高鐵建設(shè)對(duì)城市經(jīng)濟(jì)的影響效應(yīng)研究
——基于技術(shù)進(jìn)步視角

西南財(cái)經(jīng)大學(xué) 易虹汝

1 引言

隨著我國(guó)社會(huì)主義現(xiàn)代化事業(yè)的發(fā)展，交通便捷度的重要性日益凸顯，因此我國(guó)的高鐵建設(shè)事業(yè)也不斷發(fā)展。截至2017年末，我國(guó)高鐵運(yùn)營(yíng)里程2.5萬(wàn)公里，居世界首位，占全球總里程的66%，惠及180余個(gè)地級(jí)市以及370余個(gè)縣級(jí)市，到此我國(guó)四縱四橫的高鐵建設(shè)完美收官，高鐵建設(shè)事業(yè)又開(kāi)啟新的篇章，2017年末印發(fā)的《中國(guó)鐵路“十三五”規(guī)劃》中表示，預(yù)計(jì)2030年末形成八縱八橫的格局。我國(guó)政策顯著支持高鐵事業(yè)的發(fā)展，是希望通過(guò)高鐵建設(shè)達(dá)到以下目標(biāo)：一是形成新的時(shí)空認(rèn)知，高鐵的建設(shè)弱化城市邊界效應(yīng)，使空間距離被淡化，時(shí)間距離成為主要標(biāo)尺；二是資源重新分配，高鐵加快人力、物流和資金流在城市之間的流動(dòng)，各類(lèi)資源在交通節(jié)點(diǎn)、交通干線、交通圈內(nèi)重新分配，區(qū)域內(nèi)經(jīng)濟(jì)聯(lián)動(dòng)更加密切；三是增強(qiáng)都市圈一體化效應(yīng)。因此，量化高鐵建設(shè)的實(shí)際效益能夠?yàn)檎咛峁┙梃b價(jià)值，李紅昌，Linda Tjia，胡順香(2016)通過(guò)研究得出高速鐵路可以改善城市可達(dá)性，可達(dá)性是高鐵開(kāi)通影響城市集聚經(jīng)濟(jì)與均等化的前提。Mak B.Arvin,Rudra P.P radhan(2015)通過(guò)研究G20國(guó)家的交通設(shè)施建設(shè)與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的關(guān)系，發(fā)現(xiàn)一國(guó)交通設(shè)施的發(fā)展能夠推動(dòng)人員流動(dòng)的強(qiáng)度，促進(jìn)國(guó)家經(jīng)濟(jì)發(fā)展。Gabriel M.A hlfeldt,Arne Feddersen(2010)基于經(jīng)濟(jì)地理學(xué)的邏輯框架，研究發(fā)現(xiàn)高鐵運(yùn)輸系統(tǒng)能夠增加各個(gè)區(qū)域的緊密性。王鳳學(xué)(2012)在分析了我國(guó)高速鐵路發(fā)展及基礎(chǔ)鐵路的現(xiàn)狀后，闡述了高速鐵路建成之后能夠帶動(dòng)欠發(fā)達(dá)區(qū)域的經(jīng)濟(jì)。Chia-Lin Chen,Peter Hall(2011)將英國(guó)未開(kāi)通高鐵城市與開(kāi)通高鐵城市作對(duì)比，指出高鐵的開(kāi)通能夠在區(qū)域之間促進(jìn)知識(shí)分享，從而使得樣本之間經(jīng)濟(jì)發(fā)展出現(xiàn)顯著差異。李佾憶(2017)通過(guò)研究高速鐵路對(duì)區(qū)域知識(shí)溢出的影響機(jī)理，發(fā)現(xiàn)高鐵建設(shè)能夠帶來(lái)勞動(dòng)力和資本的快速流動(dòng)，為區(qū)域間企業(yè)化構(gòu)和人才的合作交流提供便利條件，從而促進(jìn)知識(shí)溢出。朱桃杏，陸軍(2015)構(gòu)建了高鐵作用力強(qiáng)度和密度指標(biāo)，對(duì)2012年高鐵作用下中國(guó)省域科技創(chuàng)新效率作出了判斷，研究表明，高鐵既是區(qū)域科技創(chuàng)新的重要投入，也是區(qū)域科技創(chuàng)新的重要產(chǎn)出。

根據(jù)索洛的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)理論，一旦人口增長(zhǎng)率、儲(chǔ)蓄率和技術(shù)水平這些因素確定，無(wú)論經(jīng)濟(jì)體的初始發(fā)展水平在哪，隨著時(shí)間的推移，其人均資本水平和人均產(chǎn)出都會(huì)向均衡水平收斂，正常情況下，一定時(shí)間段內(nèi)，人口增長(zhǎng)率和儲(chǔ)蓄率變動(dòng)不會(huì)很大，因此外生的，即外來(lái)的技術(shù)進(jìn)步是保持一個(gè)國(guó)家經(jīng)濟(jì)持續(xù)增長(zhǎng)的唯一動(dòng)力。羅默在“索洛模型”的基礎(chǔ)上進(jìn)一步優(yōu)化和反思，他提出了“內(nèi)生增長(zhǎng)理論”，內(nèi)生增長(zhǎng)理論指出，經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的動(dòng)力來(lái)自于對(duì)人力資本、創(chuàng)新和知識(shí)的投資。最簡(jiǎn)單的理解就是“科學(xué)技術(shù)就是第一生產(chǎn)力”。國(guó)內(nèi)學(xué)者基于我國(guó)技術(shù)進(jìn)步與經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)，研究表明在我國(guó)城市技術(shù)進(jìn)步與區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)具有顯著正向關(guān)系。因此本文基于技術(shù)進(jìn)步視角，通過(guò)探究高鐵建設(shè)與技術(shù)進(jìn)步的關(guān)系，確認(rèn)其對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的促進(jìn)作用。

通過(guò)梳理目前的研究可以發(fā)現(xiàn)，關(guān)于高鐵是否開(kāi)通的直接經(jīng)濟(jì)效益的研究占比較大，但基于技術(shù)進(jìn)步視角，探究高鐵建設(shè)與城市經(jīng)濟(jì)間接關(guān)系的研究較少。本文基于技術(shù)進(jìn)步視角，探究高鐵對(duì)城市經(jīng)濟(jì)的影響效應(yīng)，通過(guò)構(gòu)建高鐵建設(shè)的指標(biāo)體系，第一為是否開(kāi)通高鐵，第二為城市高鐵站點(diǎn)數(shù)量，然后應(yīng)用相應(yīng)模型探究其與城市技術(shù)進(jìn)步的關(guān)系，并且分城市等級(jí)進(jìn)行了異質(zhì)性分析，第三為了為了驗(yàn)證雙重差分結(jié)果的可靠性，本文將政策實(shí)施時(shí)間提前1年、2年、3年，構(gòu)建虛擬樣本，進(jìn)行安慰劑檢驗(yàn)。

2 影響機(jī)理分析

關(guān)于高鐵對(duì)于區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的影響機(jī)制研究，目前國(guó)內(nèi)外研究主要集中于可達(dá)性?？蛇_(dá)性是指從給定地點(diǎn)到其他地方工作、購(gòu)物、娛樂(lè)或就醫(yī)的方便程度，資源是稀缺的，資源有效配置的決定性因素是人的可達(dá)性。資源本身空間分布并不均衡，需要周密的規(guī)劃布局以滿足人們的需求(王鳳學(xué)，2012)。高速鐵路建設(shè)對(duì)區(qū)域內(nèi)部的行政壁壘產(chǎn)生巨大的沖擊力，利于打破區(qū)域內(nèi)部的行政壁壘(朱青，宋文杰，2015)。

關(guān)于高鐵對(duì)于區(qū)域資源分配的影響機(jī)制研究，高鐵建設(shè)使得知識(shí)與信息以人才為載體溢出，人是知識(shí)的創(chuàng)造者、使用者和傳播者，企業(yè)間與企業(yè)內(nèi)的人員由于不同原因發(fā)生流動(dòng)、交流、學(xué)習(xí)，有利于知識(shí)與技術(shù)的創(chuàng)新(李佾憶，2017)。

通過(guò)對(duì)國(guó)內(nèi)外學(xué)者的研究進(jìn)行總結(jié)，高鐵建設(shè)主要通過(guò)兩個(gè)渠道對(duì)城市技術(shù)進(jìn)步產(chǎn)生正面影響：一是知識(shí)溢出渠道，高鐵建設(shè)通過(guò)知識(shí)溢出渠道促進(jìn)城市技術(shù)進(jìn)步。高鐵建設(shè)可以方便沿線城市之間的人才互相交流、學(xué)習(xí)，人才的流動(dòng)可以促進(jìn)企業(yè)的科技研發(fā)，從而利于城市整體的技術(shù)進(jìn)步；二是資本溢出渠道，眾所周知，企業(yè)進(jìn)行研發(fā)需要資本支持，高鐵建設(shè)可以便捷城市之間機(jī)構(gòu)投資者或者個(gè)人投資者到達(dá)其他城市進(jìn)行投資，為高鐵沿線城市提供資本支持，為城市技術(shù)進(jìn)步構(gòu)筑堅(jiān)實(shí)的經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)。

3 模型構(gòu)建與變量選擇

3.1 模型構(gòu)建

高鐵建設(shè)的相關(guān)政策是國(guó)家宏觀層面的戰(zhàn)略規(guī)劃，由國(guó)家發(fā)展改革委員會(huì)與鐵路總公司主導(dǎo)規(guī)劃，各地區(qū)政府的影響作用較小，因此可以將高鐵建設(shè)視作準(zhǔn)自然實(shí)驗(yàn)進(jìn)行實(shí)證研究(卞元超，吳利華，2019)。本文選擇與高鐵建設(shè)相關(guān)的兩個(gè)關(guān)鍵變量，首先，探究是否開(kāi)通高鐵對(duì)城市技術(shù)進(jìn)步的影響，將開(kāi)通高鐵的城市作為實(shí)驗(yàn)組，未開(kāi)通高鐵的城市作為對(duì)照組，采用雙重差分(DID)方法對(duì)高鐵開(kāi)通對(duì)城市技術(shù)進(jìn)步的影響效果進(jìn)行識(shí)別與估計(jì)，同時(shí)對(duì)每個(gè)城市的高鐵站點(diǎn)數(shù)量對(duì)城市技術(shù)進(jìn)步的影響效應(yīng)進(jìn)行估計(jì)，構(gòu)建的模型如下：

在式(1)、(2)中，i表示個(gè)體數(shù)量，t表示時(shí)間，j為控制變量個(gè)數(shù)；因變量Tech表示城市技術(shù)進(jìn)步指標(biāo)；α為截距項(xiàng)，HTT為高鐵開(kāi)通的虛擬變量，NUM表示高鐵建設(shè)站點(diǎn)數(shù)量，β為高鐵開(kāi)通或者站點(diǎn)數(shù)量對(duì)城市技術(shù)進(jìn)步影響的估計(jì)系數(shù)；Con為選取的控制變量，γ為其相應(yīng)的估計(jì)系數(shù)表示時(shí)間固定效應(yīng)，為個(gè)體固定效應(yīng)，為隨機(jī)誤差項(xiàng)。

3.2 數(shù)據(jù)說(shuō)明

本文實(shí)證研究選取的樣本是2004—2016年中國(guó)各省級(jí)城市與地級(jí)市的面板數(shù)據(jù)。本文未將北京、天津、重慶、上海、深圳等城市納入樣本數(shù)據(jù)，原因是一線城市的資源稟賦較為集中，交通更加便利，因此高鐵開(kāi)通與未開(kāi)通對(duì)于這些一線城市的影響不大，為了增加結(jié)果的精確度，未將一線大城市納入研究范圍，本文研究高鐵對(duì)于較大的城市以及中小城市技術(shù)進(jìn)步的影響效應(yīng)。本文的研究數(shù)據(jù)來(lái)自于中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒，中國(guó)統(tǒng)計(jì)局?jǐn)?shù)據(jù)庫(kù)。

3.3 變量選擇

本文中因變量為城市技術(shù)進(jìn)步(Tech)，技術(shù)進(jìn)步率的計(jì)算采用索洛殘差法，采用產(chǎn)出增長(zhǎng)率和除去各投入要素增長(zhǎng)率后的殘差來(lái)測(cè)算全要素生產(chǎn)率增長(zhǎng)率，即技術(shù)進(jìn)步率。

本文中分別探討高鐵開(kāi)通與高鐵站點(diǎn)數(shù)量對(duì)于城市技術(shù)進(jìn)步的影響效應(yīng)，因此核心自變量為高鐵是否開(kāi)通HTT與城市高鐵站點(diǎn)數(shù)量NUM。本文構(gòu)建一個(gè)虛擬變量表示高鐵是否開(kāi)通，如果高鐵開(kāi)通HTT=1，未開(kāi)通HTT=0；如果城市暫無(wú)高鐵站點(diǎn)，則NUM=0，有一個(gè)高鐵站點(diǎn)，則NUM=1，兩個(gè)高鐵站點(diǎn)，則NUM=2，以此類(lèi)推。高鐵開(kāi)通數(shù)據(jù)與高鐵站點(diǎn)數(shù)量的相關(guān)數(shù)據(jù)來(lái)自于中國(guó)高鐵網(wǎng)上官方統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)。

本文選取的控制變量主要包括政府支出水平，第二產(chǎn)業(yè)發(fā)展水平，公路里程，城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平。城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平包括三個(gè)變量，一是城市居民儲(chǔ)蓄率(save)，二是城市的GDP(lngdp)，三是考慮到城市人口數(shù)量，城市人均生產(chǎn)總值(lnpgdp)，政府支出水平的衡量指標(biāo)采用政府支出與GDP的比例(gov)，第二產(chǎn)業(yè)發(fā)展水平的衡量指標(biāo)采用第二產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)值與GDP的比例(industry)，公路里程選取各城市公路里程(lnroad)，Trade表示各城市進(jìn)出口貿(mào)易占gdp的比重。

4 結(jié)果分析與討論

4.1 基準(zhǔn)回歸分析

表1為加入聚類(lèi)穩(wěn)健標(biāo)準(zhǔn)誤的面板雙向固定效應(yīng)回歸結(jié)果，結(jié)果顯示，高鐵開(kāi)通對(duì)于城市的技術(shù)進(jìn)步具有顯著的促進(jìn)作用，相對(duì)于尚未開(kāi)通高鐵的城市，高鐵開(kāi)通為城市帶來(lái)更多的技術(shù)性的人才，創(chuàng)新性的技術(shù)，以及資本的支持，弱化了城市邊界效應(yīng)，促進(jìn)了城市之間先進(jìn)理念的相互交流，從而有利于促進(jìn)城市技術(shù)進(jìn)步。另外，高鐵站點(diǎn)的數(shù)量越多，城市技術(shù)進(jìn)步越明顯，城市高鐵站點(diǎn)數(shù)量越多，高鐵在該城市停靠的次數(shù)越多，承載的人流量會(huì)更加大，以人才為載體的知識(shí)溢出與資本溢出程度更高，因此高鐵站點(diǎn)數(shù)量的增加有助于城市技術(shù)進(jìn)步。

表1 基準(zhǔn)回歸結(jié)果

4.2 異質(zhì)性分析

通過(guò)基準(zhǔn)回歸的分析，發(fā)現(xiàn)高鐵開(kāi)通以及高點(diǎn)站點(diǎn)數(shù)量的增加有助于促進(jìn)城市的技術(shù)進(jìn)步，本部分將對(duì)這種促進(jìn)效應(yīng)進(jìn)一步研究。

根據(jù)省級(jí)城市與地級(jí)城市進(jìn)行分組回歸，探究高鐵建設(shè)分別對(duì)于省級(jí)城市與地級(jí)城市的影響效應(yīng)。因?yàn)橐话愕丶?jí)城市的交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展相比于省級(jí)城市，還不夠完善，很多地級(jí)城市還未有自己的機(jī)場(chǎng)，公路設(shè)施相比于省級(jí)城市也更少，因此高鐵的開(kāi)通以及較多的站點(diǎn)數(shù)量能夠促進(jìn)其他地區(qū)的人才向地級(jí)市流動(dòng)，以此促進(jìn)地級(jí)市技術(shù)進(jìn)步。對(duì)比表2，高鐵開(kāi)通和站點(diǎn)數(shù)量對(duì)于省級(jí)城市與地級(jí)城市都具有較為顯著的正向影響，并且地級(jí)市的影響程度相比于省級(jí)市的影響程度更為顯著，證明高鐵的開(kāi)通以及后續(xù)站點(diǎn)的建設(shè)，帶動(dòng)城市之間人力、資本等要素的流動(dòng)，為各地級(jí)市帶來(lái)了新的技術(shù)、新的知識(shí)、新的資本，以及新的發(fā)展。相對(duì)于省級(jí)城市，多數(shù)地級(jí)市所處地理位置并無(wú)優(yōu)勢(shì)，資源相比之下也較為稀缺，地級(jí)市的高鐵建設(shè)能夠更加有助于該城市獲得更多的資源，在掌握更多資源之后城市會(huì)利用這一系列資源進(jìn)行研發(fā)，技術(shù)更新，提高生產(chǎn)效率，促進(jìn)城市技術(shù)進(jìn)步。

表2 城市等級(jí)分組回歸結(jié)果

4.3 安慰劑檢驗(yàn)

為了驗(yàn)證雙重差分結(jié)果的可靠性，本文將政策實(shí)施時(shí)間提前1年、2年、3年，構(gòu)建虛擬樣本，進(jìn)行安慰劑檢驗(yàn)，結(jié)果如表3所示。結(jié)果顯示，將政策實(shí)施的時(shí)間提前，檢驗(yàn)結(jié)果均為不顯著，這說(shuō)明在高鐵開(kāi)通之前，實(shí)驗(yàn)組與對(duì)照組的城市之間技術(shù)進(jìn)步水平不存在顯著差異，驗(yàn)證了雙重差分模型結(jié)果的準(zhǔn)確性和合理性。

5 結(jié)語(yǔ)

本文應(yīng)用雙重差分模型，采用2004—2016年間我國(guó)各省級(jí)市以及地級(jí)市的面板數(shù)據(jù)，考察是否開(kāi)通高鐵、城市高鐵城市站點(diǎn)建設(shè)對(duì)城市技術(shù)進(jìn)步的影響效應(yīng)。研究發(fā)現(xiàn)，高鐵建設(shè)對(duì)我國(guó)城市技術(shù)進(jìn)步具有顯著的正向影響，進(jìn)而促進(jìn)我國(guó)城市經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，高鐵建設(shè)通過(guò)以人才流動(dòng)為載體的知識(shí)溢出渠道、資本溢出渠道，促進(jìn)了我國(guó)城市之間人才、資源等要素的流動(dòng)，對(duì)我國(guó)城市技術(shù)進(jìn)步產(chǎn)生正向促進(jìn)效應(yīng)，從而對(duì)城市經(jīng)濟(jì)具有正向促進(jìn)作用。通過(guò)對(duì)面板數(shù)據(jù)進(jìn)行分組回歸，進(jìn)一步研究發(fā)現(xiàn)，相比于省級(jí)城市，高鐵建設(shè)對(duì)于地級(jí)市的影響效應(yīng)更加顯著，證明高鐵建設(shè)為我國(guó)地級(jí)市提供了豐富的資源，能夠通過(guò)高鐵的建設(shè)帶動(dòng)我國(guó)地級(jí)市技術(shù)以及經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

基于以上分析，本文有以下幾點(diǎn)建議：一是未開(kāi)通高鐵的城市應(yīng)當(dāng)加強(qiáng)城市建設(shè)，爭(zhēng)取能夠盡早與其他開(kāi)通高鐵的城市進(jìn)行互聯(lián)互通，以此獲得更多資源；二是在兼顧我國(guó)其他城市的情況下，應(yīng)當(dāng)加強(qiáng)我國(guó)地級(jí)市高鐵建設(shè)，以高鐵的建設(shè)，帶動(dòng)更多的人力，資本向地級(jí)市融合，緩解我國(guó)地級(jí)市與以上等級(jí)的城市資源稟賦的不平衡現(xiàn)狀，促進(jìn)我國(guó)經(jīng)濟(jì)平衡發(fā)展以及可持續(xù)發(fā)展；三是，高鐵建設(shè)是一項(xiàng)益國(guó)益民的國(guó)家重要工程，其能為我國(guó)各城市技術(shù)進(jìn)步的發(fā)展以及城市經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)帶來(lái)促進(jìn)作用，應(yīng)該加強(qiáng)高鐵建設(shè)領(lǐng)域的人才輸入，優(yōu)化我國(guó)的高鐵建設(shè)水平，加快我國(guó)高鐵建設(shè)進(jìn)程，使我國(guó)高鐵事業(yè)蒸蒸日上，促進(jìn)全國(guó)各區(qū)域，各城市的經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展，平衡發(fā)展，可持續(xù)發(fā)展。

表3 安慰劑檢驗(yàn)結(jié)果