淺談山區(qū)高速公路互通式立交幾點體會

孔永博

（四川公路橋梁建設集團有限公司勘察設計分公司，成都 610041）

我國高速公路路網結構不斷完善、延伸，近年來更多的山區(qū)高速開工建設并投入運營，山區(qū)高速逐漸成網，隨即出現較多的山區(qū)地方一般落地互通和高速之間的樞紐互通。使更多的偏遠地區(qū)，山區(qū)享受到高質量快速的交通服務。

1 高速公路互通選擇的原則

山區(qū)高速公路“十”字樞紐相對平原地區(qū)，地形的對互通的影響更加凸顯，關系到高速公路的節(jié)點及規(guī)模等，也讓互通的設計考慮的因素更多。

通?；ネㄊ搅⒔恍褪降倪x定，首先要根據其功能，確定是樞紐式互通還是一般式互通，其次要根據各個方向的交通量，并結合地形、地物等建設條件，綜合考慮立交的形式。主要依據以下幾個原則：

①要與預測轉換交通量相適應；

②要考慮被交叉道路的等級，考慮連接城鎮(zhèn)的級別、性質、規(guī)模和經濟總量；

③考慮互通處的地形、地物等建設條件，在互通式立交匝道布局合理的前提下，盡量降低工程造價，減少占用不可再生的土地資源；

④結合收費道路的特性，盡量少布設收費站，降低運營期管理費用；

⑤考慮分期建設的可能性。

2 工程實例

2.1、工程概況

半邊街樞紐互通設于攀枝花市仁和區(qū)金沙江南岸，與麗攀高速公路交叉，是為攀大高速-麗攀高速公路連接線與麗攀高速公路及攀鹽高速公路的交通轉換而設，為復合型“十”字樞紐互通，采用麗攀高速公路連接線上跨麗攀高速公路。

2.2、交通量預測：

根據交通量預測結果，總發(fā)～攀枝花方向單向小時交通量為：834pcu/h，總發(fā)～麗江方向單向小時交通量為：860pcu/h，鹽源～攀枝花方向單向小時交通量為：869pcu/h，鹽源～麗江方向單向小時交通量為：652pcu/h。

圖1 交通量預測圖

2.3、互通立交區(qū)地形、地質條件

區(qū)域總體屬于構造剝蝕中山地貌，區(qū)內地形起伏大，總體地勢自南向北傾斜。下伏中生界三疊系上統(tǒng)寶鼎組下段（T3bd1）和中生界三疊系上統(tǒng)大蕎地組（T3d）中風化帶巖體完整性較好，強度較高，穩(wěn)定性好，可作大橋基礎持力層。地下水主要有松散堆積層孔隙水、基巖裂隙孔隙水，富水性不強。該段未穿越斷裂帶，總體上，工程地質條件一般。

2.4、互通方案的確定

此互通方案制約因素較多，受既有麗攀高速、麗攀高速連接線、攀鹽高速、金沙江、金沙江特大橋等以及地形限制，整個互通基本布設于金沙江南岸，上跨通過麗攀高速公路及金沙江，延伸接攀鹽高速。金沙江南岸互通區(qū)域由于既有麗攀高速與麗攀高速連接線高差大，造成匝道挖方高。攀鹽高速為下步實施高速，需考慮二期實施的可行性，經濟性等條件。

綜合以上因素，布設了兩個復合型“十”字樞紐互通。由于攀鹽高速為二期實施高速，因此A、B、C、D 匝道為一期實施匝道,E、F、G、H 匝道為二期實施匝道。

2.4.1、復合型“十”字樞紐互通-方案一

圖2 方案一平面圖

優(yōu)點：

1.較好的考慮了互通的制約因素，利用了地形。

2.不僅考慮了一期施工的匝道，且兼顧了后期實施的與攀鹽高速交通轉換的E、F、G、H 四個匝道以及跨越金沙江大橋的可行性。

3.考慮了分期實施的影響。

缺點：

1.二期需要修建平行于主線的G 匝道金沙江連續(xù)鋼構大橋，G 匝道金沙江大橋與主線金沙江大橋，位于不同高程上。G 匝道過江后并于主線，加速車道及漸變段將造成主線隧道的加寬，造價較高。

2.D、E 匝道均為高邊坡挖方匝道，二期施工E 匝道時，對已在運營的D 匝道存在安全隱患及干擾。

2.4.2、復合型“十”字樞紐互通-方案二

圖3 方案二平面圖

優(yōu)點：

1.較好的考慮了互通的制約因素，利用了地形。

2.兼顧了一、二期匝道的可實施性及經濟性。

3.二期E 匝道實施時，對一期D 匝道影響較小，保證了一期匝道的運營和安全。

4.二期E 匝道隧道方案,避免了高挖方邊坡,土石方較小,對環(huán)境的影響較小。

5.跨越金沙江采用一座主橋，較方案一節(jié)約造價。

缺點：

1.由于E 匝道隧道方案，線位有所拉開，造成整個互通占地稍大。

綜合比較兩個互通方案的優(yōu)缺點，方案二較好的利用了地形，兼顧近遠期實施的可行性，降低了二期匝道施工時對已建成運營的一期匝道帶來的影響，且互通規(guī)模較小，節(jié)約投資。故推薦方案二。

3 結束語

山區(qū)高速公路互通制約因素較多，互通設計是綜合系統(tǒng)的設計過程，靈活掌握指標，貼合地形，通過多方案、同精度的論證，選出更加合理、經濟的方案。