低硫時代的“開場白”

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21世紀(jì)的第3個10年來了，航運業(yè)卻“揣著”許多困惑與無奈，迎接新的時代。國際海事組織（IMO）2020限硫令于1月1日正式生效，大連港和青島港已分別于1月2日和1月3日查獲燃油含硫超過0.5%上限的船舶。

應(yīng)對IMO2020限硫令，基于成本與管理方面等綜合考慮，低硫油成為船東的主流選擇。不過，基于對初期低硫油供應(yīng)量與供應(yīng)價格等憂慮，部分船東選擇為高油耗船舶加裝脫硫塔。此外，立意長遠(yuǎn)的船東也在嘗試?yán)们鍧嵞茉醋鳛榇膀?qū)動燃料。

面對一年超過3億噸的船用燃油需求，究竟哪一種是明智之選呢？2020年首周，低硫油價格令船東“不忍直視”；加裝脫硫塔獲得溢利但非長久之選?！熬G色”大背景下船東在考慮更多可替代“綠色”燃料……

眼下的“困惑”

2020年，不平凡的起點：長長的船隊等待加載燃油，沒有折扣，價格畸高的船用燃油報價繼續(xù)上行。

盡管大量船舶已在2019年11月開始切換低硫油，但低硫油供應(yīng)鏈中的基礎(chǔ)設(shè)施和可用性仍然受到限制。由此導(dǎo)致在IMO 2020限硫令正式實施后，供給設(shè)施更加緊張。Alphaliner不無焦慮地表示，部分滿載的集裝箱船正聚集在加油港附近錨地，等待供應(yīng)商的低硫油供應(yīng)到船以便繼續(xù)航行。目前，尚不清楚受影響的船舶在申請燃油非可用性報告后，是否能夠繼續(xù)航行。

在船舶排隊等待低硫油供應(yīng)的同時，低硫油價格也在持續(xù)上漲，其相對于高硫油的價格溢價已大大擴大。2020年1月6日，全球四大加油港的低硫油與高硫油價差幾乎全線超過300美元／噸，其中阿聯(lián)酋富查伊拉港的低硫油價格高達(dá)793美元／噸，與該港的高硫油價差達(dá)到471美元／噸。由于低硫油價格大幅上漲，船用柴油價格也迅速上漲，1月6日，富查伊拉港船用柴油報823美元／噸，新加坡港報745.5美元／噸（見表1）。

表1

此時，不禁想到油輪船東Euro nav在2019年二季度和三季度，以平均每噸447美元價格收集40余萬噸低硫油，是何等明智之舉。

圖1

新加坡港和富查伊拉港的低硫油價格更高，低硫油與高硫油間的價差也更大。造成這種現(xiàn)象的原因，或與亞洲船東基本持“被動等待”態(tài)度有關(guān)，導(dǎo)致IMO2020限硫令生效后，亞洲地區(qū)對低硫油的需求急劇增加。歐洲、美洲地區(qū)的航運企業(yè)已經(jīng)提前為部分船舶加裝脫硫塔，因此這些區(qū)域燃油需求相對均衡。

燃油成本大幅上漲，航運企業(yè)不得不通過物流鏈來分?jǐn)偝杀?。?019年11月開始切換低硫油時，班輪公司已經(jīng)開始加收燃油附加費。不過，由于近來低硫油價格大幅飆漲，達(dá)飛輪船宣布，2020年2月1日起，將以275美元／噸征收低硫油附加費。此前，達(dá)飛輪船根據(jù)2019年10月的高低硫油的價差，在2019年12月1日起以200美元／噸征收低硫油附加費。

且不論混兌低硫的燃油的粘度、穩(wěn)定以及兼容性等質(zhì)量問題，及時加供與價格問題已讓初期的轉(zhuǎn)換十分混亂。馬士基航運最近以在餐廳用餐為例在宣傳其線上訂艙產(chǎn)品解決的痛點，油商何時才能讓“船舶餐廳”無需等位就可以享受價優(yōu)的“餐品”？

中期的“港灣”

加裝脫硫塔的船舶在2020年迎來“好日子”，燃油供給充足，燃油加供無需等待。最主要的是這些船舶租金已經(jīng)在市場上獲得溢價。

盡管干散貨船市場仍顯頹勢，加裝脫硫塔的海岬型散貨船日租金卻在沖擊2萬美元。根據(jù)克拉克森統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2020年1月3日，2015年建造加裝脫硫塔的海岬型散貨船現(xiàn)貨市場等價期租租金（TCE）為17667美元，而需使用低硫油同型船舶的TCE為10041美元；2010年建造加裝脫硫塔的海岬型散貨船TCE為14436美元，而需使用低硫油同型船舶的TCE為4196美元。

由于油運市場的強勢，加裝脫硫塔的超大型油輪（VLCC）獲取的日租金溢價已超過2萬美元。2020年1月3日，2015年建造加裝脫硫塔VLCC的TCE為121219美元，使用低硫油同型船舶的TCE為104144美元；2010年建造加裝脫硫塔的VLCC的TCE為116586美元，使用低硫油同型船舶的TCE為94286美元。

Argus估算，假定VLCC航速為13節(jié)，油耗為70噸／日，低硫油與高硫油的價差在300美元／噸，那么加裝脫硫塔的VLCC每日節(jié)約燃油成本2.1萬美元。航運咨詢Cleaves表示，在VLCC上加裝脫硫塔的費用約為660萬美元，其中包括40天安裝期停航的收入損失。以此計算，最多一年可以收回脫硫塔的加裝費用。

不過，全球可以享受脫硫塔“紅利”的船舶并不多，根據(jù)DNV－GL數(shù)據(jù)，截至2020年1月1日，全球加裝脫硫塔船舶數(shù)量（在營與在建）不及4000艘。其中，散貨船為1277艘；集裝箱船為809艘；油輪為552艘（見圖1）?？死松臄?shù)據(jù)則顯示，截至2020年1月3日，加裝脫硫塔的船舶僅占水上總噸位的約12%（到2020年年底將升至19%）。普氏能源表示，目前長途貿(mào)易中占主導(dǎo)地位的高油耗油輪加裝脫硫塔的比例較高。其中，VLCC為32%；蘇伊士型油輪為26.4%；阿芙拉型油輪為17.1%。

圖2

由于經(jīng)濟性驅(qū)使，更多的船舶前往修船廠加裝脫硫塔。Alpha liner最新周報顯示，2019年年底，全球有95艘、92.48萬TEU集裝箱船退出運營加裝脫硫塔；15艘、13萬TEU集裝箱船在錨地等待修船廠塢位，以期加裝脫硫塔。

有業(yè)內(nèi)人士表示，隨著時間的推移，高硫油的供給量將逐漸降低供給價格會漸高，低硫油的供給量將逐漸加大供給價格也逐漸降低，加裝脫硫塔的經(jīng)濟性也會隨之消失。另有專業(yè)人士表示，加裝脫硫塔仍是初期幾年的上佳選擇。

此外，《航運交易公報》刊載的《環(huán)保大時代限硫令大限在即的“無措”》一文曾詳細(xì)闡述，由于開式脫硫塔直接將中和物排向海洋，海洋環(huán)境相對封閉的港口國難以接受，多港口國宣布在其管轄海域禁止開式脫硫塔的使用。

未來的“進(jìn)擊”

IMO2020限硫令正式生效，為航運業(yè)抑或整個物流鏈帶來挑戰(zhàn)，當(dāng)然初期也無可避免出現(xiàn)種種無序，但是航運業(yè)向“綠色”邁進(jìn)已經(jīng)是無可爭議的趨勢。無論航運的“綠色化”是政治性需求，是經(jīng)濟性需要，抑或是表層的技術(shù)性革新，于2020年開啟的船用燃油規(guī)格的轉(zhuǎn)變或只是“綠色華章”的第一節(jié)。

盡管初期燃油轉(zhuǎn)換的情況異?；靵y，但干擾最嚴(yán)重的時期終將過去。不過，業(yè)內(nèi)專家預(yù)計，燃油轉(zhuǎn)換初期的市場影響減弱后，一場新的曠日持久的“綠色化”戰(zhàn)斗或?qū)㈤_啟。

IMO的最初戰(zhàn)略是到2030年將單艘船舶的碳排放量從2008年的水平減少40%，到2050年使航運業(yè)的溫室氣體總排放量至少減少50%。

無論IMO的戰(zhàn)略目標(biāo)是否可如期達(dá)成，從目前情況看，助于航運業(yè)邁向“綠色”的船用燃料并不是唯一的。在“2019年中國國際海事技術(shù)學(xué)術(shù)會議和展覽會”上，中國船舶集團推出以NH3為驅(qū)動燃料的零碳排放2.3萬TEU型船，液化天然氣（L NG）與燃油雙燃料船舶的研發(fā)與建造正有加速趨勢，更大噸位的電動船舶研發(fā)也在進(jìn)行，氫燃料、生物燃料、太陽能、風(fēng)能驅(qū)動船舶的論斷也不一而足。

在這些可替代的清潔船用燃料中，LNG處于領(lǐng)先地位。根據(jù)DN V－GL統(tǒng)計，截至2020年1月1日，全球有381艘船舶加裝LNG燃料驅(qū)動系統(tǒng)（包括在營和在建船舶）。目前，包括殼牌在內(nèi)的一些石油巨頭已經(jīng)投入大量資金建設(shè)基礎(chǔ)設(shè)施。

不過，據(jù)普氏能源估計，到2040年，燃油仍是主流船舶驅(qū)動燃料（見圖2）。

無論怎樣，基于何種需求，航運作為全球經(jīng)濟貿(mào)易“大動脈”的基礎(chǔ)性作用不能被破壞。中國經(jīng)濟的正常運行需要航運，全球經(jīng)貿(mào)的順暢運轉(zhuǎn)離不開航運。