信號交叉口行人不安全過街行為意向研究

1 提出問題

相對于機(jī)動車，行人屬于最弱勢的一個(gè)群體，傷亡概率較高。國家統(tǒng)計(jì)局在《2019年國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)》指出，2019年全國共接報(bào)涉及人員傷亡的交通事故24.5萬起，共造成6.3萬人死亡，其中31.7%的死者采用步行方式[1]?！?018年全球道路安全現(xiàn)狀報(bào)告》內(nèi)容表明，全球每年因?yàn)榻煌ㄊ鹿试斐傻乃劳鰯?shù)量約為135萬人，其中23%為行人。與駕駛機(jī)動車和非機(jī)動車相比，步行無需額外培訓(xùn)，也無法被強(qiáng)制剝奪資格，因此安全意識薄弱的步行者占比較大，從而給人們的安全帶來了較大安全隱患。

為解決城市道路交叉口的人車沖突問題，一些城市在行人專用信號燈形式上進(jìn)行了創(chuàng)新，通過數(shù)字、光帶等方式顯示相位時(shí)間，其中數(shù)字顯示占多數(shù)。倒計(jì)時(shí)信息在提供信息的同時(shí)會帶來較多爭議，原因可能是行人對信號的認(rèn)知與理解不同，從而影響行為措施。

2 行為分析和模型構(gòu)建

2.1 計(jì)劃行為理論模型及應(yīng)用

Ajzen 提出的計(jì)劃行為理論認(rèn)為，實(shí)際行為一般會受到行為意向因素的影響，同時(shí)還會受到知覺行為因素的控制（Perceived Behavior Control，PBC）作用，即行為受到機(jī)會和資源制約；行為態(tài)度（Attitude，A）、主觀規(guī)范（Subjective Norm，SN）以及知覺行為控制（Perceived Behavior Control，PBC）屬于決定行為意向發(fā)展的三個(gè)主要變量[2]。行為態(tài)度（A）是指個(gè)人對實(shí)施某種行為的正面或負(fù)面的評價(jià)；主觀規(guī)范（SN）一般是指個(gè)人決定是否在后續(xù)階段采取行為時(shí)，其自身體會到的社會壓力，主要體現(xiàn)在每個(gè)人眼中，社會上的他人對自己行為產(chǎn)生的看法；知覺行為控制（PBC）通常是指個(gè)人采取行為期間，其自身所擁有的對機(jī)遇和資源方面的控制能力，主要體現(xiàn)在個(gè)人對主客觀條件的認(rèn)知，由控制信念與感知促進(jìn)組成。幾個(gè)要素關(guān)系如下圖所示：

圖1 計(jì)劃行為理論基本框架

2.2 行人過街行為分析

根據(jù)行人過街行為特征研究分析，其行為特征存在隨機(jī)性、從眾性、峰期性、不均勻性，并遵循最短路徑原則。人流量較大的交叉口處紅燈等待時(shí)間一般較長、行人流量大，不耐煩情緒和從眾性更容易誘發(fā)不安全過街行為。

行人不安全行為指會引發(fā)交通事故的行為差錯，但并不必然發(fā)生事故[2]。其分為時(shí)間不安全行為和空間不安全行為。

圖2 信號交叉口行人不安全過街行為意向模型結(jié)構(gòu)

3 研究方法

3.1 調(diào)查對象、時(shí)間與地點(diǎn)選取

本次調(diào)查選取休息日在城市核心商業(yè)區(qū)，面向路人進(jìn)行隨機(jī)問卷調(diào)查。

3.2 調(diào)查工具

本次研究采用問卷調(diào)查的形式，并使用李克特量表將主觀感受進(jìn)行量化。本次問卷設(shè)計(jì)分為基本信息和量表兩部分?；拘畔詣e、年齡、學(xué)歷和是否有駕駛經(jīng)歷，通過以上四個(gè)維度對行人進(jìn)行分類研究，探討不同群體的意向和行為差異；量表部分對拓展的計(jì)劃行為理論各個(gè)要素（態(tài)度、主觀規(guī)范、知覺行為控制、行人信號認(rèn)知、風(fēng)險(xiǎn)感知、行為意向）進(jìn)行評測，采用李克特五級量表進(jìn)行量化[3]。

通過描述性統(tǒng)計(jì)分析以及信度效度分析對問卷進(jìn)行討論。描述性統(tǒng)計(jì)分析的目的是分析性別、年齡、學(xué)歷、駕駛經(jīng)歷對行人過街行為的影響，方式為方差齊次性檢驗(yàn)。信度效度分析的目的是檢驗(yàn)問卷的穩(wěn)定性和檢測手段準(zhǔn)確性，采用的研究方法分別為克朗巴哈系數(shù)法和因子分析法。

3.3 調(diào)查過程

在正式調(diào)查前，筆者在相同地點(diǎn)發(fā)放了100份預(yù)調(diào)查問卷，并對預(yù)調(diào)查結(jié)果進(jìn)行信度效度分析，發(fā)現(xiàn)“主觀規(guī)范”與“行人信號認(rèn)知”兩個(gè)潛在變量效度不足[4]。結(jié)合效度分析結(jié)果，刪除部分問題，得到了正式的調(diào)查問卷。

正式調(diào)查期間，筆者共發(fā)放問卷400份，回收有效問卷337份，有效樣本回收率為84.3%，滿足數(shù)據(jù)分析要求。

4 研究結(jié)果

4.1 群體差異性分析

對性別、駕駛經(jīng)歷、年齡、學(xué)歷進(jìn)行差異影響分析，分析方法為獨(dú)立樣本T檢驗(yàn)和非參數(shù)檢驗(yàn)。由于篇幅所限，本文僅展示駕駛經(jīng)歷差異影響的分析檢驗(yàn)結(jié)果。

駕駛經(jīng)歷差異影響分析方法為獨(dú)立樣本T檢驗(yàn)。獨(dú)立樣本T檢驗(yàn)適用于控制變量僅包含2個(gè)分組的情景中。p值高于0.05時(shí)，說明該因素對行為決策無差異。

表1 不同駕駛經(jīng)歷群體獨(dú)立樣本T檢驗(yàn)表

不同駕駛經(jīng)歷群體樣本分析結(jié)果顯示，行為意向部分中，觀測變量BI1 和BI2對應(yīng)的p值小于0.01，說明在0.01 顯著水平上，有駕駛經(jīng)歷的行人和無駕駛經(jīng)歷的行人在行為意向上有顯著差異，無駕駛經(jīng)歷行人更傾向于采用不安全行為過街。有駕駛經(jīng)歷的行人對交規(guī)的掌握程度更高，對不安全過街行為危險(xiǎn)性有更

全面地認(rèn)識，從而能夠避免不安全行為[5]。

5 結(jié)語

5.1 本研究在計(jì)劃行為理論的基礎(chǔ)上引入“風(fēng)險(xiǎn)感知”和“行人信號認(rèn)知”，構(gòu)建了信號交叉口行人過街行為意向模型，對各因素之間因果關(guān)系和作用強(qiáng)度進(jìn)行比較，并對不同性別、年齡、學(xué)歷、駕駛經(jīng)歷的行人進(jìn)行群體差異性分析，得出以下結(jié)論。

5.1.1 信號交叉口行人過街行為意向因素中，行為態(tài)度產(chǎn)生的影響最大，知覺行為控制、風(fēng)險(xiǎn)感知、行人信號認(rèn)知造成的影響依次降低，主觀規(guī)范對行人過街行為意向無影響。

5.1.2 不同年齡和駕駛經(jīng)歷的行人在過街行為決策中有顯著差異，不同性別和學(xué)歷的行人在過街行為決策中無顯著差異。

5.2 基于上述研究結(jié)果，提出以下對策建議。

5.2.1 在道路設(shè)計(jì)、信號配時(shí)、過街設(shè)施、交通執(zhí)法等環(huán)節(jié)考慮行人過街需求，以便提升行人過街效率和便捷性。

5.2.2 對違法過街的行人進(jìn)行處罰，在事故責(zé)任認(rèn)定方面提升不安全過街行人的責(zé)任比例。

5.2.3 通過媒體宣傳、駕駛體驗(yàn)活動等讓行人了解交通事故原因，認(rèn)識到不安全過街行為存在的風(fēng)險(xiǎn)。

5.2.4 加強(qiáng)執(zhí)法力度，增加行人心理壓力，提升不安全過街行為難度。

5.2.5 增設(shè)語音提醒和警報(bào)設(shè)施，提醒行人注意信號燈和車流。

5.3 限于時(shí)間、成本所限，本研究存在以下不足之處

5.3.1 本研究只包括部分不安全過街行為，今后研究可將更多行為（如隨意脫離人行橫道、醉酒過街等）納入研究。

5.3.2 僅針對部分區(qū)域進(jìn)行了調(diào)查，今后可擴(kuò)大數(shù)據(jù)收集范圍，使研究結(jié)果更具有普遍性。

5.3.3 可針對特定群體（老人、兒童等）或特定場所（醫(yī)院、幼兒園等）進(jìn)行研究，提出具有針對性的交通管理建議。