“新線第一”：中華人民共和國(guó)初期的鐵路建設(shè)(1949～1957)

王 斌

(中國(guó)科學(xué)院自然科學(xué)史研究所，北京 100190)

新中國(guó)的鐵路事業(yè)，是在接管、改造舊中國(guó)既有鐵路的基礎(chǔ)上建立和發(fā)展起來(lái)的。舊中國(guó)鐵路共有2萬(wàn)多公里，多數(shù)線路、橋梁質(zhì)量較差，加上戰(zhàn)爭(zhēng)破壞，毀損嚴(yán)重。1949年初軍委成立鐵道部后，全國(guó)鐵路統(tǒng)一進(jìn)行搶修，至1949年底，中國(guó)大陸上的主要鐵路基本修復(fù)通車，并連接為一個(gè)整體。至1950年底，全國(guó)主要鐵路干線的橋梁基本修復(fù)。([1]，17頁(yè))

在全國(guó)鐵路進(jìn)行補(bǔ)強(qiáng)復(fù)舊的同時(shí)，1950年起，國(guó)家開(kāi)始有重點(diǎn)地修建鐵路新線。在中部和西部地區(qū)興建了多條鐵路，取得了顯著的成就。1949年至1952年國(guó)民經(jīng)濟(jì)恢復(fù)時(shí)期，國(guó)家對(duì)鐵路投資11.34億元，其中用于新線建設(shè)的資金為4.31億元，占鐵路投資總額的38%；1953年至1957年第一個(gè)五年計(jì)劃(簡(jiǎn)稱“一五”)期間，國(guó)家對(duì)鐵路投資62.89億元，其中用于新線建設(shè)的投資為29.57億元，占鐵路投資總額的47%。這種投資格局，為鐵路的基本建設(shè)，特別是新線建設(shè)提供了良好的發(fā)展機(jī)遇。當(dāng)時(shí)還提出了“新線第一”的口號(hào)，這一提法雖然有失偏頗，但足以表明對(duì)新線建設(shè)的重視程度。([2]，39，52頁(yè))修建新線，尤其加強(qiáng)西部地區(qū)的新建建設(shè)，成為當(dāng)時(shí)鐵路工作的重要內(nèi)容。

目前，關(guān)于新中國(guó)初期鐵路建設(shè)的研究成果，多見(jiàn)于鐵路界編寫的著作[2- 5]，由于原鐵道部檔案不公開(kāi)，尚無(wú)法獲取，史學(xué)界的研究較為有限[6- 11]，而其中又以黨史研究關(guān)注較多。本文以新中國(guó)初期(1949～1957年)的新線建設(shè)為主要研究對(duì)象，以相關(guān)鐵路史料、工程總結(jié)報(bào)告、報(bào)紙及鐵路史著作等為資料來(lái)源，考察新中國(guó)初期鐵路建設(shè)取得了哪些技術(shù)成就，探討這些成就是如何取得的，分析新線建設(shè)中存在的突出問(wèn)題，并論述新線建設(shè)的社會(huì)影響。

1 新中國(guó)初期鐵路建設(shè)概述

新中國(guó)成立后，中國(guó)鐵路建設(shè)進(jìn)入了新的發(fā)展時(shí)期。原軍委鐵道部改組為中央人民政府鐵道部，接管了2萬(wàn)多公里鐵路，其中大部分需要修復(fù)才能維持通車和進(jìn)行正常運(yùn)營(yíng)。國(guó)民經(jīng)濟(jì)恢復(fù)時(shí)期，鐵路建設(shè)的主要任務(wù)是修復(fù)被戰(zhàn)爭(zhēng)破壞的鐵路，同時(shí)改建部分現(xiàn)有鐵路，修建一些新鐵路。至1949年底，總計(jì)修復(fù)鐵路8278公里，修復(fù)橋梁2717座，年末全國(guó)通車的營(yíng)業(yè)鐵路為21810公里。1950年，全國(guó)鐵路統(tǒng)一進(jìn)行橋梁、隧道、路基的永久性修復(fù)，以京漢、粵漢、隴海和同蒲鐵路為重點(diǎn)，并對(duì)其他線路做了普遍的維修與補(bǔ)強(qiáng)。至1950年底，全國(guó)主要干線的橋梁大部分復(fù)舊，通信信號(hào)、給水裝置及車站設(shè)施得到普遍加強(qiáng)，鐵路營(yíng)業(yè)里程達(dá)到22161公里。

“一五”期間，鐵路建設(shè)的主要任務(wù)是大力推進(jìn)邊遠(yuǎn)地區(qū)和工礦企業(yè)及森林鐵路建設(shè)，對(duì)既有干線有重點(diǎn)地進(jìn)行改造，對(duì)繁忙干線適當(dāng)增加第二線，對(duì)一些鐵路工廠加以調(diào)整和擴(kuò)建。這期間改造的鐵路有寶天、石太、同蒲、京包、沈吉、滬寧鐵路等，更換鋼軌4920.8公里，建成雙線鐵路1337公里，改擴(kuò)建鐵路樞紐哈爾濱、沈陽(yáng)、錦州、天津、北京、石家莊、太原、大同、包頭、徐州、鄭州、武漢、西安、成都等14個(gè)。有計(jì)劃有步驟地對(duì)原有機(jī)車車輛廠進(jìn)行了調(diào)整、技術(shù)改造和擴(kuò)建，新建成都、長(zhǎng)春、大同、蘭州等機(jī)車車輛廠。1952年，四方機(jī)車車輛廠仿制出第一臺(tái)蒸汽機(jī)車，接著四方和大連機(jī)車車輛廠試制出勝利型、前進(jìn)型和建設(shè)型多種機(jī)車，開(kāi)始了中國(guó)自制蒸汽機(jī)車的時(shí)代。到1957年底，共生產(chǎn)機(jī)車531臺(tái)，客車1982輛，貨車40780輛。([4]，37～42頁(yè))

新中國(guó)鐵路發(fā)展所面臨的一個(gè)突出問(wèn)題是，鐵路分布極不均衡，過(guò)于集中在東北及東部沿海地帶，幅員遼闊的內(nèi)地鐵路甚少，尤其是廣大的西北、西南地區(qū)還沒(méi)有像樣的鐵路干線與全國(guó)鐵路聯(lián)網(wǎng)。造成這種局面的原因，主要是在半殖民地的舊中國(guó)，鐵路多靠外國(guó)借款修筑，其中大半系帝國(guó)主義國(guó)家所要求，且多建于各帝國(guó)主義在華勢(shì)力范圍，如俄國(guó)修筑中東鐵路和南滿支路，德國(guó)修筑膠濟(jì)鐵路，英國(guó)修筑滬寧鐵路，英德合筑津浦鐵路，法國(guó)修筑滇越鐵路，比利時(shí)修筑盧漢鐵路等。中國(guó)既自身無(wú)力筑路，又無(wú)法阻止帝國(guó)主義國(guó)家的要求。鐵路修筑多出于被動(dòng)，缺乏統(tǒng)一規(guī)劃。后來(lái)，清末郵傳部、北洋交通部、孫中山先生和南京政府鐵道部，都曾擬劃全國(guó)鐵路線，均因政治不寧、戰(zhàn)爭(zhēng)頻仍等原因未能實(shí)現(xiàn)[12]。舊中國(guó)鐵路分布不均衡的這種狀況，無(wú)法適應(yīng)中國(guó)幅員遼闊的國(guó)情和新時(shí)代建設(shè)發(fā)展的要求。

新中國(guó)成立后，廢除中外不平等條約，收回所有中國(guó)大陸上的鐵路權(quán)利。中國(guó)開(kāi)始按照自己的意愿和發(fā)展需要規(guī)劃鐵路網(wǎng)布局。為了改變?nèi)珖?guó)鐵路分布不均衡的狀況，也為把西北、西南地區(qū)建成新的工業(yè)基地和戰(zhàn)略后方，以及為建立國(guó)家工業(yè)化和國(guó)防現(xiàn)代化的初步基礎(chǔ)，人民政府在百業(yè)待興、資金有限的條件下，大力投資新線建設(shè)，尤其在中部和西部地區(qū)興建了多條鐵路。三年經(jīng)濟(jì)恢復(fù)時(shí)期，國(guó)家新建了成渝鐵路、天蘭鐵路和湘桂鐵路的來(lái)睦段?！耙晃濉睍r(shí)期，修筑了寶成、蘭新、包蘭、豐沙、鷹廈、集二、藍(lán)煙、黎湛和蕭甬鐵路等干線，牙林、湯林、長(zhǎng)林等森林鐵路，以及石拐子、平頂山、白云鄂博、河唇茂名、西安戶縣等工礦企業(yè)支線。至1957年底，全國(guó)新建鐵路干支線6179.8公里([1]，31～33頁(yè))。(表1)

表1 1950～1957年中國(guó)新建主要鐵路干線統(tǒng)計(jì)表(1)原名鎮(zhèn)南關(guān)，1953年10月更名睦南關(guān)，1965年1月更名友誼關(guān)。來(lái)睦鐵路建成之時(shí)，仍稱鎮(zhèn)南關(guān)，當(dāng)時(shí)報(bào)紙亦稱“來(lái)鎮(zhèn)鐵路”，但后來(lái)的出版物均稱“來(lái)睦鐵路”。

數(shù)據(jù)來(lái)源：[1]，316～317、339、348頁(yè)。

2 鐵路建設(shè)中的重要技術(shù)成就

新中國(guó)的鐵路建設(shè)是在非常艱苦和困難的條件下進(jìn)行的，當(dāng)時(shí)鐵路工程技術(shù)力量薄弱，面臨的任務(wù)十分艱巨。鐵路建設(shè)者們堅(jiān)持自力更生、艱苦奮斗，不斷克服困難，取得了很多重要的技術(shù)成就，創(chuàng)造了多項(xiàng)新中國(guó)“第一”。

成渝鐵路是新中國(guó)成立后建成的第一條干線鐵路。沿線地形復(fù)雜，全線共開(kāi)鑿隧道43座6445延長(zhǎng)米，大橋7座1260延長(zhǎng)米，中橋77座3834延長(zhǎng)米，小橋涵1581座。建筑材料除利用既有舊料外，所有工程包括鋼軌在內(nèi)，全部使用國(guó)產(chǎn)材料，首開(kāi)中國(guó)鐵路建設(shè)史上的記錄。全線所用鋼軌均系重慶一零一廠軋制，其中，陳家灣至成都35.56公里是38公斤/米鋼軌，其余為漢陽(yáng)式42公斤/米鋼軌。[13]成渝路最大橋梁沱江大橋總長(zhǎng)370.83米，架梁工程隊(duì)用69天架完7孔50米鋼桁梁，又用15天鋪橋面、安裝人行道、油漆鋼梁。全橋施工時(shí)間和鋼梁架設(shè)速度均達(dá)到國(guó)內(nèi)先進(jìn)水平，懸空拖拉架橋，亦屬首例[14]。

寶成鐵路是新中國(guó)成立后修建的第一條工程艱巨的鐵路，全線80%為山岳地區(qū)，地質(zhì)情況復(fù)雜，最大的困難是穿越秦嶺山區(qū)。全線有隧道304座，總長(zhǎng)84.4公里，其中1公里以上的長(zhǎng)隧道11座；大中小橋1001座，總長(zhǎng)28公里；涵洞1002座，總長(zhǎng)17.3公里。該線機(jī)械化作業(yè)水平有較大提高。全線有4處站場(chǎng)使用筑路機(jī)械施工，絕大多數(shù)隧道使用鑿巖機(jī)打眼，重點(diǎn)隧道使用電瓶車運(yùn)輸。在深溝峽谷、懸崖絕壁處采用了架空索道，提高了運(yùn)輸效率。全線共修建石拱橋156座計(jì)188孔，總長(zhǎng)3789.72米，其中松樹(shù)坡大橋2孔38米高50米，橋之高為我國(guó)鐵路石拱橋的創(chuàng)舉。全線共有72座橋基采用了“更換土壤”改良基礎(chǔ)的方法。([13]，28～31頁(yè))鋼梁架設(shè)方面，除涪江大橋、白水河大橋采用就地拼鉚拖拉架設(shè)，其余鋼板梁和鋼筋混凝土丁字梁，都使用架橋機(jī)架設(shè)([14]，66頁(yè))。

包蘭鐵路是新中國(guó)第一條穿越沙漠的鐵路。在全長(zhǎng)990公里的鐵路線上，有140多公里線路穿過(guò)騰格里沙漠和鄂爾多斯高原西部沙漠，其中以迎水橋至沙坡頭的16公里活動(dòng)沙丘，沙害最為嚴(yán)重。開(kāi)工前即建立觀測(cè)站，施工中以土和卵石與沙混合筑成沙漠路基，在路基兩側(cè)鋪設(shè)防護(hù)卵石，設(shè)置防護(hù)柵欄和網(wǎng)格沙障，解決了在沙漠中修鐵路的難題。([1]，428頁(yè))東崗鎮(zhèn)黃河大橋?yàn)?孔53米上承空腹式鋼筋混凝土鐵路拱橋，這是中國(guó)鐵路首次采用這樣大跨度的拱橋，是中國(guó)拱橋發(fā)展史上的一個(gè)轉(zhuǎn)折點(diǎn)。正橋橋墩基礎(chǔ)采用鋼板樁圍堰筑島沉井。由于采用空腹、工字型分離式拱肋，減少了橋跨結(jié)構(gòu)的工程數(shù)量，結(jié)構(gòu)自重減輕，使鋼筋混凝土鐵路拱橋向大跨度發(fā)展邁出了一大步。施工中首次采用鋼制桁式三鉸拱架及簡(jiǎn)易的支承、拆除裝置，取代過(guò)去習(xí)用的木制滿布式拱架，既節(jié)省了大量木材，又不影響通航，也不受水位限制。([3]，238～239頁(yè))

鷹廈鐵路須穿越武夷山和戴云山兩大山脈，跨越閩江和九龍江的70多條干支流。全線共開(kāi)鑿總長(zhǎng)14公里多的46條隧道，架設(shè)總長(zhǎng)8公里多的163座橋梁，灌注總長(zhǎng)33公里多的1634座涵洞，還要鋪開(kāi)690處高填和深挖工程，以及修筑兩座全長(zhǎng)5公里的海堤(高崎—集美和杏林—集美)，是“一次移山填海的工程”[15]。該線的大禾山隧道為關(guān)鍵工程中的關(guān)鍵，該隧道地層異常堅(jiān)固，開(kāi)鑿困難，故修筑一座198.5米長(zhǎng)的斜井，以增加工作面，并全部采用機(jī)械化和四班作業(yè)施工。為加快施工進(jìn)度，集中機(jī)械力量突擊重點(diǎn)工程，橋梁工程機(jī)械化程度達(dá)到30%，隧道工程中達(dá)20.7%。鷹廈鐵路是中國(guó)首個(gè)填海筑路工程，采用斜坡型填石填砂混合斷面透水路堤，共用石料近百萬(wàn)立方米。在合攏堵口工程中，創(chuàng)造運(yùn)石木船利用平衡重快速拋卸石籠法，提高了工效。([13]，58～59頁(yè))

武漢長(zhǎng)江大橋連接京漢、粵漢兩條干線鐵路，是新中國(guó)修建的第一座公鐵兩用橋，也是新中國(guó)鐵路橋梁發(fā)展史上第一個(gè)具有里程碑意義的橋梁工程([5]，111頁(yè))。橋址位于長(zhǎng)江兩岸的龜山、蛇山之間，橋墩原設(shè)計(jì)為氣壓沉箱基礎(chǔ)。以西林(Константин Сергеевич Силин， 1913～1996)為首的蘇聯(lián)專家組鑒于長(zhǎng)江水深流急，采用氣壓沉箱困難較大，又鑒于我國(guó)在橋梁工程上運(yùn)用裝配式鋼筋混凝土管樁的一些工作成就和下沉沉井的經(jīng)驗(yàn)，提出了以鋼筋混凝土大型管柱代替氣壓沉箱基礎(chǔ)的創(chuàng)議([13]，376頁(yè))。中蘇技術(shù)人員經(jīng)過(guò)一系列試驗(yàn)和研究工作，解決了這一技術(shù)難題。8個(gè)水中橋墩，全部使用了直徑1.55米的鋼筋混凝土管柱基礎(chǔ)，用振動(dòng)打樁機(jī)使之穿過(guò)覆蓋層，下沉至江底基巖處，然后鉆研2～7米，最后用導(dǎo)管法水下混凝土封底，形成新型的深水基礎(chǔ)[16]。大橋使用的鋼梁來(lái)自山海關(guān)橋梁工廠和沈陽(yáng)橋梁工廠，鋼梁的制造第一次采用了機(jī)器樣板和無(wú)孔拼裝胎型，提高了制造精度，便利桿件互換，同時(shí)縮短了工期([13]，376頁(yè))。

3 社會(huì)主義集中力量辦大事的獨(dú)特模式

新中國(guó)初期，在百業(yè)待興、資金有限、技術(shù)薄弱的情況下，鐵路建設(shè)依然取得了巨大的成就。這主要得益于社會(huì)主義集中力量辦大事的獨(dú)特模式，即運(yùn)用國(guó)家力量迅速整合全社會(huì)的各種資源，集中人力、物力和財(cái)力，推進(jìn)工程建設(shè)。這一模式在新中國(guó)初期的鐵路建設(shè)中主要體現(xiàn)在以下兩方面：

3.1 施工以軍隊(duì)為主力，動(dòng)員民眾參與

新中國(guó)初期的鐵路建設(shè)，并不單純?yōu)榱烁纳平煌ㄟ\(yùn)輸和發(fā)展經(jīng)濟(jì)的目的，還具有重要的國(guó)防和軍事意義。鐵路建設(shè)常由軍隊(duì)負(fù)責(zé)組織并承擔(dān)施工主力，同時(shí)進(jìn)行廣泛的社會(huì)動(dòng)員，當(dāng)時(shí)全國(guó)各地多達(dá)數(shù)十萬(wàn)民眾直接參加了鐵路建設(shè)。

負(fù)責(zé)修筑成渝鐵路的西南鐵路工程局是在西南軍政委員會(huì)領(lǐng)導(dǎo)下成立的，當(dāng)時(shí)清剿土匪的工作剛告一段落，西南軍區(qū)抽調(diào)部隊(duì)3萬(wàn)人擔(dān)負(fù)施工主力，并從全國(guó)各地動(dòng)員了10萬(wàn)民工參加筑路工程。修筑天蘭鐵路時(shí)，西北鐵路干線工程局以一部分第一野戰(zhàn)軍部隊(duì)、鐵道兵團(tuán)部隊(duì)、鐵路工程隊(duì)伍為主力，加上陜甘兩省的1.4萬(wàn)民工，組成10萬(wàn)筑路大軍([2]，39～40頁(yè))。來(lái)睦段修筑時(shí)，衡陽(yáng)鐵路局和鐵道兵部隊(duì)承擔(dān)設(shè)計(jì)施工，同時(shí)動(dòng)員了20萬(wàn)民工參加([1]，354頁(yè))。鷹廈鐵路由鐵道兵部隊(duì)8個(gè)師和1個(gè)獨(dú)立團(tuán)承擔(dān)施工任務(wù)，閩贛兩省組織了12萬(wàn)余民工參加筑路([3]，115頁(yè))。黎湛鐵路的建設(shè)，有鐵道兵6個(gè)師和1個(gè)獨(dú)立橋梁團(tuán)投入施工，并有廣東和廣西兩省10萬(wàn)民工參加([1]，349～350頁(yè))。動(dòng)員如此數(shù)量的民工參與筑路，是新線建設(shè)能夠在較短時(shí)間內(nèi)勝利完成的重要因素。

3.2 技術(shù)和物資得到全國(guó)各地的廣泛支援

新中國(guó)初期，全國(guó)工業(yè)基礎(chǔ)薄弱，只有少數(shù)幾個(gè)城市具備一定的工業(yè)實(shí)力。工程技術(shù)人員和物資材料同樣缺乏。當(dāng)時(shí)可以說(shuō)是舉全國(guó)之力來(lái)進(jìn)行鐵路建設(shè)。

成渝鐵路開(kāi)工時(shí)，鐵道部請(qǐng)著名鐵路技術(shù)專家薩福均充任西南軍政委員會(huì)交通部副部長(zhǎng)，負(fù)責(zé)成渝鐵路技術(shù)工作([6]，12頁(yè))。全國(guó)有11個(gè)鐵路局共1200多名鐵路干部調(diào)到成渝鐵路工作；還有200名助勤人員調(diào)來(lái)臨時(shí)工作。濟(jì)南鐵路局所屬的九龍崗機(jī)廠還特地遷到了重慶。在鐵路建設(shè)的兩年里，平均每月近五千噸的大小機(jī)車、客車、貨車、橋梁、工具和鋼胚等物料，從東北、華北、華東、中南各地運(yùn)來(lái)[17]。

寶成鐵路施工期間，地質(zhì)部調(diào)來(lái)數(shù)位工程師、水利部派出10部鉆機(jī)、四川省水利廳和陜西省水利局也派工程師和技工來(lái)支援；同濟(jì)大學(xué)和唐山鐵道學(xué)院在儀器和人力方面都給予了幫助[18]；南京江南水泥廠為其供應(yīng)水泥，四川省工業(yè)局、建筑公司、上海鋼鐵公司、鞍山鋼鐵公司、重慶鋼鐵公司等為其供應(yīng)圓鋼、生鐵、鋼材、鋼軌等[19]。

鷹廈鐵路施工期間，當(dāng)時(shí)剛完工的鞍鋼大型軋鋼廠為其軋制鋼軌，豐臺(tái)和山海關(guān)橋梁工廠為其制造橋梁，北京、上海、廣州、武漢、重慶等地為其輸送了大批機(jī)械和燃料，許多地區(qū)的鐵路部門為其抽調(diào)部分機(jī)車車輛([15]，22頁(yè))。

天蘭鐵路修建時(shí)，全國(guó)各鐵路局輸送了各方面的人才，其中包括不少工程師和工程管理人員；西南運(yùn)來(lái)大批鋼軌，東北運(yùn)來(lái)2.77萬(wàn)噸枕木，太原、熱河、漢口、天津等地運(yùn)來(lái)洋灰[20]。蘭新鐵路黃河大橋修建時(shí)，武漢等地派來(lái)一批潛水工和船工；山海關(guān)和沈陽(yáng)橋梁廠提供了巨型鋼梁，華北、中南、東北等地運(yùn)來(lái)了大量水泥、木料和各種鋼材[21]。

4 蘇聯(lián)專家對(duì)鐵路建設(shè)的貢獻(xiàn)

新中國(guó)成立初期，蘇聯(lián)對(duì)中國(guó)的建設(shè)給予了較多援助，派出很多科學(xué)技術(shù)專家來(lái)華進(jìn)行指導(dǎo)，鐵路建設(shè)方面同樣得到了蘇聯(lián)專家的指導(dǎo)，尤其在第一條鐵路成渝鐵路的建設(shè)中及后來(lái)其他鐵路建設(shè)中的一些難點(diǎn)工程上。

成渝鐵路是我國(guó)系統(tǒng)地借鑒蘇聯(lián)經(jīng)驗(yàn)修筑的一條鐵路[22]。在路基修筑方面，此前慣用自然沉落法，大約要過(guò)一年才能鋪軌，在蘇聯(lián)專家扎剛達(dá)耶夫(Загундаев)的建議下，采用分層填土打夯的辦法，即每填30厘米土打夯一次，打到20厘米厚時(shí)再填土打夯，這樣不僅路基穩(wěn)固，當(dāng)時(shí)就能鋪軌，而且不會(huì)坍方返工，行車更安全。沱江大橋的架設(shè)則采納了吉赫諾夫(Тихонов)建議的連接牽引法，即把幾孔鋼橋臨時(shí)拼鉚在一起，用鋼絲和絞車把它滑到橋位。該方法安全迅速，使沱江大橋架設(shè)時(shí)間較普通架橋法縮短了兩個(gè)月([17]，31～32頁(yè))。馬卡洛夫(Макаrов)為擴(kuò)大重慶一零一鋼鐵廠的烘鋼爐、提高鋼軌產(chǎn)量，組織廠里工程師進(jìn)行全部設(shè)計(jì)和制圖安裝工作，還把蘇聯(lián)最新式的鋼軌圖樣帶到一零一鋼鐵廠，使中國(guó)的鋼軌生產(chǎn)有了很大改進(jìn)。

天蘭鐵路建設(shè)初期，依靠承包商承做工程，浪費(fèi)大、質(zhì)量差。后來(lái)取消承包商，按蘇聯(lián)專家的建議，組織自辦工程隊(duì)，提高了工程效率。洋灰成品由最初的現(xiàn)場(chǎng)分散制造改為成立洋灰成品廠集中制造，降低了生產(chǎn)成本，提高了質(zhì)量[24]。該路同樣采用了蘇聯(lián)的分層填土打夯法，保障了路基堅(jiān)固。另外還采用了蘇聯(lián)的防水、排水工程，延長(zhǎng)了隧道和涵洞的壽命[25]。祖布可夫(Зубков)及時(shí)糾正了一個(gè)車站設(shè)計(jì)上的錯(cuò)誤，避免了經(jīng)濟(jì)損失[26]。

包蘭鐵路的選線，經(jīng)蘇聯(lián)專家的實(shí)地調(diào)查后確定。根據(jù)謝洛敏切夫(Шереметьев)的建議，在沙漠中建立氣象觀測(cè)站，觀測(cè)風(fēng)速、風(fēng)向、沙量移動(dòng)和蒸發(fā)量等現(xiàn)象，作為線路設(shè)計(jì)的依據(jù)；還在沙漠中做“示范路基”，解決了在大漠中修鐵路的技術(shù)問(wèn)題。線路專家尼古拉(Николайev)指出兩個(gè)路段(娃娃水到中衛(wèi)段和銀川至包頭段)限制坡度大小不一的設(shè)計(jì)問(wèn)題及以后的運(yùn)營(yíng)困難，建議將其中一段的限制坡度進(jìn)行修改，從而使包蘭線的運(yùn)營(yíng)更加合理。[27]

蘭新鐵路學(xué)習(xí)蘇聯(lián)經(jīng)驗(yàn)，采用成品安裝法架設(shè)橋梁，即在工廠進(jìn)行成品生產(chǎn)，現(xiàn)場(chǎng)只留少數(shù)人使用機(jī)械進(jìn)行安裝工作，提高了工作效率[28]。張掖到臨澤段的橋梁工程，根據(jù)橋梁專家卡特蘭諾夫(Катланов)等人的建議，在橋底河床上用石料鋪砌，將水流速度提高約一倍，使這幾處大橋的總長(zhǎng)度縮短了224米。張掖地區(qū)的線路，根據(jù)巴斯克金(Баскин)等人的建議，將原設(shè)計(jì)的走張掖城南的線路移向城北，不僅避開(kāi)了城南八公里的泥沼地帶，而且縮短了路基2.5公里，少修了一座車站。在高臺(tái)縣35公里漫流地區(qū)，經(jīng)卡特蘭諾夫等人考察，將原“見(jiàn)河設(shè)橋”的設(shè)計(jì)方案改為人工導(dǎo)水堤方案，把原設(shè)計(jì)的100座大中小橋梁和涵管減去了70座。[27]1954至1955年，蘇聯(lián)專家為蘭新鐵路提供了51項(xiàng)建議，共節(jié)省投資701萬(wàn)元[29]。此外，蘇聯(lián)的航空測(cè)量技術(shù)也首次應(yīng)用于蘭新線上[30]。

寶成鐵路選線也是在蘇聯(lián)專家的幫助下，經(jīng)過(guò)各種方案的比較，打破了此前認(rèn)為鐵路難以通過(guò)秦嶺山岳地帶的結(jié)論[31]，最后選定了已修成的這條線路。其中，寶雞—鳳縣段穿過(guò)海拔1400米的秦嶺，普通蒸汽機(jī)車的運(yùn)輸效率會(huì)受到限制，故采納蘇聯(lián)專家建議，采用電力機(jī)車牽引，該段也成為我國(guó)第一條電氣化鐵路[32]。寶成線勘測(cè)初期，國(guó)內(nèi)工程人員忽視了地質(zhì)勘測(cè)的重要性，在定線時(shí)地質(zhì)專家瓦庫(kù)連克(Вакуленк)發(fā)現(xiàn)天略段禮縣以南有一長(zhǎng)40公里的路段地質(zhì)極為惡劣，建議改線，遂有寶略線的研究、勘測(cè)和正式施工。在大爆破專家契契金(Чичкин)指導(dǎo)下，青石崖、觀音山等站場(chǎng)，采用了大爆破方法(2)大爆破是使用巨量炸藥來(lái)破壞和松動(dòng)大范圍內(nèi)的巖石，以有效地解決大量土石方集中的困難。施工([18]，48頁(yè))。該方法節(jié)省了大量人工，縮短了工期，降低了工程造價(jià)。

前面提到的武漢長(zhǎng)江大橋也是在蘇聯(lián)專家組林等人的建議下，采用鋼筋混凝土大型管柱代替原擬氣壓沉箱基礎(chǔ)，解決了大橋建設(shè)的基礎(chǔ)難題?？傊?，蘇聯(lián)專家為新中國(guó)鐵路建設(shè)提供了大量寶貴的意見(jiàn)，也把蘇聯(lián)的很多成功經(jīng)驗(yàn)帶到中國(guó)，成功解決了鐵路建設(shè)中的許多關(guān)鍵性技術(shù)難題，糾正了一些技術(shù)和設(shè)計(jì)上的錯(cuò)誤，減少了浪費(fèi)，推動(dòng)了工程建設(shè)的順利進(jìn)行。

5 新線建設(shè)中的突出問(wèn)題

新中國(guó)初期，鐵路基本建設(shè)制度尚未建立，在勘測(cè)、設(shè)計(jì)和施工方面缺乏系統(tǒng)性和規(guī)范性，工程建設(shè)走了不少?gòu)澛?；同時(shí)，受當(dāng)時(shí)財(cái)力和技術(shù)條件的限制，以及迅速建立國(guó)防工業(yè)的迫切需要，工程建設(shè)過(guò)分求快，忽視了工程質(zhì)量，導(dǎo)致部分工程標(biāo)準(zhǔn)偏低。

5.1 基建制度不健全，設(shè)計(jì)、施工和財(cái)務(wù)不規(guī)范

成渝鐵路開(kāi)工前僅做了一兩個(gè)月的準(zhǔn)備工作，很不充分。當(dāng)時(shí)，基建、設(shè)計(jì)、施工無(wú)明確分工，設(shè)計(jì)單位多達(dá)11個(gè)，分散作業(yè)，缺乏總體性，也沒(méi)有編制總預(yù)算和進(jìn)行施工組織設(shè)計(jì)。設(shè)計(jì)工作中出現(xiàn)不少問(wèn)題，其中以站場(chǎng)設(shè)計(jì)問(wèn)題較多，有的站線過(guò)長(zhǎng)，有的過(guò)短；有的貨運(yùn)設(shè)備或行車設(shè)備配置不合理，等等([13]，4～6頁(yè))。由于倉(cāng)促開(kāi)工，因此一邊進(jìn)行施工準(zhǔn)備，一邊集中有經(jīng)驗(yàn)的技術(shù)人員抓緊研究改善線路的問(wèn)題，成了開(kāi)工前及施工初期的主要工作[33]。而施工初期，由于缺乏筑路經(jīng)驗(yàn)和周密的施工組織與檢查制度，以致工程質(zhì)量好壞不均，部分包商承辦的工程存在偷工減料的問(wèn)題。鐵路竣工后，全線橋涵須再行整修者有大中橋27座，小橋31座，涵渠21座([13]，5～6頁(yè))。此外，鐵路建設(shè)存在“完成任務(wù)不算賬的作風(fēng)”，施工、計(jì)劃、財(cái)務(wù)三個(gè)部門始終對(duì)不起賬來(lái)，完工后積壓的呆料總價(jià)達(dá)692.71億元，其中因計(jì)劃不周造成者占了六成多。工程預(yù)算龐大不切實(shí)際，計(jì)劃總額和政府撥款分別比工程決算多出2745.95億元和1442億元。正如時(shí)任鐵道部部長(zhǎng)滕代遠(yuǎn)所總結(jié)的“制度不健全是一切工作紊亂的根源”([33]，緒言)。

天蘭鐵路同樣缺乏總體設(shè)計(jì)，未嚴(yán)格遵守施工規(guī)則。該線曾使用鋼筋混凝土薄版梁66孔，因設(shè)計(jì)錯(cuò)誤，少用了鋼筋，架設(shè)后均發(fā)生裂紋，臨時(shí)用枕木垛支頂通車，1953年全部更換新梁。由于該線標(biāo)準(zhǔn)偏低，在正式交付運(yùn)營(yíng)后，經(jīng)常出現(xiàn)坍方落石、路基變形，陷穴叢生，橋涵時(shí)遭水害等。1955年起多次進(jìn)行改建和加強(qiáng)施工([13]，12～13頁(yè))。

5.2 忽視地質(zhì)勘測(cè)的重要性

工程地質(zhì)條件是決定所選線路是否經(jīng)濟(jì)、合理和穩(wěn)固的重要因素。線路的方向和位置，必須根據(jù)地質(zhì)調(diào)查所得資料進(jìn)行規(guī)劃，只有對(duì)不良地質(zhì)物理現(xiàn)象有了充分的認(rèn)識(shí)，才能針對(duì)其對(duì)線路不佳的危害程度采取適當(dāng)?shù)拇胧?952年以前，我國(guó)鐵路工作人員對(duì)工程地質(zhì)工作在鐵路修建中的重要性認(rèn)識(shí)不夠，也沒(méi)有一定的要求和程序可資遵循。另一方面，設(shè)計(jì)機(jī)構(gòu)中地質(zhì)工作者人數(shù)不多、勘探設(shè)備數(shù)量不足，當(dāng)時(shí)他們的工作更多是在大橋基礎(chǔ)鉆探方面，對(duì)線路的地質(zhì)調(diào)查工作做得不多。

寶成路沿線地形困難、地質(zhì)復(fù)雜。初期的勘測(cè)設(shè)計(jì)基本上是在沒(méi)有地質(zhì)資料的情況下進(jìn)行的，技術(shù)文件的質(zhì)量可以說(shuō)是不高的。當(dāng)時(shí)因未考慮工程地質(zhì)條件而走了不少?gòu)澛贰＠缭?952年以前定測(cè)的天略段西漢水線，就完全未考慮工程地質(zhì)條件，結(jié)果定測(cè)后，蘇聯(lián)地質(zhì)專家發(fā)現(xiàn)沿線有長(zhǎng)約40公里的范圍有嚴(yán)重流動(dòng)巖堆現(xiàn)象，是線路通過(guò)的障礙，因而全線廢棄。1952年下半年初測(cè)寶略段時(shí)，由于選線工作沒(méi)有工程地質(zhì)資料作為依據(jù)，許多應(yīng)避繞的不良地質(zhì)區(qū)域沒(méi)有避繞，結(jié)果后來(lái)必須重新初測(cè)。1953年以后，由于領(lǐng)導(dǎo)的重視與大力培養(yǎng)以及蘇聯(lián)專家的幫助，新生的地質(zhì)勘測(cè)力量已逐漸能與選線人員配合，共同解決了一些選線的工程地質(zhì)問(wèn)題。[34]此外，限于當(dāng)時(shí)的技術(shù)水平和技術(shù)力量，線路設(shè)計(jì)中為了節(jié)省投資，過(guò)多地采用了深路塹，邊坡高陡，結(jié)果坍方和滑坡情況嚴(yán)重，后來(lái)不得不進(jìn)行大規(guī)模整治([13]，31頁(yè))。

5.3 突出一個(gè)“快”字，不少工程質(zhì)量偏低

新中國(guó)初期的新線建設(shè)，工程量大，上馬又很急迫，不少工程處于邊設(shè)計(jì)邊施工，甚至不設(shè)計(jì)就施工的狀況。建設(shè)工期，除蘭新鐵路時(shí)間較長(zhǎng)以外，大多數(shù)在3年以內(nèi)，最短的僅有1年。鐵路建設(shè)突出一個(gè)“快”字，“先通后備”成為當(dāng)時(shí)新線建設(shè)的一個(gè)普遍原則([2]，40～41頁(yè))。這樣的結(jié)果就是不少工程質(zhì)量偏低，病害較多。

寶成鐵路是在“鼓足干勁，力爭(zhēng)上游，多快好省地建設(shè)社會(huì)主義”總路線指引下建設(shè)的?！翱臁笔侵鲗?dǎo)思想，設(shè)計(jì)施工單位都要服從鋪軌通車的日期。有的隧道邊墻和拱部尚未襯砌完畢，路基主體工程還未竣工，底碴還未散布，也要求鋪軌通過(guò)。在一些控制工期的工點(diǎn)，常常出現(xiàn)鋪軌等路基的叫陣場(chǎng)面([14]，66頁(yè))。

鷹廈鐵路為壓縮設(shè)計(jì)和施工時(shí)間，以設(shè)計(jì)總則代替初步設(shè)計(jì)，采用邊勘測(cè)、邊設(shè)計(jì)、邊施工的方式，設(shè)計(jì)文件在現(xiàn)場(chǎng)鑒定。選線時(shí)，盡量減少長(zhǎng)、大、重工程，例如，華安至漳州間為縮短線路、避免江東大橋，采用了不直接經(jīng)漳州而以支線接通的方案；而最后證明，該方案實(shí)際上增加了運(yùn)營(yíng)費(fèi)用。該線交付運(yùn)營(yíng)后，傍山路基邊坡不斷發(fā)生坍方、滑坡，沿河坡腳又多受河水沖刷威脅；高填地段有的缺乏排水設(shè)施，有的填料不合標(biāo)準(zhǔn)，發(fā)生坍塌。自1959至1962年底，整治病害及局部改善工程使用投資累計(jì)達(dá)3600多萬(wàn)元。([13]，57～59頁(yè))

5.4 過(guò)分強(qiáng)調(diào)“新線第一”，忽視了舊線改造

在制定“一五”期間鐵路建設(shè)計(jì)劃時(shí)，因受“新線第一”思想的影響，對(duì)舊線改造沒(méi)有給予足夠的重視。如鐵道部在1953年5月提出的“一五”計(jì)劃草案，用于舊線改造的投資，僅占鐵路基本建設(shè)總投資的12.9%。隨著國(guó)家“一五”計(jì)劃的全面實(shí)施，鐵路運(yùn)量急劇增長(zhǎng)，到了這年第四季度，一些主要干線和編組站已不斷發(fā)生堵塞。面對(duì)這種形勢(shì)，鐵道部在1954年3月至4月召開(kāi)的全國(guó)鐵路工作會(huì)議上明確提出，既有鐵路的技術(shù)改造，已成為鐵路能否適應(yīng)國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的關(guān)鍵，必須按照蘇聯(lián)鐵路的先進(jìn)標(biāo)準(zhǔn)，進(jìn)行有計(jì)劃、有步驟的技術(shù)改造。此后，舊線改造的實(shí)際投入不斷增大，舊線改造逐步加強(qiáng)，與新線建設(shè)基本處于協(xié)調(diào)發(fā)展中。([2]，56頁(yè))

6 新線建設(shè)的社會(huì)影響

6.1 實(shí)現(xiàn)多年夙愿，凸顯新政權(quán)的優(yōu)勢(shì)

新中國(guó)初期修建的鐵路線，不少是在晚清民國(guó)時(shí)就曾勘測(cè)動(dòng)工，之后因種種原因未能建成。例如，成渝鐵路作為川漢鐵路的西段，清末就開(kāi)始修建，國(guó)民政府時(shí)期也曾設(shè)立成渝鐵路工程局，借外債修路，但直到1949年，只完成少量土石方及橋梁、隧道，未鋪一根鋼軌。新中國(guó)成立后，只用了兩年時(shí)間，就筑成了這條500多公里的鐵路，實(shí)現(xiàn)了四川人民半個(gè)世紀(jì)的夙愿，結(jié)束了四川沒(méi)有正式鐵路的歷史。([2]，39～40頁(yè))田永秀教授認(rèn)為，成渝鐵路建設(shè)是解決新中國(guó)初期西南諸多問(wèn)題的突破口，也是中國(guó)共產(chǎn)黨在獲得民眾認(rèn)同方面打的一場(chǎng)漂亮戰(zhàn)役。([6]，8頁(yè))

天蘭鐵路作為隴海鐵路的最西段，在國(guó)民政府時(shí)期即開(kāi)始修筑，1941年進(jìn)行測(cè)量，1946年開(kāi)工修建，直到1949年僅完成全部工程的13%。([3]，81頁(yè))新中國(guó)成立后，用了兩年半修成了鐵路，火車可以從江蘇連云港直駛甘肅蘭州，隴海鐵路終于實(shí)至名歸。

6.2 改善交通格局，特別是西部地區(qū)的交通狀況

新中國(guó)初期這批新線的建成，使全國(guó)鐵路的布局得到初步改善，鐵路交通開(kāi)始伸向西南、西北及其他邊遠(yuǎn)地區(qū)。成渝、天蘭、寶成、蘭新等干線的建成，大大加強(qiáng)了西南、西北與全國(guó)的聯(lián)系。黎湛、藍(lán)煙、鷹廈、蕭甬等干線，初步改變了許多海防重鎮(zhèn)和海運(yùn)港口沒(méi)有鐵路與內(nèi)地溝通的狀況。集二鐵路和湘桂鐵路來(lái)睦段，為加強(qiáng)國(guó)際交往創(chuàng)造了有利條件。([1]，33頁(yè))

以西南地區(qū)為例。四川自古就有“蜀道難，難于上青天”的說(shuō)法，由于交通不便，貨物運(yùn)輸異常困難，也給人民生活帶來(lái)了許多困難。成渝鐵路的建成通車，連接了重慶和成都這兩個(gè)西南重鎮(zhèn)，四川形成了以成渝鐵路為骨干的新的交通運(yùn)輸網(wǎng)，有力地促進(jìn)了四川的發(fā)展。寶成鐵路作為第一條入川鐵路干線，把中國(guó)西北同西南連接起來(lái)。成渝線與寶成線連接起來(lái)，構(gòu)成西南鐵路網(wǎng)骨架的基石。([3]，70頁(yè))

再以西北地區(qū)為例。過(guò)去新疆與內(nèi)地的交通主要靠公路，許多大型工業(yè)設(shè)備無(wú)法運(yùn)進(jìn)，新疆豐富的礦藏也不能有效地開(kāi)發(fā)。蘭新與天蘭、包蘭等鐵路的建成，構(gòu)成內(nèi)地通往大西北的重要通道，對(duì)開(kāi)發(fā)西北地區(qū)、建設(shè)新的工業(yè)基地，鞏固國(guó)防，都具有重要意義。([2]，53頁(yè))

6.3 帶動(dòng)工商業(yè)發(fā)展和資源開(kāi)發(fā)

成渝鐵路的興建，使數(shù)百家私營(yíng)鋼鐵機(jī)器廠復(fù)活了，一千多戶鐵工場(chǎng)有了工做，與筑路有關(guān)的水泥、木作、建筑、磚瓦、運(yùn)輸、化工、電工器材等，都隨之恢復(fù)與發(fā)展。[35]各地汽車、木船和輪船也因運(yùn)輸筑路器材，生意興隆。[36]成渝、寶成鐵路通車后，重慶鋼鐵工業(yè)的生產(chǎn)條件得到明顯改善。過(guò)去從鞍鋼運(yùn)進(jìn)材料，通過(guò)長(zhǎng)江運(yùn)輸，每噸運(yùn)費(fèi)高達(dá)79元，時(shí)間長(zhǎng)達(dá)35天。改由寶成線運(yùn)輸，運(yùn)費(fèi)每噸只需41元，時(shí)間也縮短了20天。([18]，106頁(yè))鋼鐵工業(yè)的發(fā)展又帶動(dòng)了機(jī)械、電力和煤炭工業(yè)的發(fā)展，一批新的輕工、紡織、化工工廠迅速建立起來(lái)。[37]鐵路沿線豐富的物產(chǎn)資源，如米糧、食鹽、蔗糖以及煤炭、桐油、山貨、木材等均可大宗輸出。[38]四川有近三萬(wàn)二千種工業(yè)品調(diào)低了銷價(jià)，農(nóng)副產(chǎn)品則普遍調(diào)高了收購(gòu)價(jià)。([18]，107頁(yè))

天蘭鐵路的通車，降低了當(dāng)?shù)氐倪\(yùn)價(jià)，活躍了西北的物資交流，西北豐富的自然資源和土特產(chǎn)，如石油、羊毛、駝毛、皮張、腸衣等，得以大量運(yùn)輸?shù)狡渌胤剑渌貐^(qū)的產(chǎn)品也得以輸入[39]。黎湛鐵路的建成對(duì)開(kāi)發(fā)鐵路沿線的礦產(chǎn)資源和南海海洋資源起著重要作用，也讓湛江由過(guò)去一個(gè)并不發(fā)達(dá)的小港口城市，迅速發(fā)展成為一個(gè)繁榮的工業(yè)城市和遠(yuǎn)洋貿(mào)易港口。([1]，349～350頁(yè))

6.4 提供了大量就業(yè)機(jī)會(huì)，改善了很多群眾的生活

前面提到，新中國(guó)初期的新線建設(shè)進(jìn)行了廣泛的社會(huì)動(dòng)員，很多鐵路的修建，動(dòng)員的民工數(shù)量都在10萬(wàn)人以上。在當(dāng)時(shí)經(jīng)濟(jì)困難、工作機(jī)會(huì)較少的情況下，參加鐵路建設(shè)解決了很多人的生計(jì)問(wèn)題。

仍以成渝鐵路為例。據(jù)統(tǒng)計(jì)，成渝鐵路的修筑前后共“動(dòng)員了軍工28416人，失業(yè)工人18981人，民工70177人”([6]，9～10頁(yè))。軍工本身是有工作的，可以不計(jì)在內(nèi)，失業(yè)工人和民工約9萬(wàn)人則因修鐵路獲得了工作機(jī)會(huì)。此外，尚有大量因鐵路而間接獲得工作機(jī)會(huì)的人群。“川南沿著鐵路線的五個(gè)縣有十五萬(wàn)人直接間接靠著修路生活。沿線各地的石工全部參加了修路，鐵工、木工制作筑路家具，許多婦女和小孩錘道砟石子、為路工打草鞋洗衣服；還有數(shù)十萬(wàn)人運(yùn)輸枕木。很多人每個(gè)月還可以節(jié)余一二百斤工資米，寄回家去”。到1952年初，八千民工經(jīng)西南鐵路工程局批準(zhǔn)已留作正式鐵路工人。[40]

7 結(jié) 語(yǔ)

中國(guó)鐵路自誕生之日起，就長(zhǎng)期處于外國(guó)勢(shì)力的爭(zhēng)奪、威逼和控制之下。新中國(guó)的成立開(kāi)啟了中國(guó)鐵路發(fā)展的新時(shí)代，中國(guó)鐵路從此走上了獨(dú)立自主的發(fā)展道路。新生的人民政權(quán)，根據(jù)中國(guó)的國(guó)情和建設(shè)發(fā)展的需要，規(guī)劃了新的鐵路網(wǎng)布局，在穩(wěn)步推進(jìn)舊線修復(fù)和改造的同時(shí)，大力進(jìn)行新線建設(shè)，廣泛動(dòng)員全社會(huì)各方面的技術(shù)和力量并在蘇聯(lián)專家的指導(dǎo)下，自力更生、艱苦奮斗，在新中國(guó)成立后的短短8年時(shí)間里，在中部、西部和沿海等地區(qū)新建了6000多公里干支線鐵路，取得了顯著的成就。新中國(guó)鐵路建設(shè)的成就，證明了中國(guó)的發(fā)展離不開(kāi)和平穩(wěn)定的政治環(huán)境，更離不開(kāi)一個(gè)代表人民利益的、獨(dú)立自主的、堅(jiān)強(qiáng)有力的中央政府。

致 謝張九辰研究員作為中華人民共和國(guó)科技史綱項(xiàng)目負(fù)責(zé)人，針對(duì)本論文寫作與筆者進(jìn)行過(guò)多次交流，提出了寶貴的修改建議。本論文初稿曾在2018年12月西南交通大學(xué)舉辦的近代交通史會(huì)議上報(bào)告過(guò)，田永秀教授、祝曙光教授和馬陵合教授都提出了中肯意見(jiàn)。王芳副研究員幫助查找并翻譯蘇聯(lián)專家的俄文名字。論文評(píng)審專家亦提出了寶貴的意見(jiàn)和建議，給了筆者進(jìn)一步深入思考和完善論文的機(jī)會(huì)。謹(jǐn)致謝忱!