道歉車語對駕駛員憤怒的抑制作用

孟昊 馬錦飛 馮雨

摘 要 本研究探討道歉車語對駕駛員憤怒的作用。采用情境問卷對618名駕駛員進(jìn)行測試，采取單因素組間設(shè)計的研究方法，自變量包括車語組和無車語組兩個水平，因變量是每個情境的憤怒等級評分以及責(zé)任推斷評分。結(jié)果顯示在有道歉車語的情境中，駕駛員責(zé)任推斷的分?jǐn)?shù)明顯降低，駕駛員的憤怒情緒也明顯降低。回歸分析表明，駕駛員對攻擊性駕駛員的責(zé)任推斷越多，對其產(chǎn)生的憤怒情緒也越多。這表明道歉車語可以明顯減少被攻擊駕駛員的敵意性責(zé)任推斷，進(jìn)而減少憤怒情緒;道歉車語對被攻擊駕駛員的憤怒等級有明顯的抑制作用。

關(guān)鍵詞 道歉車語;駕駛員憤怒;責(zé)任推斷

分類號 B849

DOI： 10.16842/j.cnki.issn2095-5588.2020.01.005

1 引言

據(jù)統(tǒng)計，我國每年發(fā)生交通事故約為16萬余起，其中因駕駛?cè)藛T情緒不穩(wěn)定所造成的事故約占35.7%（朱國鋒， 何存道， 2003）。道路交通堵塞、駕駛?cè)藛T情緒急躁已經(jīng)成為導(dǎo)致交通事故的重要因素。“駕駛憤怒”能夠更加準(zhǔn)確地形容駕駛員的情緒狀態(tài)，是駕駛過程中最常見的消極情緒。駕駛憤怒是在駕駛過程中發(fā)生的具有負(fù)性情緒性質(zhì)的、包含認(rèn)知、行為反應(yīng)的多維結(jié)構(gòu)，是從輕微激惹到極度憤怒的體驗過程。

有研究者認(rèn)為，駕駛憤怒之所以成為一種普遍存在的社會現(xiàn)象，主要是由于消極社會認(rèn)知和溝通不暢。道路作為社會情境的縮影，汽車的封閉性阻止了駕駛員對其他道路使用者社會存在的感知，強化了領(lǐng)域概念，使駕駛員彼此隔離和匿名，阻礙了駕駛員之間的社會交流（Leckie & Hopkins， 2002）。在駕駛環(huán)境中，駕駛員與其他道路使用者之間缺乏非言語溝通渠道，他們難以建立眼神交流，難以通過理解面部表情或使用手勢來實現(xiàn)社會互動，從而引起駕駛員攻擊性駕駛行為。駕駛員之間交流的重要方式是道歉車語（Apologetic vehicle signal），道歉車語是指通過操作車輛的喇叭、車燈等，從而使其他駕駛員了解汽車將要進(jìn)行的動作（Renge， 2000）。車語是公路交流的渠道，表征駕駛行為的意圖，向其他道路使用者警示危險以及表達(dá)駕駛員的情緒（Renge， 2000）。

正確理解其他駕駛員的車語意圖，是駕駛員的安全技能之一。按照車語表達(dá)渠道，車語可以分為正式信號、非正式信號、體語三類，一些非正式信號經(jīng)常被其他駕駛員所誤解（Renge， 2000）?；旌宪囌Z在日常車語中使用得更頻繁，即正式車語和非正式車語一起使用。良好的車語溝通可以將駕駛員的意圖及時通知給其他道路使用者，并提供更多的補充信息。Ba等人（2015）研究了車語的意圖和示范作用，通過駕駛模擬器來探討同一種車語在不同交互情境下的編碼意義，以及對態(tài)度、情緒反應(yīng)和視覺注意的影響。研究表明，車語可以改變駕駛員互動的主觀評價，以及對其他駕駛員的態(tài)度和情緒反應(yīng)（Ba， Zhang， Reimer， Yang， & Salvendy， 2015）。由此可以推論，適當(dāng)?shù)牡狼杠囌Z往往表現(xiàn)出駕駛員的善意和禮貌，而沒有車語指示的駕駛行為往往被認(rèn)為是粗魯和攻擊性的，適當(dāng)?shù)能囌Z有助于在駕駛員之間建立更加和諧的道路社會關(guān)系。

根據(jù)歸因理論，在模糊的攻擊情境中，責(zé)任推斷越強，駕駛員的憤怒情緒和攻擊性意圖就越強（Wickens， Wiesenthal， Flora & Flett， 2011）。在駕駛情境中，由于交通環(huán)境的復(fù)雜性和駕駛員認(rèn)知加工能力的有限性，導(dǎo)致個人操作失誤或情境誘發(fā)的模糊攻擊隨處可見（Lennon， Watson， Arlidge， Fraine， 2011）。特別是車輛封閉性和匿名性，導(dǎo)致駕駛員試圖表達(dá)憤怒、接受反饋或道歉的途徑有限，很難在封閉性的高速駕駛情境中，及時將自己的意圖傳遞給其他駕駛員。因此造成駕駛員在判斷其他道路使用者的行為意圖時，會產(chǎn)生“歸因偏差”，進(jìn)而產(chǎn)生消極的互動、態(tài)度和情緒。歸因理論指出，責(zé)任推斷是影響情緒和行為歸因傾向的中介因素，本研究以道歉車語表達(dá)作為自變量，探討在相同的憤怒誘發(fā)駕駛情境中，當(dāng)駕駛員接收到對方表達(dá)歉意的車語時，是否能夠有效地抑制敵意性的責(zé)任推斷，進(jìn)而冷卻駕駛員的憤怒情緒反應(yīng)。這對于構(gòu)建和諧交通環(huán)境、維護(hù)道路安全具有重要意義。

2 研究方法

2.1 研究對象

在大連市隨機對650名駕駛員進(jìn)行情境問卷測試，測試問卷分為兩個版本，兩個版本的駕駛情境除了有無道歉車語之外，其他的駕駛環(huán)境相同，每種版本問卷各325份。回收618份有效的問卷，回收率是95.1%，其中有車語版本問卷316份，無車語版本問卷302份。問卷調(diào)查中駕駛員狀態(tài)分布如表1。

2.2 研究設(shè)計

本研究采取單因素組間設(shè)計，自變量包括兩個水平：車語組和無車語組。車語組是指在駕駛憤怒誘發(fā)情境中，同時提示被試，做出敵意性駕駛行為的駕駛員使用了道歉車語信號;無車語組是指在駕駛憤怒誘發(fā)情境中，做出敵意性駕駛行為的駕駛員沒有任何道歉車語使用的提示。將被試隨機地分配到兩個版本的測試中，每一個情境下面會有憤怒等級的評分以及責(zé)任推斷的評分，評分的方式采用5等級評分制。

2.3 研究工具

有研究表明，在危險情境和阻礙情境中，易產(chǎn)生駕駛憤怒情緒（Du， Shen， Chang， & Ma， 2018）。本研究在前人研究的基礎(chǔ)上，根據(jù)駕駛憤怒量表（DAS）以及駕駛憤怒傾向量表（PADA）確定了8個駕駛憤怒誘發(fā)情境，其中4個危險情境，4個阻礙情境。這8個情境分為有無車語兩個版本，有車語的版本是在正常駕駛情境的基礎(chǔ)上增添了一些類似于鳴笛、打轉(zhuǎn)向燈、開雙閃等致歉類的車語信號，其他和無車語版本相同。

2.4 測量方法

通過與駕駛員訪談提煉出在憤怒情境中道歉車語的最佳使用方式，形成正式車語問卷。情境問卷是通過文字來展現(xiàn)駕駛憤怒誘發(fā)情境，要求駕駛員想象自己處于這種情境中會有什么樣的體驗。兩個版本的每個情境下各有兩個問題要求被試評分， 兩個問題參照了Christine和Wickens（2011）的研究。問題1：你認(rèn)為對方駕駛員個人對此駕駛行為承擔(dān)多少責(zé)任。問題2：你對這個駕駛員的憤怒程度是多少。讓駕駛員對“攻擊者”進(jìn)行責(zé)任推斷和憤怒水平評估，采用1（不需負(fù)責(zé)）到5（全責(zé)）的5級評分。問卷具有良好的信度以及效度，駕駛憤怒項目的內(nèi)部一致性系數(shù)為0.91（車語組）和0.92（無車語組），駕駛憤怒和駕駛攻擊傾向測量項目的效度為0.46～0.96（車語組）和0.31～0.87（無車語組）。

2.5 統(tǒng)計處理

采用獨立樣本t檢驗和回歸分析的方法，比較有無道歉車語對駕駛員的憤怒等級、責(zé)任推斷等級的差異。我們還將駕駛員的責(zé)任推斷作為預(yù)測變量，駕駛員憤怒等級作為結(jié)果變量作層次回歸分析，以此預(yù)測責(zé)任推斷對駕駛員憤怒的作用。

3 結(jié)果

3.1 有無道歉車語情境下責(zé)任推斷等級的差異 ?從表2可以看出，用獨立樣本t檢驗對有無道歉車語兩個版本的駕駛員責(zé)任推斷進(jìn)行分析，結(jié)果表明有道歉車語的責(zé)任推斷的總平均分要比無道歉車語駕駛情境中的責(zé)任推斷總平均分低。在8個情境中，與無道歉車語駕駛情境相比，在有道歉車語的駕駛情境中責(zé)任推斷評分明顯降低。

3.2 有無道歉車語情境下憤怒等級的差異

從表3可以看出，用獨立樣本t檢驗的方法對有無道歉車語情境的駕駛員憤怒進(jìn)行分析，結(jié)果表明與無道歉車語駕駛情境相比，有道歉車語駕駛情境的憤怒平均分明顯偏低。駕駛情境2（搶道情境）、情境5（危險超車情境）、情境6（加塞情境）、情境7（亂用遠(yuǎn)光燈情境）和情境8（搶道情境）這五個情境，在有道歉車語的情況下，駕駛員的憤怒等級明顯降低。情境1（搶道情境）、情境3（超車情境）和情境4（搶車位情境）中駕駛員的憤怒等級沒有明顯的變化。

3.3 駕駛員的責(zé)任推斷對其憤怒等級有預(yù)測作用 ?將數(shù)據(jù)拆分為有車語組和無車語組兩組，分別以駕駛員的責(zé)任推斷作為預(yù)測變量，以駕駛員憤怒等級作為結(jié)果變量作層次回歸分析，第一層（ENTER法）引入年齡、性別和駕齡，第二層（STEPWISE法）引入責(zé)任推斷。從表4可以看出，對于無車語組，駕駛員的責(zé)任推斷能夠正向預(yù)測駕駛員的憤怒等級。從表5可以看出，對于有車語組，年齡對憤怒等級具有負(fù)向預(yù)測作用，年齡越大的駕駛員，憤怒等級越低，同時駕駛員的責(zé)任推斷依舊可以正向預(yù)測駕駛員的憤怒等級。

4 討論

4.1 道歉車語降低駕駛員責(zé)任推斷的敵意性程度 ?在有道歉車語的駕駛情境中駕駛員的憤怒等級與無道歉車語相比顯著降低。以往研究表明：駕駛員的責(zé)任推斷影響駕駛員對事件的情緒感受，從而影響駕駛員攻擊性行為的發(fā)生（Blanchard， Barton， & Malta， 2000）。本研究對駕駛員在有無車語兩個版本的8個情境中的責(zé)任推斷進(jìn)行分析，發(fā)現(xiàn)在有道歉車語的8個情境中，駕駛員對有冒犯行為駕駛員的責(zé)任推斷明顯消除，說明道歉車語可以有效地緩解駕駛員對他人的敵意性推斷。使用道歉車語后，駕駛員對冒犯駕駛員的歸因可能更傾向于外在不穩(wěn)定因素或者內(nèi)部不穩(wěn)定性的非敵意性歸因，例如，冒犯可能源于路況或者對方的無意之舉，而對于做出了冒犯行為而不使用道歉車語的駕駛員，更可能歸因于內(nèi)部穩(wěn)定的敵意性歸因和責(zé)任推斷。

4.2 道歉車語對駕駛員的憤怒有抑制作用

以往研究表明，車語對駕駛員的溝通有重要作用，車語直接影響著駕駛員人際關(guān)系的主觀評價以及態(tài)度表現(xiàn)（Ba， Zhang， Reimer， Yang， & Salvendy， 2015）。本研究得到了相似的發(fā)現(xiàn)，與無道歉車語的駕駛情境相比較，在有道歉車語的駕駛情境下，駕駛員的憤怒等級偏低。特別是在情境2（搶道情境）、情境5（危險超車情境）、情境6（加塞情境）、情境7（亂用遠(yuǎn)光燈情境）以及情境8（搶道情境）這五個情境中，在有道歉車語的情境下駕駛員的憤怒等級要更低。而在情境1（搶道情境）、情境3（超車情境）、情境4（搶車位情境）這三個情境在有無道歉車語兩個版本中，駕駛員的憤怒等級沒有明顯變化。原因可能是情境1、情境3以及情境4這三個駕駛情境沒有威脅駕駛員的駕駛安全，駕駛員對阻礙行為的憤怒等級不高（Du， Shen， Chang， & Ma， 2018），而在其他五個情境中，出現(xiàn)了威脅駕駛員安全的情境，從而引起更高的駕駛員憤怒水平，因此在這些情境中使用合適的道歉車語，對駕駛員憤怒的抑制作用更強。

4.3 責(zé)任推斷可以有效預(yù)測駕駛員憤怒

以往有理論認(rèn)為，責(zé)任推斷影響個人的歸因方式，進(jìn)而影響駕駛員的憤怒情緒，本研究通過回歸分析，進(jìn)一步對該理論假設(shè)進(jìn)行驗證。結(jié)果顯示對于無道歉車語組，年齡無法預(yù)測責(zé)任推斷對憤怒的影響;對于有道歉車語組，年齡對憤怒有負(fù)向預(yù)測作用，年齡越大，憤怒等級越小。當(dāng)沒有道歉車語這種駕駛禮儀時，所有年齡段的駕駛員都會為對方的不文明駕駛方式所激怒，這時責(zé)任推斷起主要預(yù)測作用。但是如果有道歉車語，那么責(zé)任推斷依舊起主要預(yù)測作用，但不同的是，這時年齡也開始起預(yù)測作用，年齡越大的駕駛員，對憤怒的抑制程度更明顯。原因可能是年齡大的駕駛員對社交類的社會線索更敏感，如果有社交線索呈現(xiàn)，他們會表現(xiàn)得更寬容。但寬容是相對的、有條件的，只有在對方使用車語表達(dá)歉意的時候，年齡大的駕駛員才會表現(xiàn)寬容。道歉車語可以改變駕駛員對冒犯事件的責(zé)任推斷，從而初步找到了道歉車語對駕駛憤怒產(chǎn)生影響的認(rèn)知機制線索：雖然被冒犯，但是對方用車語表達(dá)了歉意（或謝意），因此從非敵意的角度對其冒犯行為進(jìn)行重新歸因，達(dá)到了諒解的效果，認(rèn)知上的解釋降低了憤怒水平。未來研究還應(yīng)繼續(xù)考察歸因因素在這一認(rèn)知機制中的重要作用。

5 結(jié)論

本研究采用情境問卷的測試方法，從整體上比較了8個駕駛情境，探討道歉車語對駕駛員憤怒等級的重要作用，結(jié)果表明，責(zé)任推斷可以有效地預(yù)測駕駛員憤怒;道歉車語可以降低駕駛員的敵意性責(zé)任推斷，對駕駛員的憤怒有抑制作用。

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Abstract

This study aimed to explore the effect of apologetic vehicle signal on drivers anger. 618 drivers were tested with the situation questionnaire. This study adopted a single-factor inter-group design， in which the independent variables were divided into two levels： the vehicle signal group and the non-vehicle signal group. And the dependent variables were the anger score and the responsibility inference score of each situation. The results show that the scores of drivers responsibility inference and the anger are significantly reduced in the situation of apologetic vehicle signal. Regression analysis shows that the more drivers responsibility inference to aggressive drivers， the more anger they would have. This shows that drivers who use apologetic vehicle signal can obviously reduce other drivershostile responsibility referring to them and decrease their anger. The apologetic vehicle signal has a significant effect on the driversanger， and they restrain driversscore of anger.

Key words： apologetic vehicle signal; driversanger; responsibility referring