城市軌道交通列車調(diào)整策略分析

林鴻全

摘? 要：城市軌道交通日常運營過程中，設(shè)備故障等原因?qū)е铝熊囃睃c事件時有發(fā)生。一方面影響服務(wù)質(zhì)量，另一方面給運營線路帶來一定的運營風(fēng)險。文章將對運營模式中的行車調(diào)整方式進行分析，并結(jié)合不同的故障影響進行分析，研究不同故障的處理原則與各種調(diào)整方式，便于在運營中非正常情況下采用高效、合理的行車調(diào)整手段維持最大程度的運營服務(wù)。

關(guān)鍵詞：行車組織;軌道交通;調(diào)整策略

中圖分類號：U284.48? ? ? ?文獻標(biāo)志碼：A? ? ? ? ?文章編號：2095-2945（2020）04-0140-02

Abstract： In the daily operation of urban rail transit， train delays sometimes occur due to equipment failure and other reasons. On the one hand， it affects the service quality， on the other hand， it brings certain operational risks to the operation lines. This paper will analyze the driving adjustment mode in the operation mode， analyze the impact of different faults， and study the different fault handling principles and various adjustment methods， and facilitate the use of efficient and reasonable driving adjustment means to maintain the maximum operation service under non-normal operation conditions.

Keywords： traffic organization; rail transit; adjustment strategy

1 行車調(diào)整原則

1.1 安全第一

行車調(diào)整過程中都必須把安全工作放在首位，調(diào)整時必須關(guān)注行車區(qū)域中行車相關(guān)人和物的安全問題，時刻掌握線路出清情況、檢查進路是否沖突、設(shè)備設(shè)施故障情況是否可控、搶修情況等，堅持安全第一的原則，杜絕安全事故的發(fā)生。

1.2 統(tǒng)一指揮

行車調(diào)度員要努力提高調(diào)度指揮的科學(xué)性，在列車調(diào)整的過程中，與車站工作人員、司機、搶修人員等行車有關(guān)的各部門人員，必須服從高度集中、統(tǒng)一指揮的原則，堅決杜絕令出多口或多頭指揮，維護調(diào)度命令的嚴(yán)肅性和權(quán)威性。

1.3 快速全面

處置過程中，調(diào)度員應(yīng)做到反應(yīng)快、報告快、處置快。故障發(fā)生第一時間響應(yīng)，及時判斷故障并做出調(diào)整策略，快速恢復(fù)通車。同時，必須顧全大局，不能只關(guān)注故障本身，應(yīng)利用合理的列車調(diào)整手段，貫徹“先通后復(fù)”的原則，維持最大程度運營服務(wù)。

1.4 保證服務(wù)

按時刻表組織行車，列車調(diào)整過程中必須要考慮對乘客服務(wù)質(zhì)量的影響，及時將相關(guān)信息通過各種渠道告知乘客，最大限度地降低影響，保障服務(wù)質(zhì)量。

2 列車調(diào)整策略分析

2.1 列車調(diào)整方式

行車調(diào)整方式主要有：停運、下線、加開、替開、限速或增加停站時間、加速運行或縮短停站時間、調(diào)整發(fā)車時間、抽線運行、載客越站（跳停）、反向運行、單線雙向運行、放空追線、小交路、扣車等。以下進行舉例說明。

（1）停運、下線。對有故障并影響服務(wù)的列車，要組織停運或下線，使該列車退出服務(wù)。該方式主要在始發(fā)站、終點站使用。（2）加開、替開。由于客流的增加或故障列車下線的影響，可以組織加開備用列車。對在終點站退出服務(wù)的列車，可以使用備用列車替開，按時刻表計劃運行。加開、替開的目的是為了保證按時刻表行車并滿足運量要求。（3）限速或增加停站時間。限速和增加停站時間有多種情況，調(diào)整時的限速與增加停站時間是為了保證故障列車或車站有充分的處理時間，均勻行車間隔。（4）調(diào)整發(fā)車時間。兩端始發(fā)站行車調(diào)整余地較大，因此，在始發(fā)站組織提前或延遲發(fā)車，可以有效地調(diào)整行車間隔，保證按圖行車。（5）載客越站（跳停）。一般情況下不采取此措施。只有當(dāng)某一列車因故晚點，對后行列車造成大量擁堵，且在短時間內(nèi)無法恢復(fù)，造成運行秩序紊亂，系統(tǒng)無法及時調(diào)整時，行車調(diào)度員可以適當(dāng)?shù)膶⒃摿熊囋谀承┸囌静煌＼囃ㄟ^，使該列車縮短運行時間，減少對后續(xù)列車的影響，恢復(fù)列車的正常運行秩序。（6）單線雙向運行。當(dāng)某一段線路或一個車站因設(shè)備故障，列車無法通過故障區(qū)段，勢必會影響全線列車運行，甚至在相當(dāng)長時間內(nèi)某些車站及區(qū)段無列車通過，造成乘客滯留車站人數(shù)增加。為了減少這種影響，維持最大程度運營服務(wù)，最有效的一種方法就是組織一列列車單線往返運行。（7）放空追線。當(dāng)列車到達終點站出現(xiàn)較大延誤時，可組織該列車在折返作業(yè)后不上客，直接空車不停站運行，待運行至原計劃線時間要求時，在就近停站并重新投入客運服務(wù)，從而實現(xiàn)按圖行車。（8）小交路。當(dāng)某一段線路或一個車站因設(shè)備故障時，列車無法通過故障區(qū)段，勢必會影響全線列車運行，甚至在相當(dāng)長時間內(nèi)某些車站及區(qū)段無列車通過，造成乘客滯留車站人數(shù)增加。為了減少這種影響，采用小交路運行，組織擁堵列車折返到另一方向的線路上運行，可有效疏導(dǎo)客流及調(diào)整行車間隔。（9）扣車?？圮囀菍⒘熊嚳弁Ｔ谲囌?，基本原則是“誰扣誰放”。

2.2 5分鐘以下晚點的行車調(diào)整策略

當(dāng)運營線路發(fā)生5分鐘以下晚點故障時，該類故障調(diào)整相對簡單，可采取前方列車增加停站時間或限速、后方列車跳停等方式進行調(diào)整，使行車間隔相對均勻。

假定B車在4號站下行方向因故障晚點280s，此時后續(xù)的C車會緊跟B車，前方的A車與B車距離拉大。為提高乘客的體驗，須將列車間隔調(diào)整均勻?？稍贏車和B車中間加入備用車均勻間隔，但考慮到成本等問題，在5分鐘以下晚點的故障中，不建議增加備用車。

建議按以下原則調(diào)整：

（1）先控后續(xù)列車，再控前行列車。（2）在故障發(fā)生第一時間需要立即采取增加停站時間、扣車及區(qū)間限速的方式控制后續(xù)列車，避免列車進入?yún)^(qū)間和長時間停車。（3）可視情況組織晚點列車在終點站改站前折返，減少車輛折返時間。（4）視情況采取晚點組織列車在始發(fā)站空車運行追線，確保按時刻表行車。

2.3 5-10分鐘晚點的行車調(diào)整策略

當(dāng)運營線路發(fā)生5-10分鐘晚點故障時，根據(jù)上述分析，造成影響范圍會成倍增加，后續(xù)列車將有一定程度的積壓。此時采取增加停站時間、晚發(fā)、區(qū)間限速等措施不足以及時進行調(diào)整，建議按以下原則調(diào)整：（1）分區(qū)域、有重點進行控制：必須重點控制故障點后續(xù)列車，采取“增加停站時間+區(qū)間限速+扣車”立竿見影的方式進行調(diào)整，延長后續(xù)列車到達故障點的時間，避免由于堵塞造成區(qū)間停車，并均衡行車間隔，避免行車間隔過大。（2）合理調(diào)整故障點前行列車，為晚點列車載客越站創(chuàng)造條件。（3）合理利用正線備用車和車廠備用車上線替開，均勻行車間隔。（4）組織晚點列車終到站清客下線退出服務(wù)，減少載客列車數(shù)量。（5）可視情況組織晚點列車在終點站改站前折返，減少車輛折返時間。（6）視情況采取晚點組織列車在始發(fā)站空車運行追線，確保按時刻表行車。

2.4 10-30分鐘晚點的行車調(diào)整策略

當(dāng)運營線路發(fā)生10-30分鐘晚點故障時，所造成的影響范圍涉及全線運營列車，嚴(yán)重影響服務(wù)質(zhì)量及運營組織。利用全方位的行車調(diào)整手段維持最大限度運行及降低影響。

有研究表明，在大型故障情況下，列車長時間停車（一般為30分鐘以上）容易引起乘客情緒激動，甚至乘客騷亂等嚴(yán)重后果，必須盡快組織小交路、后續(xù)列車清客套跑或備用列車等方式填補大間隔。建議按以下原則調(diào)整：（1）分區(qū)域、有重點進行控制：必須重點控制故障點后續(xù)列車，采取“增加停站時間+區(qū)間限速+扣車”立竿見影的方式進行調(diào)整，延長后續(xù)列車到達故障點的時間，避免由于堵塞造成區(qū)間停車，并均衡行車間隔，避免行車間隔過大。（2）合理調(diào)整故障點前行列車，為晚點列車載客越站創(chuàng)造條件。（3）合理利用正線備用車和車廠備用車上線替開，均勻行車間隔。（4）組織晚點列車終到站清客下線退出服務(wù)，減少載客列車數(shù)量。（5）可視情況組織晚點列車在終點站改站前折返，減少車輛折返時間。（6）視情況采取晚點組織列車在始發(fā)站空車運行追線，確保按時刻表行車。（7）合理組織小交路。小交路折返降低故障對運營及乘客的影響顯著，但折返效果取決于輔助線類別、調(diào)度決策的時效性、現(xiàn)場操作效率及各崗位配合等諸多因素。所以，行車調(diào)度對故障影響需要準(zhǔn)確判斷、提前預(yù)想、措施及時，小交路折返效果才能達到最大化。在小交路時須注意進路安全。（8）組織車站及司機做好客服。

10-30分鐘晚點故障時，列車調(diào)整必須考慮乘客服務(wù)的因素，調(diào)整過程中需注意以下事項：（1）原則上同一載客列車不允許同時跳停相鄰的兩個車站。（2）原則上同一車站不允許連續(xù)跳停兩列載客列車。（3）原則上連續(xù)兩列載客列車不允許在同一車站清客。（4）客流大站謹(jǐn)慎清客，避免無法清客完成或車站客流積壓嚴(yán)重帶來的不利影響。（5）小交路時須充分考慮折返時間。

2.5 30分鐘及以上晚點的行車調(diào)整策略

當(dāng)運營線路發(fā)生30分鐘及以上晚點故障時，可采取如下調(diào)整策略：（1）控制全局列車，確認(rèn)安全再逐步放行。故障發(fā)生初期行調(diào)及時判斷故障，預(yù)判影響較大時及時扣停相關(guān)列車或限速運行，控制全局，視情況逐步恢復(fù)。（2）減少線路行車壓力，及時組織多余列車退出服務(wù)。必須時在兩端終端站采取空車套跑、下線等手段減少載客列車的數(shù)量。（3）大面積無法正常行車時，以處理故障為主，兼顧行車調(diào)整，檢查安全第一原則。例如聯(lián)鎖故障等，按一站一區(qū)間只允許一列車占用的原則，將多余列車退出服務(wù)，不能退則采取“待令+小交路折返”組織行車。避免載客列車長時間迫停區(qū)間。（4）故障類型為單一線路某一地點時，迅速根據(jù)故障位置及時采取小交路+單線雙向運行維持運營，注意要采取安全措施防止列車沖突、追尾等次生事故發(fā)生。（5）通過各種方式及時發(fā)布故障信息，做好客服。（6）立即啟動客流控制疏導(dǎo)措施。采取客流控制措施控制進站客流，必要時啟動公交接駁。

3 結(jié)束語

本文根據(jù)故障的類型，分析在不同故障程度的情況下可以采取的列車調(diào)整方式，分析不同程度故障的處理原則與各種調(diào)整方式，為日后實際運行管理提供一定的借鑒作用，減少行車調(diào)度員在故障情況下對各種行車調(diào)整方式的判斷及處理時間，從而最大程度降低故障影響，最大力度確保運營服務(wù)水平。

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