襄渝鐵路是如何修建的

俞榮新

襄渝鐵路東起湖北襄樊（今湖北襄陽），西抵重慶，全長916公里。它的東端與漢丹鐵路、焦枝鐵路銜接，中段經(jīng)陽安鐵路與寶成鐵路相通，西端與成渝、川黔兩條鐵路及長江相連。襄渝鐵路是我國東西走向繼隴海鐵路后又一條交通干線，具有重要的政治意義、經(jīng)濟意義和戰(zhàn)略意義。

中央的決策與規(guī)劃

1964年，毛澤東和中共中央作出一項重大戰(zhàn)略決策：集中力量進行中國的大三線建設(shè)。1965年初，正當(dāng)西南鐵路建設(shè)全面展開之際，毛澤東親自向西南鐵路建設(shè)指揮部指揮呂正操發(fā)出了修建川漢鐵路的電報指示。毛澤東建議，川漢鐵路的戰(zhàn)略走向、戰(zhàn)術(shù)徑路，從重慶出發(fā)經(jīng)酉（陽）、秀（山）、黔（江）、彭（水），沿湘北穿江漢平原至武漢。

西南鐵路建設(shè)指揮部當(dāng)即下令，由鐵道部第四勘測設(shè)計院組織川漢鐵路勘測設(shè)計總隊進行勘測設(shè)計。其設(shè)計結(jié)果做成立體模型置于人民大會堂，供中央領(lǐng)導(dǎo)參觀、審示。鐵四院勘測設(shè)計結(jié)果表明，毛澤東提出的川漢鐵路走向在技術(shù)上是可行的，在路網(wǎng)規(guī)劃上填補了長江南岸鐵路空白地段，布局合理。但是，由于川漢鐵路途經(jīng)長江南岸山岳地段，地質(zhì)復(fù)雜、工程艱巨、造價極高，鐵道部和西南鐵路建設(shè)指揮部研究后，擬將路網(wǎng)中已規(guī)劃的川豫鐵路改線為襄渝鐵路，并立即動工以取代川漢鐵路。

1965年12月，鐵道部第二勘測設(shè)計院在對曾經(jīng)兩次上馬又下馬的川豫鐵路再次勘測設(shè)計后，確定線路由襄樊至成都，稱襄成鐵路。川豫鐵路主要徑路由成都經(jīng)達(dá)縣、萬源、安康、襄樊至河南信陽。1958 年“大躍進”期間，鐵道部曾在川鄂交界處的白芷山隧道附近修建了部分工程，1959 年下馬。為實事求是地貫徹毛澤東的戰(zhàn)略決策，鐵道部后來將川豫線西端接軌點由成都變?yōu)橹貞c，即將成達(dá)段改為渝達(dá)段;東端接至襄樊，由漢丹線至武漢。中經(jīng)三匯、達(dá)縣、萬源、安康、胡家營等主要站點，川豫、襄渝兩線基本相同。

1967年，鐵道部第二勘測設(shè)計院拿出了襄成鐵路初步設(shè)計。1968年2月，鐵道兵黨委向國務(wù)院、中央軍委正式提交了《修建渝達(dá)鐵路的報告》。中央出于國防建設(shè)的需要作出決定：先修重慶至達(dá)縣的渝達(dá)鐵路，緩建成都至達(dá)縣段。

1968年底，在京西賓館的會議上，周恩來參加了鐵道兵和鐵二局的小組會。他逐一詢問了成昆鐵路的具體通車時間，并在當(dāng)晚的全體人員大會上，指名鐵道兵參謀長何輝燕負(fù)責(zé)西南鐵路修建任務(wù)，一手抓成昆，一手抓襄成。鐵道兵黨委根據(jù)指示，組成了以何輝燕為首的西南鐵路建設(shè)領(lǐng)導(dǎo)小組，于1969年初開始工作。

1969年1月，根據(jù)周恩來的指示，國家計委、建委確定：鐵道兵負(fù)責(zé)施工的西南鐵路建設(shè)包括成昆線、渝達(dá)線、襄成線的計劃、投資。3月11日，中央軍委批復(fù)，為統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)西南地區(qū)鐵道兵施工部隊，同意在成都成立一個精干的指揮機構(gòu)。5月12日，周恩來主持召開三線建設(shè)會議，會上宣布撤銷原西南鐵路建設(shè)工程指揮部，西南鐵路建設(shè)由鐵道兵統(tǒng)一組織指揮。6月15日，總參謀部正式下達(dá)了《鐵道兵西南指揮部編制》，何輝燕兼任鐵道兵西南指揮部司令員，蘇超任政治委員。

是年底，在成昆鐵路還沒有完工的時候，中央確定渝達(dá)、襄成兩線合一，稱襄渝鐵路。毛澤東親自確定了襄渝鐵路的走向，而且提出要快速修建。

12月29日，周恩來召開會議，研究加快鐵路建設(shè)問題。鐵道兵司令員劉賢權(quán)與何輝燕參加了會議。會上決定，工程代號為“2107戰(zhàn)區(qū)”的襄渝鐵路立即分段開工，1972年底前鋪軌通車。

周恩來手拿一支紅藍(lán)鉛筆，指著桌上一幅中國地圖說：“毛主席親自確定了襄渝鐵路的走向，這條鐵路要快修。修好這條鐵路，四川就形成了四通八達(dá)的局面，‘天府之國的交通就活了。”周恩來緊握何輝燕的手，再三囑咐：“這個任務(wù)就交給你們鐵道兵了，要帶領(lǐng)和團結(jié)廣大人民群眾，把鐵路早日修起來！”

邊施工、邊勘測、邊設(shè)計

襄渝鐵路襄樊至莫家營段56公里，于1960年建成通車。新建鐵路正線全長859.6公里，由鐵道部第二、第三、第四勘測設(shè)計院和電氣化工程局及鐵道大橋工程局設(shè)計，鐵道兵擔(dān)負(fù)施工。由于時間緊迫，采取了“邊施工、邊勘測、邊設(shè)計”的方案。

參加施工的鐵道兵部隊有8個師、兩個獨立團，另有鐵道大橋工程局、電氣化工程局和湖北、陜西、四川等省民工。全線東西兩段分別于1968年、1969年開工，中段于1970年第一季度開工。

1969年，中蘇兩國關(guān)系極度緊張。3月，珍寶島事件爆發(fā)。周恩來根據(jù)形勢，再次指示：襄渝鐵路必須于1972年全線通車。

當(dāng)時，與攀枝花鋼鐵基地和西昌航天發(fā)射基地緊緊相連的成昆鐵路沒有完工，鐵道兵部隊一時撤不下來。新組成的鐵道兵西南指揮部決定，集中力量打殲滅戰(zhàn)，在搞好成昆鐵路鋪軌通車和收尾配套的同時，抽出先遣人員開赴襄渝線做準(zhǔn)備工作。

1970年7月1日，成昆鐵路終于完成鋪軌，鐵道兵西南指揮部的主要精力逐步轉(zhuǎn)到襄渝線上，鐵道兵部隊陸續(xù)向襄渝線調(diào)集。

在東段，為支援第二汽車廠大規(guī)模展開的建廠工作，國家要求襄渝鐵路必須于1970年通車到十堰。因此，早在1968年2月，中央軍委電令駐扎在東北的鐵道兵第6師迅速入川。4月，鐵道兵第6師進入重慶工地。6月，從成昆線撤下來的鐵道兵第7師少量分隊進入。1969年3月，鐵道兵第1師從成昆線撤下，進入湖北境內(nèi)施工。接著，中央軍委調(diào)集從越南戰(zhàn)場回國的鐵道兵第13師進入湖北境內(nèi)施工。年底，鐵道兵第8師從成昆線調(diào)入四川萬源地區(qū)施工。

襄渝鐵路中段地質(zhì)復(fù)雜，工程艱巨，成為決定整個鐵路能否按時完成任務(wù)的關(guān)鍵。為此，鐵道兵領(lǐng)導(dǎo)機關(guān)決定從鐵道兵部隊中再抽調(diào)3個師增援襄渝線。

1970年間，第10師調(diào)入襄渝線中段地區(qū)，多年駐守福建、擔(dān)負(fù)戰(zhàn)備任務(wù)的第11師調(diào)入襄渝線中段的安康以南地區(qū)，第2師調(diào)入襄渝線中段紫陽地區(qū)。至此，鐵道兵投入襄渝線的兵力包括8個師加6個師屬團及機械團、汽車團2個獨立團，共有23.6萬人。

為加強對襄渝鐵路施工的組織指揮，鐵道兵黨委決定：西段（四川境內(nèi)）的第6、7、8師由鐵道兵西南指揮部組織領(lǐng)導(dǎo);東、中段（湖北、陜西境內(nèi)）的第1、2、10、11、13師和14師70團由鐵道兵部直接領(lǐng)導(dǎo)，并派出指揮機構(gòu)常駐西安、安康，實施組織指揮。為加強支援鐵路建設(shè)，川、陜、鄂三省分別成立了襄渝鐵路指揮部。

襄渝鐵路通車要求時間緊迫，工程必須全面開花，而部隊沒有多少轉(zhuǎn)場和調(diào)換余地，勞力缺口很大。指揮部將這種情況上報國務(wù)院，請求勞力支援。經(jīng)國務(wù)院批準(zhǔn)，湖北動員民兵14萬人，陜西動員民兵、學(xué)生15萬人，四川動員民兵30余萬人，共同參加襄渝鐵路建設(shè)。全線施工進入高潮時，軍民共計82萬余人。全線先后投入各種機械1.4萬余臺，運輸車輛8500余輛。

施工會戰(zhàn)掀起高潮

根據(jù)“邊施工、邊勘測、邊設(shè)計”的指導(dǎo)思想，指揮部派出多支勘測設(shè)計隊伍，對襄渝線進行勘測設(shè)計。鐵道部第二、第三、第四設(shè)計院，鐵道大橋工程局，電氣化工程局等大批設(shè)計人員陸續(xù)集中到了襄渝線。各設(shè)計院共投入50多個設(shè)計隊、6000余人，參加了襄渝線的設(shè)計大會戰(zhàn)。

與此同時，水電部門在沿線修建了11萬伏輸變電工程。1970年東、西頭分別送電到白河、萬源，1971年分別送電到安康、紫陽。

交通部組成山東、安徽兩個車隊和部分船只，支援鐵路建設(shè)工地的運輸。建工部西安紅旗鋼筋混凝土構(gòu)件廠生產(chǎn)部分鋼筋混凝土預(yù)應(yīng)力梁，保證鋪架的需要。商業(yè)部為襄渝鐵路施工部隊、民兵調(diào)撥日用品，保證施工人員生活需要。

1970年上半年，襄渝鐵路會戰(zhàn)逐步展開，廣大軍民發(fā)揚“一不怕苦，二不怕死”的革命精神，并肩攜手，團結(jié)奮戰(zhàn)，各區(qū)段都出現(xiàn)加快施工進度的喜人景象。1971年至1972年，施工進入高潮，施工軍民你追我趕，廣泛開展勞動大競賽;同時就地取材，大力開展科研和技術(shù)革新。鐵1師施工的白云山隧道，全長3735米，僅用13個月建成，平均雙口月成洞306米。為了盡早發(fā)揮鐵路運輸?shù)淖饔?，西端由鐵6師和鐵7師分別在銅罐驛和達(dá)縣設(shè)鋪軌基地，1970年3月1日開始鋪軌，1971年8月1日鋪到達(dá)縣，全長238公里;東端由鐵13師和鐵1師分別在黃塘和白浪設(shè)鋪軌基地，1969年7月8日從莫家營開始鋪軌，1970年底鋪到白浪，全長100公里。對已鋪軌區(qū)段，迅速辦理了臨時客貨運輸。

襄渝鐵路東段為鄂西北丘陵低山區(qū)，中段為秦嶺巴山區(qū)，西段為四川盆地丘陵區(qū)。鐵路橫穿武當(dāng)山、白云山，再經(jīng)華鎣山、中梁山，在仙人渡、旬陽、紫陽三跨漢江，九跨東河，七跨將軍河，33次跨后河，在北部跨嘉陵江。沿線兩岸地勢險峻，地質(zhì)復(fù)雜，工程任務(wù)十分艱巨。

襄渝鐵路穿行在深山里，很多地方?jīng)]有公路，沒有電力，這為鐵路建設(shè)帶來了極大的困難。建橋筑路所需的鋼材、水泥、枕木以及生活所需的糧食等物資無法運送，全靠戰(zhàn)士和民工們肩挑背扛。擔(dān)負(fù)大巴山隧道施工的部隊，在公路修通之前，每人每天在山道上往返40公里，用人力搬運1800噸物資。可以說，“襄渝鐵路是建在鐵道兵戰(zhàn)士的脊梁上”。

由于地質(zhì)條件惡劣，加上經(jīng)常遇到特大暴雨和山洪的沖擊，施工中多次出現(xiàn)山體滑移、路基坍塌、隧道開裂、鋼軌變形等險情，施工困難程度超過了成昆鐵路。鐵道兵戰(zhàn)士和廣大民工不畏艱險，克服了常人難以想象的重重困難，也付出了巨大的犧牲。

逢山開路，遇水架橋。據(jù)統(tǒng)計，全線共架設(shè)橋梁716座，最長的1600米，最高橋墩76米。打通隧道405座，其中長3000米以上有12座，長5000米以上有2座，多線隧道13座，橋隧總長占線路總長的45%。全線有36個車站修筑在橋梁上和隧道內(nèi)。興建襄渝鐵路同建設(shè)成昆鐵路一樣，是我國筑路史上的壯舉。

建成橫跨三省的鋼鐵大動脈

1972年底，襄渝鐵路中段陽安至安康通車后，鐵道兵西南指揮部立即組織力量在安康開設(shè)第三鋪架口，調(diào)鐵5師21團兩個營于次年2月開始由安康分別向東、西兩個方向鋪軌。西向鋪架隊于10月2日與從四川方向的鐵7師鋪架隊在南溪車站會師;東向鋪架隊于10月19日與湖北方向的鐵1師鋪架隊在棕溪車站會師。至此，襄渝鐵路全線接軌通車。

襄渝鐵路東起焦柳線上的襄樊站出岔向西引出，襄樊北站至老河口東站段與漢丹鐵路共軌。經(jīng)丹江口、十堰、鄖縣，進入陜西省;過白河、旬陽、安康、紫陽，進入四川省，經(jīng)達(dá)縣、渠縣、華鎣，抵達(dá)重慶市。這條鐵路橫貫鄂、陜、川三省，是聯(lián)絡(luò)中國中原和西南地區(qū)的交通大動脈，對發(fā)展經(jīng)濟、加強國防具有重大意義。襄渝線是繼寶成線、川黔線、成昆線后第四條出入四川省及重慶市的通道，特別是由中原入川，為加強川東地區(qū)、重慶與湖北等省的聯(lián)系起到了很大的推動作用。

襄渝鐵路原定于1973年10月通車。為確保線路質(zhì)量，采取分段交付使用的辦法，東段和西段于1975年11月交付國家使用。線路中段由于地質(zhì)條件惡劣，加上1974年、1975年連續(xù)遭遇幾十年未遇的暴雨襲擊，一些地段出現(xiàn)塌方和古滑坡復(fù)活，嚴(yán)重威脅新建鐵路的安全。指戰(zhàn)員們在20處滑動的山體上，打進28根鋼筋混凝土錨固樁，創(chuàng)造了筑路史上制服大滑坡的奇跡。1979年12月，中段正式交付運營。1981年5月1日，襄渝鐵路正式并入國家鐵路運營網(wǎng)。

20世紀(jì)80年代以來，襄渝鐵路電氣化改造分三段進行。襄樊至安康373公里，于1980年10月通車;安康至達(dá)縣276公里，于1983年12月通車;達(dá)縣至重慶255公里，于1998年12月通車。改造完畢后，渝達(dá)段客車時速達(dá)到110-120公里，達(dá)縣到襄樊段時速達(dá)到100公里。

襄渝鐵路二線工程是國家“十一五”重點工程，西部大開發(fā)十大重點工程之一，東起湖北襄陽，途經(jīng)十堰、安康、萬源、達(dá)州、廣安等地，全長507公里，總投資147億元，設(shè)計時速160公里，于2005年8月動工，2009年10月31日正式通車。從此，重慶北上的列車運行時間大大縮短，客車平均速度提高到每小時105公里以上，西安至重慶的運行時間縮短到8小時，重慶至北京實現(xiàn)一日到達(dá)，重慶至武漢實現(xiàn)朝發(fā)夕至。