長豐縣城鄉(xiāng)公交需求和現(xiàn)狀一體化分析

王湉湉　劉昊明　余洲鑫　盧宇軒　馮朝陽

摘 要：為了進一步加強城鄉(xiāng)經(jīng)濟社會的協(xié)調(diào)發(fā)展，同時縮短城鄉(xiāng)差距，加強綜合交通網(wǎng)絡，并提高城市和農(nóng)村地區(qū)的綜合交通運輸網(wǎng)絡，城鄉(xiāng)公交一體化便是公共交通的主流發(fā)展。文章在深入安徽省合肥市長豐縣實地調(diào)研的基礎上，探究了長豐縣公交一體化的發(fā)展狀況，為長豐經(jīng)濟發(fā)展助力。

關鍵詞：長豐縣;公交一體化;線路優(yōu)化;客流研究

中圖分類號：U492.4+13? 文獻標識碼：B? 文章編號：1671-7988（2020）03-220-04

1 長豐縣區(qū)域概況

1.1 長豐縣區(qū)域背景

長豐縣是合肥市所轄的縣級市。它位于安徽省的中部，位于合肥、淮南、蚌埠三市之間。全縣轄14個鄉(xiāng)鎮(zhèn)和1個省級雙鳳開發(fā)區(qū)。到2018年，長豐縣的總?cè)丝诩s為80萬。長豐縣地勢狹長，南北距離約77公里，東西長約54公里?？偯娣e約2，400平方公里。其管轄的各鄉(xiāng)鎮(zhèn)和長豐縣之間的平均距離約為10公里，縣與城鎮(zhèn)之間的距離較短。

1.2 長豐縣出行概況

1.2.1 出行方式

通過走訪調(diào)查和問卷調(diào)研相結合的方式，對回收的500份問卷進行數(shù)據(jù)分析，通過對比長豐縣市區(qū)居民與下轄鄉(xiāng)鎮(zhèn)居民出行方式發(fā)現(xiàn)：市區(qū)居民與鄉(xiāng)鎮(zhèn)居民出行的首選方式均為電動自行車，所占比例較高，都超過了60%;同時，農(nóng)村居民采用公交出行的比例為20.13%，市區(qū)居民采用公交出行的比例10.67%，市區(qū)居民對于公交出行選擇意愿相對較低。

1.2.2 出行目的

在城鄉(xiāng)居民出行目的方面，市區(qū)居民日常出行以成人上班、學生上學為主，調(diào)查數(shù)據(jù)占比分別達到30.59%和22.53%。鄉(xiāng)鎮(zhèn)居民城鄉(xiāng)出行目的則主要是學生進縣城上學和日常進城進行貨物采買，分別占比為42.11%和20.87%;其次為探親訪友，占比18.66%。

1.2.3 出行時耗

市區(qū)平均耗時15分鐘，鄉(xiāng)鎮(zhèn)平均耗時28分鐘。市內(nèi)交通規(guī)劃優(yōu)化，運營更為規(guī)范，使得人們的出行更加高效。例如在早晚上下班高峰期，市內(nèi)交通會通過增加班次來緩解出行人數(shù)較多的問題。而鄉(xiāng)鎮(zhèn)位置相對較偏，出行路程較遠，同時由于鄉(xiāng)鎮(zhèn)距離較遠較偏，規(guī)劃管理不夠規(guī)范全面，使得人們在市區(qū)出行更為便捷高效，耗時較少，鄉(xiāng)鎮(zhèn)出行較為耗時。86.73%的被調(diào)查者行程時間小于30分鐘，大于30分鐘者占13.27%;可以看出行程時間多集中在20至30分鐘。

1.2.4 出行時間

鄉(xiāng)鎮(zhèn)居民和市區(qū)居民出行時間人流分布均存在早晚高峰。鄉(xiāng)鎮(zhèn)居民和市區(qū)居民出行時間早高峰基本都集中在7至8點之間，占比分別達18.11%和30.67%。相比市區(qū)居民，鄉(xiāng)鎮(zhèn)居民晚高峰相對提前，回程晚高峰提前至16到17點，大約平均早于市區(qū)居民1小時。

2 長豐城鄉(xiāng)旅客運輸現(xiàn)狀分析

城鄉(xiāng)公交網(wǎng)絡系統(tǒng)的規(guī)劃建設是城鄉(xiāng)發(fā)展一體化的關鍵步驟， 也是打破城鄉(xiāng)二元管理結構的重要環(huán)節(jié)。城鄉(xiāng)公交一體化有利于促進城鎮(zhèn)一體化建設，同時滿足城市居民的出行需求，達到綠色環(huán)保的低碳化出行，對城市的社會和經(jīng)濟發(fā)展具有重要意義。

2.1 公交線路規(guī)劃及客流研究

2.1.1 長豐公交布局模式

目前合肥市城鄉(xiāng)公交網(wǎng)絡以端點銜接式的布設模式為主，又稱為三級公交網(wǎng)絡模式，如圖1所示。該網(wǎng)絡模式將公交線路分為市區(qū)公交、縣鎮(zhèn)公交和鎮(zhèn)村公交三種類型。這種模式的特點為：線路一端連接各鄉(xiāng)鎮(zhèn)，另一邊連接靠近中心城區(qū)的城市外圍，無需經(jīng)過中心城區(qū)。乘客通過中心城區(qū)外圍的公交便可進行換乘，達到進入中心城區(qū)或鄉(xiāng)鎮(zhèn)的目的。該模式的城鎮(zhèn)線路不經(jīng)過中心城區(qū)，使得建設成本降低，對中心城區(qū)的交通也不會造成壓力;且線路長度較短，運行維護的工作更加靈活。

而長豐縣以及下轄鄉(xiāng)鎮(zhèn)的城鄉(xiāng)公交網(wǎng)絡主要是貫穿式，這種模式的最大優(yōu)點為：可以最大限度實現(xiàn)乘客的直達運輸，有利于實現(xiàn)縣城與其下轄鄉(xiāng)鎮(zhèn)、鄉(xiāng)鎮(zhèn)與鄉(xiāng)鎮(zhèn)之間的直達，減少換乘次數(shù)。

2.1.2 長豐公交線路規(guī)劃

長豐縣公交線路分為城市公交線路和城鄉(xiāng)公交線路，以中醫(yī)院站為主要樞紐站形成主要線網(wǎng)輻射帶動整個長豐縣的公交系統(tǒng)。這種線路規(guī)劃主要是以交通需求、道路條件、場站條件等多方面考慮，為長豐縣的公共交通提供了很好的條件。

表1為安徽省合肥市長豐縣公交公司的干路公交線路規(guī)劃路線表。其中L3、L6、C111線路為居民工作線路，以職工上下班，學生上下學為主要客流來源。

目前長豐縣公交線路數(shù)量偏少，人流主要集中在楊公、楊廟、水湖區(qū)，可達每平方公里503.7人。線網(wǎng)密度較于《城鄉(xiāng)道路交通規(guī)劃設計規(guī)范》推薦范圍仍比較低。對城市的公交服務覆蓋不足，存在公交服務盲區(qū)，有部分城鄉(xiāng)居民無法享受到足夠便捷的公交服務，限制了城市的發(fā)展。

目前長豐縣的公交發(fā)車頻率也較低，城區(qū)車速慢。外圍鄉(xiāng)鎮(zhèn)地區(qū)上下客不夠規(guī)范，從而大大影響了公交的服務質(zhì)量。長豐縣通往村鎮(zhèn)的公交發(fā)展較晚，在線路布設和車輛配備方面都處于起步階段，客流穩(wěn)定性得不到保證，與市區(qū)公交和城鎮(zhèn)公交的銜接同步不夠。

2.2 長豐縣城鄉(xiāng)公交配置

2.2.1 公交站

依據(jù)公交站類型不同，可將長豐縣公交站劃分為以下幾種：

中醫(yī)院站是長豐縣城區(qū)公交站點中的樞紐站，下塘站是城鄉(xiāng)公交站點中的樞紐站，這兩個樞紐站連接了城鄉(xiāng)公交線路，起到了城鄉(xiāng)公交中轉(zhuǎn)換程的作用。

2.2.2 車輛配置

近年來，長豐縣不斷加大新能源汽車更新力度，加快淘汰常規(guī)燃油車輛。目前，長豐縣已有公交車輛750臺（含備用車輛），其中新能源公交車574臺，新能源公交車占全縣公交車比重達76.5%。在跑車輛共202輛（不含后期收購車輛），均為安凱公司公交車。

長豐縣之所以大力推行新能源汽車的原因，是為了響應國家推行新能源公交車的政策，國家同時給予大量的車輛補貼。長豐縣采用的純電力公交車，車輛動力全來自充電電池，充一次電需要兩個小時，勻速每小時40公里，可行駛100公里左右。就拿長豐縣1路車舉例，從首站曹庵站到末站城東汽車站，共經(jīng)過19個站點，總長約14.7公里。每天充電一次，即可夠1路車跑完全程，這樣成本低，效率高，也符合經(jīng)濟效益。

2.2.3 票價研究

長豐縣公交公司的票價定價機制為一票制票價，票價均為2元，由合肥市局宏觀調(diào)控。長豐縣公交公司設置一票制票價的好處有以下幾點：

（1）可以有效節(jié)約部分管理成本，減少財務漏洞。

（2）長豐縣推行老年卡免費和學生卡半價的優(yōu)惠政策，城鄉(xiāng)公交線路一般都比較長，這些政策配合一票制票價機制，更好的起到惠民的作用。

（3）有的工作線路，一般都是上班族上下班乘用，短途居多，一票制票價也起到了盈利的作用。

3 長豐城鄉(xiāng)公交建設改進意見

3.1 加強基礎設施建設

3.1.1 增加路線

多條城鄉(xiāng)公交線路能夠更有效促的進區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展水平提升，并且能夠獲得更高的經(jīng)濟效益。在長豐縣實地考察的過程中發(fā)現(xiàn)，長豐縣市區(qū)通往各鄉(xiāng)鎮(zhèn)的公交基本均為單線，即可到達鄉(xiāng)鎮(zhèn)的公交大多只有一種車，這樣大大降低了居民乘坐公交的可選擇性，可能會使得居民為了到某一目的地而多次轉(zhuǎn)乘公交。因此，長豐縣城鄉(xiāng)公交建設方面可多開設幾條線路，路路互通，實現(xiàn)了公交網(wǎng)絡的全覆蓋。

“端點銜接式”的公交布局模式需要三級公交線網(wǎng)，其中一級公交（城市公交）位于中心城區(qū)，線網(wǎng)密度較大，線路完整度較高，而二三級公交（城鎮(zhèn)公交和鎮(zhèn)村公交）相比來說，線網(wǎng)密度較低，完整度也較低，所以在建設完善公交系統(tǒng)時，最重要的一步就是完善各級公交線路的布設，提升線網(wǎng)完整度。

3.1.2 加強站點建設

長豐縣公交站點建設滯后，不能滿足居民的出行需求，設施的完整度和規(guī)范化均需提高。在完善公交線網(wǎng)的同時，對已布設線路的公交站臺，應進行規(guī)范化的完善及在建設，建設范圍包括停車站、候車亭、回車場等一系列公交設施。此外，公交車輛的購買應依照地區(qū)的客流量特征，采用統(tǒng)一的標準和制式。在基礎設施完善的前提下，公交系統(tǒng)運營的效率會有一定程度的提高。合理規(guī)劃安排站點的位置，并修建規(guī)范化，智能化的站臺，可將公交的行駛路線以及實施位置實施在站臺處顯示，必要時仍可將車上已載乘客人數(shù)也實時顯示，這樣可使得居民更有效的選擇乘車路線以及出行方式。

3.2 管理保障

在調(diào)查中發(fā)現(xiàn)，很多居民反映，在上下學，上下班高峰期時，有“難等車，難上車”的情況。公交公司應靈活化安排公交車的發(fā)車時間，在客流量較大的路線、客流量高峰時間段，縮短發(fā)車間隔，合理安排發(fā)車車次以滿足居民的乘車需求。過多車次的發(fā)車會造成資源的過度浪費，為公交公司的經(jīng)濟帶來負增長;過少車次的發(fā)車則會為城鎮(zhèn)和鄉(xiāng)村部門帶來各種不便，由此公交發(fā)車時間及車次的選擇極為重要。同時，加強對公交車司機的管理，提升其思想水平，增強其安全行車意識，減少出現(xiàn)到站不靠邊停車，拒絕搭載個別人群的事情出現(xiàn)，使公交服務更人性化，便民化。

4 結論

公交一體化是公共交通行業(yè)發(fā)展的大勢所趨，是城市、鄉(xiāng)村現(xiàn)代化發(fā)展的重要組成部分。智能化網(wǎng)聯(lián)化發(fā)展的今天，樹立“公交先行”的發(fā)展理念是時代的要求。

本文在深入走訪調(diào)研了安徽省合肥市長豐縣的基礎上，從長豐公交公司的運營模式、線路選擇、站點布置、客流源等方面，探究了長豐縣城鄉(xiāng)公交需求和現(xiàn)狀的總結和分析。對于線路選線、戰(zhàn)場建設、管理保障等幾個長存的問題結合所學的專業(yè)知識提出了相關意見。

長豐縣要加強管理保障方面，采取班車實行定線、定班、定時、定點營運政策，并且增加班次密度，打破原有的客運經(jīng)營管理模式。

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