我國高鐵的票價(jià)形成機(jī)制研究
——以廣深高鐵為例

一、前言

公眾在使用高鐵這一現(xiàn)代化的交通工具時(shí)，票價(jià)問題必然是人們首先關(guān)注的。由于高鐵的建造成本高，因此車票價(jià)格比較昂貴。對(duì)于大多數(shù)人來說，高鐵的實(shí)際票價(jià)要遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于人們可接受的最低價(jià)格。

二、我國高鐵的發(fā)展現(xiàn)狀

高鐵作為國家的重要基礎(chǔ)設(shè)施，在我國經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展中具有重要作用。未來以高鐵為代表的現(xiàn)代化交通工具，將極大地縮短人、貨的運(yùn)輸時(shí)間，從而大大降低了社會(huì)流通過程中的各種成本，因此受到了社會(huì)各界的青睞以及政府的支持。同時(shí)，高鐵的建設(shè)作為國家固定資產(chǎn)投資中不可缺少的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，對(duì)于促進(jìn)就業(yè)、拉動(dòng)消費(fèi)、加強(qiáng)區(qū)域交流、擴(kuò)大社會(huì)生產(chǎn)等方面也發(fā)揮了積極的作用。

隨著我國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，國家加大了對(duì)鐵路行業(yè)的政策支持，對(duì)高鐵建造的投資額逐年增多。自從2010年以來，國家對(duì)高鐵事業(yè)的發(fā)展進(jìn)行了科學(xué)的規(guī)劃，并作出了重要的戰(zhàn)略部署。有關(guān)國家對(duì)推動(dòng)高鐵事業(yè)的相關(guān)文件，鐵道部于2013年先后發(fā)布了《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》、《鐵路信息化總體規(guī)劃》等重大文件，對(duì)高鐵未來二十年作了詳細(xì)而科學(xué)的規(guī)劃。2015年初，鐵路局在聽取了各方的意見后發(fā)布了《鐵路＂十三五＂發(fā)展規(guī)劃的征求意見稿》，由此揭開了我國高鐵事業(yè)發(fā)展嶄新的一頁。

三、我國高鐵的票價(jià)形成機(jī)制分析

（一）高鐵的票價(jià)形成機(jī)制

高鐵自誕生以來，由于其提供的更快更優(yōu)質(zhì)的服務(wù)在2017年被國人譽(yù)為“新四大發(fā)明”之一。高鐵的的運(yùn)輸速度之快，大大縮短了乘客的出行時(shí)間，使之必然擁有比普通鐵路更加昂貴的票價(jià)。高鐵票價(jià)的制上遵循遞遠(yuǎn)遞減的定價(jià)機(jī)制，在這方面與普通鐵路的票價(jià)制定十分相似。在過去的近四十年里，我國鐵路采取的票價(jià)形成機(jī)制如下：

從1982年到2002年，我國鐵道部缺乏先進(jìn)的管理經(jīng)驗(yàn)，采取的是相對(duì)放松管制的鐵路票價(jià)。一開始是1982年針對(duì)貨物運(yùn)輸采取相對(duì)的變價(jià)模式，后來發(fā)展為臨時(shí)加價(jià)的票價(jià)制定政策；1982年鐵道部又采取了提升短途票價(jià)的定價(jià)原則，將100公里之內(nèi)的票價(jià)提升了30%左右，票價(jià)大幅上漲；1989年鐵道部又一次大幅度提髙票價(jià)，路程在100公里內(nèi)票價(jià)向上調(diào)動(dòng)了61%，路程超過100公里的向上調(diào)動(dòng)了120%，而外國乘客的票價(jià)上浮的更多，在1990后票價(jià)上漲為之前的120%.

2002年初至2015年末是我國高鐵的票價(jià)形成機(jī)制進(jìn)入了調(diào)整階段，該階段為了使高鐵的票價(jià)更為公正更多的聽取了價(jià)格聽證會(huì)的意見。2002年，我國召開了關(guān)于鐵路票價(jià)施行政府指導(dǎo)的聽證會(huì)，更多的引入了群眾的意見。2004年我國鐵道部在春節(jié)后發(fā)布了高鐵票價(jià)進(jìn)行上調(diào)的規(guī)定。2007年出臺(tái)了新的政策，動(dòng)車車票可以對(duì)乘客實(shí)行優(yōu)惠，但是要根據(jù)鐵路市場的實(shí)際變化進(jìn)行考慮；2010年鐵道部發(fā)布了關(guān)于我國高鐵特等座、一等座、二等座的票價(jià)制定細(xì)則，高鐵票價(jià)的形成由此進(jìn)入了統(tǒng)籌規(guī)劃的新階段。2015年1月到至今，我國政府正式宣布，髙鐵票價(jià)的制定由中國鐵路總公司進(jìn)行負(fù)責(zé)，應(yīng)根據(jù)乘客的出行需求以及市場情況進(jìn)行相應(yīng)調(diào)整，政府可以適當(dāng)干預(yù)。

（二）高鐵市場古諾模型的構(gòu)建

古諾對(duì)雙寡頭市場分析的首要前提，是假定企業(yè)之間不存在任何意義上的串謀。也就是說，寡頭之間是相互競爭的關(guān)系。我國高鐵市場均衡的結(jié)果可能是少數(shù)幾個(gè)大型企業(yè)間的公平競爭，因此高鐵企業(yè)間的競爭狀況與市場均衡可以用此模型來進(jìn)行分析。

某一區(qū)域存在兩家高鐵經(jīng)營企業(yè)進(jìn)行競爭，令市場需求函數(shù)為q=q(p),則反函數(shù)為p=p(q)，∏為高鐵客運(yùn)市場中第i家企業(yè)的利潤函數(shù)，將其表示為：

其中為企業(yè)A、B分別為乘客提供的運(yùn)輸量；Q為該區(qū)域內(nèi)企業(yè)A、B為乘客提供的運(yùn)輸量之和，其中Q=q1+q2；p為市場均衡時(shí)的高鐵票價(jià)；Ci為兩家企業(yè)各自提供旅客運(yùn)輸服務(wù)的成本。

由于高鐵市場中的企業(yè)都是追求自身利潤最大化，下面對(duì)企業(yè)的利潤函數(shù)進(jìn)行求導(dǎo)，得到如下結(jié)果：

令上述公式為0，可得到各個(gè)企業(yè)利潤最大化的條件。為進(jìn)一步簡化分析，令市場反需求函數(shù)為p=a-b(q1+q2)，a>0，b>0,且成本Ci為0，則兩家企業(yè)利潤最大化的條件為：

由上述結(jié)果可以得到通過q1和q2的最優(yōu)反應(yīng)函數(shù)，當(dāng)q1與q2相等時(shí)可以實(shí)現(xiàn)雙寡頭壟斷市場中的均衡狀態(tài)，此時(shí)市場中的企業(yè)最優(yōu)產(chǎn)量，價(jià)格最大利潤分別為：

（三）高鐵市場古諾模型的推廣

在特殊情況下，高鐵市場中可能存在多個(gè)企業(yè)，因此上述的情況并不是唯一的，下面將雙寡頭壟斷的古諾模型推廣到n個(gè)廠商，此時(shí)高鐵市場為乘客提供的運(yùn)輸量之和為Q，成本函數(shù)Ci為線性函數(shù)且各企業(yè)的邊際成本都為常數(shù)c，c>0，因此

由于在實(shí)現(xiàn)均衡的狀態(tài)下，每個(gè)企業(yè)為乘客提供的運(yùn)輸量都是相同的，因此有q1=q2=…qn,即Q=nq,市場出清時(shí)，每個(gè)高鐵企業(yè)的出清產(chǎn)量、出清價(jià)格以及高鐵企業(yè)利潤分別為：

當(dāng)高鐵市場為完全競爭市場時(shí)，此時(shí)存在眾多的高鐵企業(yè)，進(jìn)入壁壘和退出壁壘均很低，并企穩(wěn)n→，整個(gè)高鐵市場的均衡產(chǎn)出、市場出清價(jià)格分別是：

對(duì)上面兩種不同的市場類型進(jìn)行對(duì)比，在完全壟斷市場狀態(tài)下，企業(yè)提供的運(yùn)輸量是最少的，價(jià)格比完全競爭市場的均衡價(jià)格要高并且企業(yè)的利潤很高，社會(huì)福利很小。而在完全競爭市場中，市場提供的總運(yùn)輸量與存在的企業(yè)數(shù)量無直接關(guān)聯(lián)，市場的出清價(jià)格是穩(wěn)定的，與企業(yè)的邊際受益是相等的，此時(shí)的社會(huì)福利要遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于完全壟斷市場的福利水平。

圖3-1 不同市場結(jié)構(gòu)下產(chǎn)品均衡價(jià)格和社會(huì)福利的變化

四、案例分析

在本文中選擇廣深高鐵的票價(jià)形成機(jī)制進(jìn)行分析。廣深鐵路是由廣州站發(fā)車開往深圳站的高速列車，隸屬于廣州鐵路公司，該鐵路途徑東莞、常平和樟木頭等三個(gè)車站，全程為155KM，運(yùn)行時(shí)速可達(dá)到150KM/h，運(yùn)行時(shí)間為70分鐘左右。自2013年11月20日起，所有列車全部改為C字頭，每天第一輛發(fā)車時(shí)間為早6：10，最后一輛發(fā)車時(shí)間為晚22：30，每天共發(fā)車70多次，其中一等票價(jià)99.5元，二等票價(jià)79.5元。

廣州到深圳相距大約150KM，乘客可以選擇的交通工具有客車、普通列車、飛機(jī)與城際列車等等。針對(duì)客車來說，車費(fèi)大約為70元，乘車時(shí)間大約為兩小時(shí)。如果乘坐普通列車，每天只有5趟車，運(yùn)行時(shí)間超過兩個(gè)小時(shí)，硬座車票為66元，但是普通列車容易出現(xiàn)晩點(diǎn)現(xiàn)象，大多數(shù)乘客也不滿意普通列車的發(fā)車時(shí)間。對(duì)于行程不足200KM的飛行距離，飛機(jī)的機(jī)票價(jià)格十分昂貴，短距離飛行無法滿足航空公司的經(jīng)濟(jì)利潤要求，與高鐵相比競爭優(yōu)勢太小。對(duì)于廣深高鐵來說，每天的車次較多，發(fā)車時(shí)間也方面乘客出行，因此受到了廣大乘客的青睞。

綜合上述條件，廣深高鐵的定價(jià)機(jī)制符合高鐵市場古諾模型推廣中只有一家企業(yè)進(jìn)行壟斷經(jīng)營的情況。運(yùn)用該模型理論，可以推斷廣深高鐵中出現(xiàn)的均衡價(jià)格不是社會(huì)最優(yōu)的，而是使得企業(yè)利潤最大化的價(jià)格。目前其定價(jià)所遵循的成本加成定價(jià)法，是以高鐵運(yùn)輸?shù)膶?shí)際成本為基準(zhǔn)，加上一定的利潤來確定高鐵票價(jià)?，F(xiàn)實(shí)證明，廣深高鐵的票價(jià)較高，其中一等票價(jià)99.5元，二等票價(jià)79.5元，然而同區(qū)間的高鐵二等票價(jià)比廣深高鐵低了5元，而且運(yùn)行時(shí)間也少了50多分鐘。同為城際鐵路的京津城際鐵路與之相比，運(yùn)行30多分鐘，而一等票價(jià)為65.5元，二等票價(jià)為54.5元。廣深鐵路的票價(jià)要比全國同類動(dòng)車票價(jià)均要高。

五、結(jié)論和建議

通過建立高鐵客運(yùn)市場的古諾模型，結(jié)果表明在不同市場結(jié)構(gòu)下，均衡價(jià)格是不同的，因此社會(huì)福利水平也是不同的。壟斷市場結(jié)構(gòu)下的成本加成定價(jià)法明顯不合理，大大降低了高鐵市場的資源配置效率，也在一定程度上減弱了高鐵市場的競爭力量，不利于效率和公平的實(shí)現(xiàn)，損害了一部分消費(fèi)者福利。另外，這種定價(jià)法也沒有重視消費(fèi)者的需求。

因此，高鐵票價(jià)的市場化改革進(jìn)程還需推進(jìn)，在當(dāng)下的高鐵市場中，應(yīng)引進(jìn)外來資本，改善聽證會(huì)制度，在市場經(jīng)濟(jì)公平的環(huán)境下進(jìn)行高鐵票價(jià)的制定。同時(shí)，在自然壟斷產(chǎn)業(yè)中應(yīng)引入競爭機(jī)制，優(yōu)化企業(yè)各個(gè)部門的職責(zé)，科學(xué)規(guī)劃每個(gè)階段的發(fā)展，在公平競爭的環(huán)境下追求經(jīng)濟(jì)利潤的最大化。另外，將社會(huì)大眾的公益性要求交給國家的相關(guān)部門來負(fù)責(zé)，并及時(shí)對(duì)鐵路部門的票價(jià)形成機(jī)制進(jìn)行監(jiān)督。政府應(yīng)充分發(fā)揮高鐵的獨(dú)特優(yōu)勢，加快高鐵的投資改革，帶動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的增長，并通過制定科學(xué)合理的票價(jià)從而提供高鐵相對(duì)于其他交通工具的競爭力，加快高鐵票價(jià)的日趨市場化進(jìn)程。