冰火幾重天

程凱

關(guān)鍵詞一：冷

我們?cè)诎俣人阉髦须S便輸入“汽車銷量”幾個(gè)字，得到的結(jié)果大多是負(fù)面和悲觀的。我們先從整體數(shù)字看，相比于2018年，除了6月國(guó)五車型大甩賣出現(xiàn)短暫反彈之外，絕大部分時(shí)間，中國(guó)汽車市場(chǎng)乘用車新車銷量水平都呈下降趨勢(shì)，全年國(guó)產(chǎn)狹義乘用車全年批發(fā)銷量達(dá)2110.3萬(wàn)輛，同比下降9.3%。這是繼2018年下滑3%之后更大幅度的下降。除了豪華車和日系品牌，其他陣營(yíng)基本上都沒有完成年初立下的雄心壯志，有些更是慘遭腰斬，瀕臨退市。

可以說(shuō)隨著經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，汽車市場(chǎng)的紅利正在逐漸消失，無(wú)論是傳統(tǒng)企業(yè)還是新勢(shì)力車企，都面臨著生存的巨大壓力，而造成車市降溫的原因很復(fù)雜，我們也只能從一個(gè)層面進(jìn)行分析。1，經(jīng)濟(jì)下行造成了個(gè)人可支配收入降低，目前中國(guó)千人汽車保有量是美國(guó)的22%，人均收入僅為美國(guó)的16%，從長(zhǎng)遠(yuǎn)看，只有個(gè)人收入增加才能真正帶動(dòng)汽車消費(fèi)市場(chǎng)的繁榮。2，為了刺激消費(fèi)，2016年國(guó)家將汽車購(gòu)置稅降低到5%，而當(dāng)年在稅費(fèi)的刺激下新車增長(zhǎng)率達(dá)到了13.9%，隨著這兩年稅費(fèi)的回升，消費(fèi)者的購(gòu)車成本也在增加，車市降溫不可避免。3，出行方式的變革，最近幾年各種共享經(jīng)濟(jì)日新月異，通過(guò)補(bǔ)貼的形式吸引更多消費(fèi)者放棄自己開車，開自己車的傳統(tǒng)思維，滴滴，租車，順風(fēng)車等出行方式讓很多準(zhǔn)備換車的消費(fèi)者延遲了更新時(shí)間，因?yàn)樵诖蟪鞘校蜍囋絹?lái)越方便，也不用為停車，保險(xiǎn)，驗(yàn)車耗費(fèi)金錢和時(shí)間，城市人群對(duì)于車的需求欲望在降低。

其實(shí)車市的波動(dòng)屬于正?，F(xiàn)象，但是因?yàn)橹袊?guó)的汽車市場(chǎng)經(jīng)歷了近20年的高速增長(zhǎng)，一下出現(xiàn)了斷崖式的下滑，難免會(huì)讓整個(gè)行業(yè)造成恐慌，畢竟好日子過(guò)的太舒服了，未來(lái)汽車企業(yè)需要從產(chǎn)品和銷售層面尋找新的增長(zhǎng)點(diǎn)，比如以租代售，回購(gòu)換新車，市場(chǎng)細(xì)分化等更加符合消費(fèi)者需求的新形式。

關(guān)鍵詞二：國(guó)六

國(guó)六標(biāo)準(zhǔn)已經(jīng)醞釀了很多年，市場(chǎng)也預(yù)判到早晚會(huì)完成從國(guó)五到國(guó)六的轉(zhuǎn)變，只是沒有想到趕上了大環(huán)境的變化，為車市雪上加霜。早有準(zhǔn)備的企業(yè)在最短時(shí)間內(nèi)完成了切換，尚不具備這種實(shí)力的小企業(yè)則只能轉(zhuǎn)戰(zhàn)更低級(jí)別市場(chǎng)，而一旦退出一線城市，對(duì)于銷售網(wǎng)絡(luò)的沖擊不是短時(shí)間可以恢復(fù)的，4S店的銷售利益，消費(fèi)群體的培養(yǎng)，都在一紙通知下變得煙消云散。

然而，即使是數(shù)一數(shù)二的大企業(yè)，可以在短時(shí)間內(nèi)完成國(guó)五到國(guó)六的升級(jí)工作，但是由于年初對(duì)于市場(chǎng)的預(yù)判過(guò)于樂觀，造成了上半年國(guó)五車型產(chǎn)量過(guò)剩，不得不在新政發(fā)布的最后一個(gè)月?lián)]淚大甩賣，有些一線品牌國(guó)五車型最終售價(jià)已經(jīng)下跌了30%甚至更多，甚至低于2年左右的二手車價(jià)格，這種新車價(jià)格的倒掛雖然可以在短時(shí)間內(nèi)消耗掉一部分庫(kù)存，但是對(duì)于品牌長(zhǎng)期的傷害不言而喻，消費(fèi)者不愿意看到自己剛買的新車轉(zhuǎn)眼就降價(jià)幾萬(wàn)，未來(lái)在二手車市場(chǎng)上該車型的保值率也會(huì)受到?jīng)_擊。而對(duì)于那些本來(lái)就規(guī)模不大的車企，國(guó)六的政策成為壓倒他們的最后一根稻草，退出一線城市，沒有新車上市，諸如力帆，華泰，眾泰等車企在2019年走向了破產(chǎn)和倒閉的邊緣。

關(guān)鍵詞三：退坡

退坡是指國(guó)家對(duì)于新能源汽車的補(bǔ)貼力度縮減，造成了2019年新能源汽車市場(chǎng)呈現(xiàn)高開低走的趨勢(shì)。2019年3月26日，財(cái)政部、工信部、科技部和發(fā)改委等四部委聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于進(jìn)一步完善新能源汽車推廣應(yīng)用財(cái)政補(bǔ)貼政策的通知》，這一輪補(bǔ)貼退坡超過(guò)50%，最高幅度60%，超過(guò)業(yè)內(nèi)預(yù)期，純電動(dòng)汽車補(bǔ)貼的最低續(xù)航提高至為250km，地方補(bǔ)貼全數(shù)取消。在補(bǔ)貼退坡正式實(shí)施的第一個(gè)月，新能源汽車市場(chǎng)的恐慌情緒就已經(jīng)蔓延，首次出現(xiàn)了負(fù)增長(zhǎng)，而從全年的數(shù)據(jù)看，新能源汽車銷量102.4萬(wàn)輛，整體增長(zhǎng)3.9%，雖然實(shí)現(xiàn)了增長(zhǎng)，但其中有相當(dāng)一部分是政府采購(gòu)和共享汽車的貢獻(xiàn)。由于燃油車的限購(gòu)，很多家庭不得已考慮新能源車作為出行工具，原本的價(jià)格紅利消失后，剩下的就是里程焦慮，二手車貶值，充電困擾等使用難題，造成了消費(fèi)者對(duì)于新能源車的熱度降低。

其實(shí)從理性分析，新能源車的里程焦慮是一個(gè)偽命題，真正代表使用體驗(yàn)的應(yīng)該是平均一周的充電次數(shù)，大部分新能源車作為城市代步工具，每天的通勤里程不會(huì)超過(guò)50公里，即使是續(xù)駛里程在300公里的車輛，滿足一周的使用時(shí)間也不是問(wèn)題。造成里程恐慌的因素很多，其中一點(diǎn)不得不說(shuō)，就是廠家對(duì)于電池容量的虛標(biāo)，沒有高續(xù)航，車就賣不出去，如果增加電池容量，造車成本會(huì)大幅增加，安全性也會(huì)受到影響，解決這種矛盾最簡(jiǎn)單的方式就是虛標(biāo)，然而后果更加嚴(yán)重，消費(fèi)者對(duì)于電動(dòng)車整體的好感度降低?？杀氖?，新能源車還沒有享受到市場(chǎng)上行的紅利，就已經(jīng)被寒冬壓得有些喘不過(guò)氣。

關(guān)鍵詞四：淘汰

曾幾何時(shí)，汽車品牌就像中國(guó)的銀行一樣，數(shù)量之多遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)其他國(guó)家，原因很簡(jiǎn)單，中國(guó)的汽車市場(chǎng)太大了，消費(fèi)層級(jí)也很多元化，什么樣的車都能找到自己的生存空間，這也吸引了越來(lái)越多的品牌盲目上馬。不過(guò)到了2019年，隨著大環(huán)境的調(diào)整，更加嚴(yán)格的排放標(biāo)準(zhǔn)，以及終端售價(jià)的相對(duì)穩(wěn)定，市場(chǎng)兩極分化開始加劇，處于底部的小品牌很難靠區(qū)域渠道繼續(xù)生存，活著，成為一部分車企首要面臨的難題。

從年中開始，一部分自主品牌出現(xiàn)了工廠停工，經(jīng)銷商退網(wǎng)，企業(yè)欠薪裁員等負(fù)面新聞，廠家的公關(guān)部甚至沒有實(shí)力和能力進(jìn)行危機(jī)公關(guān)，任由消息滿天飛。曾經(jīng)在中國(guó)市場(chǎng)上尚有一席之地的力帆，眾泰，獵豹，海馬，華泰，中華等中小企業(yè)的產(chǎn)銷量出現(xiàn)斷崖式崩塌，建立一個(gè)品牌很難，但摧毀它卻是分分鐘的事兒。究其原因，產(chǎn)品迭代速度慢，沒有核心技術(shù)，對(duì)于市場(chǎng)的靈敏度不夠，產(chǎn)品質(zhì)量不穩(wěn)定，這些問(wèn)題在形勢(shì)大好的前提下很容易被掩蓋，但是當(dāng)大家都在為生存而戰(zhàn)的時(shí)候，這些短板無(wú)疑成了他們自己挖的坑，臨時(shí)抱佛腳已經(jīng)不現(xiàn)實(shí)了。未來(lái)中國(guó)的汽車市場(chǎng)將會(huì)面臨進(jìn)一部分洗牌，弱肉強(qiáng)食，適者生存，留下來(lái)的才是真正有抗風(fēng)險(xiǎn)能力的品牌，從這一點(diǎn)看，那些瀕臨消失的品牌并不值得同情。

關(guān)鍵詞五：新勢(shì)力

早在新勢(shì)力車企剛剛出現(xiàn)的時(shí)候，整個(gè)汽車市場(chǎng)出現(xiàn)了短暫的“狼來(lái)了”的恐慌，也許是他們的PPT做的太好，也許是第一筆資金融的太容易了，但我覺得更多的還是傳統(tǒng)車企一開始過(guò)于謹(jǐn)慎。曾經(jīng)有人問(wèn)我如何看待新勢(shì)力造車對(duì)于整個(gè)市場(chǎng)的影響，我覺得未來(lái)肯定是一個(gè)共存共榮的狀態(tài)，不存在你死我活的殘酷，而且新勢(shì)力能夠活下來(lái)的應(yīng)該是更懂造車的那部分，而不是更會(huì)做PPT的那些人。進(jìn)入2019年，新勢(shì)力車企曾經(jīng)夸下的?？谛枰獌冬F(xiàn)了，于是就出現(xiàn)了各種跳票，消失，沉默，汽車產(chǎn)業(yè)畢竟是一個(gè)技術(shù)密集型，資金密集型，人才密集型的產(chǎn)業(yè)，幾億投資，幾百個(gè)人就想造出一個(gè)足以顛覆傳統(tǒng)車企的品牌，無(wú)異于癡人說(shuō)夢(mèng)。

當(dāng)然我們也看到新勢(shì)力品牌中也有一些嶄露頭角的，比如蔚來(lái)，威馬，小鵬，愛馳，至少在產(chǎn)品，廠房，銷售層面的計(jì)劃都在按部就班的推行，從他們的產(chǎn)品也能看出對(duì)于汽車產(chǎn)業(yè)的理解，能夠擁有自己的核心技術(shù)，有完整的銷售網(wǎng)絡(luò)，有對(duì)于消費(fèi)群體的深入分析，踏踏實(shí)實(shí)地做產(chǎn)品，雖然輿論也在不停地潑冷水，但是只要有市場(chǎng)容量，只要有過(guò)硬的產(chǎn)品，新勢(shì)力不會(huì)全軍覆沒，而且先進(jìn)入的還會(huì)嘗到甜頭。

關(guān)鍵詞六：重組

江湖，分久必合，合久必分。分分合合才是社會(huì)進(jìn)步的動(dòng)力。2019年關(guān)于重組的最大的新聞來(lái)自于PSA和FCA的合并，標(biāo)致雪鐵龍集團(tuán)和菲亞特克萊斯勒集團(tuán)終于走到了一起，這個(gè)被媒體稱為弱弱聯(lián)合的重組產(chǎn)生了全球第四大汽車集團(tuán)，雙方各持有50%股份，合并后的新集團(tuán)將創(chuàng)造銷量高達(dá)870萬(wàn)輛的全球第四大OEM制造商，其總營(yíng)收接近1700億歐元，經(jīng)常性營(yíng)業(yè)利潤(rùn)超過(guò)110億歐元。若優(yōu)化整合得當(dāng)，預(yù)計(jì)在4年后將實(shí)現(xiàn)80%的協(xié)同合作效應(yīng)，為此將給雙方帶來(lái)28億歐元的成本削減。

可以看到，隨著技術(shù)全球化的發(fā)展，各企業(yè)之間的相似度越來(lái)越高，生存的關(guān)鍵在于規(guī)?；?，即使像PSA和FCA這樣的大集團(tuán)，在不同地域也有不同的境遇，比如中國(guó)，標(biāo)致，雪鐵龍，克萊斯勒，菲亞特，可以說(shuō)這幾年在中國(guó)一直水土不服，無(wú)論是合資產(chǎn)品還是進(jìn)口業(yè)務(wù)都很難與整體產(chǎn)銷量相匹配。在集團(tuán)合并之后如何處理中國(guó)的業(yè)務(wù)，推出更加符合市場(chǎng)需求的產(chǎn)品，是更具挑戰(zhàn)性的課題。

反觀中國(guó)的品牌，從傳統(tǒng)車企到新勢(shì)力，數(shù)量之多絕對(duì)雄踞全球之冠，一旦未來(lái)中國(guó)的汽車市場(chǎng)出現(xiàn)長(zhǎng)期波動(dòng)，車企之間的抱團(tuán)取暖勢(shì)在必行，無(wú)論是重組還是兼并，都是為了能夠更好的活下去。曾有專家預(yù)言，未來(lái)中國(guó)汽車市場(chǎng)經(jīng)歷過(guò)大洗牌后，將會(huì)只剩下十家左右，誰(shuí)會(huì)是幸存者，誰(shuí)又會(huì)被招安，誰(shuí)讓這么多品牌誕生又消失，誰(shuí)讓資源如此浪費(fèi)？

2019，其實(shí)沒有關(guān)鍵詞

也許是我們太敏感，也許是未來(lái)不可期，讓2019年變得不太一樣。若干年后，再回頭看，也許這只是中國(guó)汽車發(fā)展中波瀾不驚的一瞬，不經(jīng)歷風(fēng)雨如何見彩虹。