某市A區(qū)域道路節(jié)點提升方案研究

謝瑾榮，吳正新

（中交第四航務工程勘察設計院有限公司，廣州510230）

1 引言

隨著我國城鎮(zhèn)化、機動化進程的加快，城市交通擁堵問題已成為困擾各大城市的難題[1，2]，其中，路網節(jié)點的擁堵問題在城市中較為普遍，交叉口的交通運行逐漸成為城市區(qū)域的瓶頸。朱軍功[3]等認為，平面交叉口已成為道路交通的主要堵點，節(jié)點及路段局部交通壓力過大是由于區(qū)域路網結構或交通組織不合理等。劉有軍[4]等認為，城市交通擁堵與路網形態(tài)及結構有關，路網密度、交叉口形式、快速路占比是與交通擁堵程度相關的物理因素。本文以某市A 區(qū)域為例，該區(qū)域分布有城市高鐵站、金融城等大型交通樞紐或商業(yè)區(qū)，隨著經濟的發(fā)展和人口增長，交通擁堵問題嚴重，尤其是高峰期路網節(jié)點的通行能力嚴重不足，為滿足日益增長的交通需求，改善居民的出行品質，有必要對區(qū)域交通問題進行改造。本文根據該區(qū)域交通現狀及擁堵原因提出了道路節(jié)點提升方案，其研究思路可為同類交通問題提供參考。

2 區(qū)域交通現狀分析

該區(qū)共有快速路2 條，主干道20 條，次干道16 條，路網總長度322km，總路網密度3.42km/km2，所有道路均為平面交叉。現狀路網指標如表1 所示，主干路路網密度超過規(guī)范值30%，快速路路網密度小于規(guī)范值的50%，次干道路網密度小于規(guī)范值的33%，支路路網密度小于規(guī)范值的37%，該區(qū)域路網密度不符合規(guī)范要求。

表1 區(qū)域現狀路網指標

該區(qū)域內路網分布為方格網形式，其中南北向重要干道2條，東西向重要干道1 條，選擇以上干道共11 處交通節(jié)點為重點研究對象。經調查統計，得到以上道路節(jié)點早、晚高峰時段的交通流量流向，共9 處道路節(jié)點的高峰時段交通流量超過其設計通行能力，從長嶺路來看，老城區(qū)來向的快速到達流首先都在長嶺路沿線節(jié)點聚集，導致長嶺路各交叉口均出現嚴重的擁堵和延誤；而觀山路屬于區(qū)內東西向軸線道路，其東段已實現快速化，西段接高速收費站但平交口均采用燈控，該道路跨區(qū)交通和過境交通混行，道路交通量大、飽和度高。總體而言，2#、3#、10#節(jié)點早晚高峰流量均超過設計通行能力的20%以上；7#、8#為平面環(huán)島，其高峰交通量已遠高于其設計通行能力，已成為交通瓶頸。

綜上分析，該區(qū)域交通現狀存在以下主要問題：區(qū)域內道路節(jié)點均為平面交叉，交通容量有限，高峰期擁堵嚴重，干道通行能力受節(jié)點制約，區(qū)域內快速路支撐偏少，跨區(qū)交通量無法迅速轉移；路網結構不合理，道路功能不清晰，快速路、次干道、支路密度均低于國家標準，交通壓力過于集中在主干道。

3 節(jié)點提升方案

從該市總體格局來看，A 區(qū)域的交通主流向為東西向，其優(yōu)先通過級應高于南北向，得出節(jié)點提升方案示意如圖1 所示。

圖1 提升方案總體示意圖

長嶺路周邊商業(yè)服務性較強，提升方案不建議將南北向快速化，在1#、2#、3#、4#節(jié)點處新建東西向分離式立交，保證東西向交通快速通過，同時，壓縮地面交叉東西向直行車道數，增加左轉車道數，通過優(yōu)化地面交叉燈控相位使南北向交通排隊等候時間縮短，緩解交通總體壓力。在2#節(jié)點處新建自南向西方向左轉定向匝道。

將觀山路提升為快速化道路。在3#、8#、10#節(jié)點處新建分離式立交，沿線路口均采用右進右出形式，保證東西向交通快速通過，快線橋下設置調頭車道。根據交通流量流向調查結果，在10#節(jié)點處設置定向左轉匝道。為避免快速到達流對西端收費站形成沖擊，在11#節(jié)點處保留紅綠燈控調節(jié)到達車流。

將黔靈山路快速化至云潭南路。根據調查結果，黔靈山路車流在金陽大道以西進入微循環(huán)系統，車流量明顯減少，僅剩過境流，在4#、9#節(jié)點新建東西向分離式立交。

金陽北路、金陽南路是區(qū)域內一條南北向的重要干道，沿途商住密布目前為雙向6 車道，總體交通量較大，高峰時段受左轉車輛反堵直行車道的影響，其直行車速緩慢，建議壓縮中央分隔帶改造為雙向8 車道。7#節(jié)點交通量已超出環(huán)島通行能力，改造為十字交叉紅綠燈控形式。

4 提升總體效果

節(jié)點提升后形成了觀山路至高速收費站、北京西路至高速收費站的快速帶，使過境交通和區(qū)域長距離交通快速到達或分離。長嶺路道路服務水平提升1～2 級，部分節(jié)點左轉交通壓力解除，交通運作更加順暢，整個片區(qū)未形成新的堵點。

區(qū)域內主要節(jié)點的通行能力提高后，干道通行能力不再受節(jié)點制約，交通瓶頸打通，主要干線路網整體擁堵指數降低約17%，道路總體服務水平提高1～2 級（見圖2），節(jié)點擁堵問題得到系統性解決。

節(jié)點提升后，區(qū)域內快速化道路長度由6km 增加至19km，密度增加至0.38km/km2，接近規(guī)范水平；主干道長度由72km 減少至59km，密度減少至1.18km/km2，滿足規(guī)范要求，區(qū)域路網結構指標得到一定改善。

5 結語

本文對某市A 區(qū)交通現狀進行調查研究，認為其內部道路節(jié)點均為平面交叉，路網結構指標不合理，道路功能不清晰，缺少快速化道路支撐是造成該區(qū)交通擁堵的重要原因。

圖2 道路飽和度提升前后對比圖

通過對節(jié)點群的立體化提升，可使總體路網快速化水平提高，路網結構指標得到一定改善，使該市交通擁堵問題得到系統性解決。本文思路可為同類交通問題的解決提供參考。