變動(dòng)。11 年間，15 個(gè)站點(diǎn)的小類類型保持不變，19 個(gè)站點(diǎn)的小類類型發(fā)生了變動(dòng)。類型不變的主要為原有的居住型、服務(wù)設(shè)施型、居住+服務(wù)設(shè)施型和大學(xué)園區(qū)型中的各小類，這些類型的站點(diǎn)多為老城區(qū)或者開發(fā)較成熟的城市區(qū)塊，城市用地調(diào)整幅度較小，功能變化不大。

小類存在變動(dòng)的19 個(gè)站點(diǎn)中，其變動(dòng)模式也呈現(xiàn)一定的多樣性。歸納起來(lái)，其變動(dòng)特征主要有：

（1）由郊外型、城郊型向其他類型轉(zhuǎn)變。這種類型共有15 個(gè)站點(diǎn)，是最主要的變動(dòng)類型，如翁梅站由郊外待開發(fā)型轉(zhuǎn)變?yōu)榫幼√厣?，臨平站由郊外混合型轉(zhuǎn)變?yōu)榫幼?服務(wù)設(shè)施Ⅱ型，客運(yùn)中心站由郊外待開發(fā)型轉(zhuǎn)變?yōu)榻煌屑~城郊居住型等，這些站點(diǎn)主要是由于城市的快速擴(kuò)張，結(jié)合自身區(qū)位特點(diǎn)轉(zhuǎn)變?yōu)榱硗獾恼军c(diǎn)類型。

（2）由其他類型向居住型或帶有一定居住特色的類型轉(zhuǎn)變。這種類型共有12 個(gè)站點(diǎn)，說(shuō)明依托地鐵站點(diǎn)進(jìn)行不同程度的住宅開發(fā)，是城市開發(fā)的重要形式。這類站點(diǎn)有城郊居住型向居住特色型轉(zhuǎn)變的彭埠站、由郊外混合型向居住特色型轉(zhuǎn)變的濱康路站、由郊外待開發(fā)型向居住+工業(yè)型轉(zhuǎn)變的下沙江濱站等。

（3）由其他類型向服務(wù)設(shè)施型或帶有一定服務(wù)特色的類型轉(zhuǎn)變。這種類型共有6 個(gè)站點(diǎn)，是城市服務(wù)型功能依托地鐵站點(diǎn)進(jìn)行點(diǎn)狀擴(kuò)散的有效表現(xiàn)。如江陵路站由城郊居住+服務(wù)型向服務(wù)設(shè)施特色型轉(zhuǎn)變，臨平站由郊外混合型向居住+服務(wù)設(shè)施II 型轉(zhuǎn)變。除此之外，還有許多站點(diǎn)的服務(wù)設(shè)施用地比重也有不同程度增加，但由于程度較低，分類時(shí)未能靠近服務(wù)設(shè)施相關(guān)的類型。

4.3 類型的空間分布與變動(dòng)

4.3.1 2007 年

居住型的站點(diǎn)多位于城市中心區(qū)外圍，如閘弄口站、婺江站與濱和路站等，多為開發(fā)不久的城市居住區(qū)塊（見圖2）。服務(wù)設(shè)施型站點(diǎn)龍翔橋站與城站站均位于城市中心區(qū)塊，體現(xiàn)了相對(duì)較強(qiáng)的城市服務(wù)性功能。居住+服務(wù)設(shè)施型站點(diǎn)與服務(wù)設(shè)施型站點(diǎn)區(qū)位類似，也均位于城市中心區(qū)塊，這些區(qū)塊多為老城區(qū)，具有較強(qiáng)服務(wù)功能的同時(shí)，又提供一定的居住性功能。交通樞紐型站點(diǎn)為打鐵關(guān)站與火車東站站，位于城市外圍，交通功能以外的其他功能相對(duì)較弱。城郊型和郊外型站點(diǎn)均位于城市外圍或城市郊區(qū)，區(qū)位與其站點(diǎn)類型較吻合。

4.3.2 2012 年

隨著城市建設(shè)用地的迅速擴(kuò)張，不同類型的站點(diǎn)分布也開始出現(xiàn)調(diào)整。相對(duì)來(lái)說(shuō)，原建成區(qū)范圍內(nèi)的站點(diǎn)類型變動(dòng)較小，如城市中心區(qū)的大部分站點(diǎn)、大學(xué)園區(qū)內(nèi)的3 個(gè)站點(diǎn)均屬于這一類型。而城市外圍區(qū)塊，尤其是緊鄰原有城市建成區(qū)的區(qū)塊，變動(dòng)程度相對(duì)較強(qiáng)，如臨平站、余杭高鐵站、喬司站、客運(yùn)中心站、近江站、下沙江濱站、高沙路站等，分別由城郊型和郊外型向其他類型轉(zhuǎn)變。

4.3.3 2018 年

城市建設(shè)用地進(jìn)一步擴(kuò)張，幾乎使得各不同區(qū)塊連成一片。站點(diǎn)類型的變動(dòng)基本延續(xù)前一階段的特征，即以城郊型和郊外型為主向其他類型轉(zhuǎn)變。

從各類型的分布特征看，居住型站點(diǎn)多位于城市中心區(qū)外圍以及新開發(fā)的城郊區(qū)塊；服務(wù)設(shè)施型與居住+服務(wù)設(shè)施型站點(diǎn)位于城市中心區(qū)或者外圍副城的中心區(qū)（如余杭區(qū)的臨平站等）；兩者之間則多為用地構(gòu)成較為均衡的部分站點(diǎn)，如居住+服務(wù)設(shè)施Ⅲ型和Ⅳ型等，交通樞紐型和大學(xué)園區(qū)型分別位于各自的功能區(qū)塊，城郊型和郊外型較少，均位于各城區(qū)之間的待開發(fā)地塊。

總體來(lái)看，站點(diǎn)的類型與其所在區(qū)位有較大的關(guān)聯(lián)性，較好地反映了城市不同區(qū)塊的功能所在。從空間變遷角度看，老城區(qū)原有的類型由于受到城市發(fā)展的慣性等因素影響，類型變遷可能性較小，而城市新開發(fā)地塊具有較強(qiáng)的可塑性，站點(diǎn)類型的變動(dòng)相對(duì)較大，其變動(dòng)指向也具有一定的多樣性，指向居住型、居住+服務(wù)設(shè)施型、交通樞紐型等類型的站點(diǎn)均在不同區(qū)塊有所體現(xiàn)。

4.4 用地變化的影響因素分析

站點(diǎn)周邊用地的類型變動(dòng)，受內(nèi)外多種因素的影響，如城市的自身擴(kuò)張、新居住區(qū)塊的開發(fā)、地鐵線路建設(shè)帶來(lái)的促動(dòng)等。從功能變遷的角度出發(fā)，根據(jù)對(duì)不同變動(dòng)模式的站點(diǎn)分析，可以將影響因素歸納為六方面：非建設(shè)用地開發(fā)、新居住用地開發(fā)、老小區(qū)或城郊村搬遷、服務(wù)功能提升、制造業(yè)撤退和交通功能的增強(qiáng)。即使在類型不變的站點(diǎn)，這些因素也大多存在，只是其所表現(xiàn)程度較輕，還不足以改變這些站點(diǎn)的類型（見表5 和表6）。

非建設(shè)用地的開發(fā)，該影響因素實(shí)際上來(lái)自于城市用地的向外擴(kuò)張以及城市地鐵對(duì)城市用地開發(fā)的帶動(dòng)效應(yīng)等。近10 余年，杭州市仍處于快速發(fā)展時(shí)期，2007―2017 年的城市建設(shè)用地面積由 34 448 萬(wàn)m2增長(zhǎng)到45 890 萬(wàn)m2（不包括后并入的富陽(yáng)區(qū)與臨安區(qū)），增長(zhǎng)了33.1%。地鐵1 號(hào)線34 個(gè)站點(diǎn)中雖有較多站點(diǎn)位于老城區(qū)，拓展空間余地有限，但總體來(lái)看，各站點(diǎn)500 m 用地范圍內(nèi)，建設(shè)用地也由1 780 萬(wàn)m2增 加 到2 230 萬(wàn)m2，增 長(zhǎng) 了24.5%，基 本上與城市發(fā)展同步。除了城市中心區(qū)的部分站點(diǎn)外，這一因素大部分站點(diǎn)都有涉及，相對(duì)來(lái)說(shuō)，城郊型和郊外型站點(diǎn)尤為顯著。11 年間，站點(diǎn)周邊用地開發(fā)最為顯著的有下沙江濱站、客運(yùn)中心站、翁梅站和彭埠站等，新開發(fā)量均超過(guò)1/2 的用地規(guī)模。

圖2 各站點(diǎn)分布及其類型變化Fig.2 Distribution and type change of sites

表5 類型不變站點(diǎn)的用地變動(dòng)及影響要素Table 5 Land use change and influencing elements of sites with invariant types

新居住用地的開發(fā)，從屬性來(lái)看，該影響因素（以及后續(xù)的部分因素）為前一影響因素的具體體現(xiàn)。在類型不變的居住特色型和交通樞紐型站點(diǎn)，以及類型變動(dòng)的多數(shù)站點(diǎn)中，新居住用地的開發(fā)均有不同程度表現(xiàn)，11 年間共增長(zhǎng)了145 萬(wàn)m2，占新增建設(shè)用地的34.4%。其中，下沙江濱站、翁梅站與濱康路站等郊外型站點(diǎn)的新居住用地開發(fā)最為突出，如下沙江濱站居住用地前后增長(zhǎng)了31.5 萬(wàn)m2，占新開發(fā)建設(shè)用地的68.2%?？梢钥闯觯劳械罔F的帶動(dòng)效應(yīng)進(jìn)行城市居住新區(qū)的開發(fā)是城市發(fā)展的重要模式，也是疏散城市中心區(qū)人口，形成更為有效的城市空間形態(tài)的有效途徑，同時(shí)也有利于提高地鐵自身的利用效益。

老小區(qū)或城郊村的搬遷，與上一個(gè)因素相反，該影響因素來(lái)自于原有居住用地的搬遷，但同樣是站點(diǎn)周邊用地類型變動(dòng)的重要因素，是城市功能提升的重要表現(xiàn)，11 年間，站點(diǎn)中該類居住用地共減少90.6 萬(wàn)m2。從表現(xiàn)形式看，老小區(qū)的搬遷主要集中于城市建成區(qū)，尤其是中心區(qū)內(nèi)的站點(diǎn)，如城站站、龍翔橋站與定安路站等，原有居住用地都有一定規(guī)模減少。城郊村的搬遷則更為顯著，多分布于城市邊緣區(qū)的城鄉(xiāng)接合部，由于城市開發(fā)的推進(jìn)，其逐漸被納入城市建設(shè)用地范圍，用地功能隨之改變，如火車東站站、喬司南站、湘湖站和余杭高鐵站等。相對(duì)來(lái)說(shuō)，老小區(qū)搬遷后的功能更替一般指向城市服務(wù)功能，而城郊村搬遷后的功能更替指向較為多樣，有交通樞紐功能，也有居住功能或城市服務(wù)功能等。

服務(wù)功能的提升，除喬司南站目前正處于城郊村搬遷、地塊整理之外，其他無(wú)論是類型不變站點(diǎn)還是類型變動(dòng)站點(diǎn)，均不同程度顯示服務(wù)設(shè)施用地的增加，說(shuō)明地鐵設(shè)站對(duì)其周邊用地的服務(wù)功能的提升有強(qiáng)力的推動(dòng)效應(yīng)。從用地增長(zhǎng)上看，11 年間，服務(wù)設(shè)施用地共增長(zhǎng)了214 萬(wàn)m2，占新增建設(shè)用地的48.1%，位居各類用地之首。服務(wù)設(shè)施用地增加較多的站點(diǎn)主要有江陵路站、臨平站、高沙路站與南苑站等，多處于緊鄰城市中心區(qū)或城市新區(qū)的外圍區(qū)塊，增加規(guī)模普遍超過(guò)10 萬(wàn)m2，是近階段城市擴(kuò)張的主要區(qū)塊。而位于城市中心區(qū)的站點(diǎn)，雖然多為服務(wù)設(shè)施型，城市服務(wù)功能最強(qiáng)，但由于地鐵建設(shè)之初其功能已基本確立，之后的功能改變較小，服務(wù)設(shè)施用地增加有限，使得其類型變動(dòng)幅度小或無(wú)變動(dòng)。

制造業(yè)的撤退，城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整與升級(jí)是城市化與城市現(xiàn)代化的重要表現(xiàn)，尤其是區(qū)域性中心城市。杭州市目前正在積極調(diào)整產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，提出現(xiàn)代服務(wù)業(yè)中心城市的建設(shè)戰(zhàn)略[13]，積極推動(dòng)傳統(tǒng)制造業(yè)向現(xiàn)代服務(wù)業(yè)的轉(zhuǎn)型。地鐵沿線周邊的制造業(yè)撤退也成為其重要部分，共有23 個(gè)站點(diǎn)有所表現(xiàn)，總計(jì)減少工業(yè)用地119.7 萬(wàn)m2，占原有建設(shè)用地的14.9%，占原有工業(yè)用地的58.7%。主要影響站點(diǎn)有原城郊工業(yè)較多的火車東站站、九和路站和七堡站等。

交通功能的增強(qiáng)，該影響因素主要表現(xiàn)為兩種類型，一類是大型交通樞紐的建設(shè)，其對(duì)站點(diǎn)的類型變動(dòng)影響較大，如火車東站的新建鐵路站場(chǎng)，用地規(guī)模達(dá)到37.2 萬(wàn)m2，占比達(dá)47.3%，此外還有余杭高鐵站、客運(yùn)中心站等；另一類是地鐵地面場(chǎng)地以及停車場(chǎng)地的建設(shè)，但規(guī)模一般較小，對(duì)地鐵站點(diǎn)的類型影響也較弱。

表6 類型變動(dòng)站點(diǎn)的用地變動(dòng)及影響因素Table 6 Land use change and influencing factors of sites with variable types

續(xù)表

5 結(jié)語(yǔ)與展望

地鐵作為我國(guó)大城市重要的公共交通方式，正處于快速建設(shè)之中，其便利了市民的日常出行，有效緩解城市交通問(wèn)題，也對(duì)城市地鐵周邊乃至城市空間結(jié)構(gòu)帶來(lái)了深遠(yuǎn)的影響。

5.1 從類型上看，地鐵站點(diǎn)周邊用地構(gòu)成較復(fù)雜和多樣，杭州地鐵1 號(hào)線3 個(gè)時(shí)段102 個(gè)站點(diǎn)可以分為7 大類23 小類，與城市土地利用方式的多樣性和城市開發(fā)的復(fù)雜性密切相關(guān)。

5.2 從空間分布上看，站點(diǎn)的類型與其區(qū)位選擇與區(qū)塊開發(fā)方向有較大的關(guān)聯(lián)性。服務(wù)設(shè)施型與居住+服務(wù)設(shè)施型站點(diǎn)具有較強(qiáng)的城市中心性，普遍位于城市中心區(qū)或外圍副城中心區(qū)；居住型站點(diǎn)多為新開發(fā)的城市居住區(qū)塊，一般位于城市中心區(qū)外圍與新開發(fā)的城郊區(qū)塊；兩者之間多為用地構(gòu)成較為均衡的部分站點(diǎn)，如居住+服務(wù)設(shè)施Ⅲ型和Ⅳ型等；交通樞紐型和大學(xué)園區(qū)型分別位于各自的功能區(qū)塊；城郊型和郊外型較少，均位于各城區(qū)之間的待開發(fā)地塊。

5.3 從動(dòng)態(tài)角度看，伴隨著城市的快速發(fā)展和地鐵從啟動(dòng)到運(yùn)營(yíng)，地鐵站點(diǎn)的周邊用地類型也隨之發(fā)生較大的改變。從小類角度看，半數(shù)以上站點(diǎn)的類型被改變，即使未改變的站點(diǎn)其功能也有一定程度的調(diào)整。類型改變的站點(diǎn)主要為由郊外型和城郊型向其他類型轉(zhuǎn)變，由其他型向居住型或服務(wù)設(shè)施型轉(zhuǎn)變。在空間上，老城區(qū)即使設(shè)立地鐵站點(diǎn)，其服務(wù)功能雖有一定程度的提高，但幅度較小，用地類型基本不變，而在城市新開發(fā)地塊，站點(diǎn)類型的變動(dòng)相對(duì)較大，其變動(dòng)指向也具有一定的多樣性，多指向居住型、居住+服務(wù)設(shè)施型、交通樞紐型等（見圖3）。

5.4 從影響因素角度看，非建設(shè)用地的開發(fā)、新居住用地的開發(fā)、服務(wù)功能的提升、老小區(qū)和城郊村的搬遷、工業(yè)用地的撤退和交通功能的提升等是站點(diǎn)類型變動(dòng)的主要影響因素。在不同的類型變動(dòng)模式下，各因素所起的作用有一定差異（如圖3 所示），如郊外型向居住型轉(zhuǎn)變，受以新居住用地開發(fā)、制造業(yè)撤退等為主導(dǎo)的影響因素的作用，郊外型向服務(wù)設(shè)施型轉(zhuǎn)變，受以服務(wù)功能提升、城郊村撤退等為主導(dǎo)的影響因素的作用。這些因素共同引導(dǎo)站點(diǎn)周邊用地內(nèi)部的功能轉(zhuǎn)變，并影響城市空間結(jié)構(gòu)。

圖3 站點(diǎn)類型轉(zhuǎn)變主要模式及其影響因素關(guān)系圖Fig.3 The main patterns of site type change and its influencing factors diagram

地鐵的建設(shè)與運(yùn)行，給以站點(diǎn)為核心的地鐵沿線城市的土地開發(fā)帶來(lái)了新的機(jī)遇，其以快速、高效、大容量的交通優(yōu)勢(shì)為沿線土地開發(fā)創(chuàng)造了優(yōu)越的交通條件和區(qū)位優(yōu)勢(shì)。依托地鐵站點(diǎn)積極實(shí)施以大運(yùn)量公共交通為導(dǎo)向的TOD 發(fā)展模式，在我國(guó)部分大城市中也開始逐步得到認(rèn)可和實(shí)踐，從杭州地鐵1 號(hào)線的情況來(lái)看，建城區(qū)由于城市發(fā)展的慣性，城市更新難度較大，TOD 模式的實(shí)施可能性較小，而城市郊區(qū)，土地開發(fā)的可塑性較強(qiáng)，比較適合采用TOD 模式開發(fā)。從本文站點(diǎn)類型的轉(zhuǎn)變特征和轉(zhuǎn)變影響因素的分析來(lái)看，杭州地鐵1 號(hào)線一定程度上存在TOD 模式開發(fā)的趨勢(shì)。由于本文側(cè)重于基于數(shù)據(jù)類型化的特征分析，關(guān)于不同站點(diǎn)的具體開發(fā)模式及其空間特征還需在后續(xù)研究中以典型站點(diǎn)為案例進(jìn)行詳細(xì)分析。