鐵路貨場(chǎng)向物流中心轉(zhuǎn)型過(guò)程的發(fā)展模式研究

李莉莉

(中鐵第五勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司 北京 102600)

1 引言

隨著經(jīng)濟(jì)一體化和信息技術(shù)的發(fā)展，物流業(yè)已經(jīng)成為新興的服務(wù)業(yè)，物流中心的發(fā)展水平已成為衡量物流業(yè)發(fā)展程度的標(biāo)志。社會(huì)物流需求逐年增加，鐵路物流業(yè)也要找到新的發(fā)展途徑。鐵路貨運(yùn)運(yùn)輸要融入到現(xiàn)代物流系統(tǒng)中，與現(xiàn)代物流行業(yè)相融合，也必然成為一種的趨勢(shì)。近幾年眾多學(xué)者基于國(guó)內(nèi)鐵路貨場(chǎng)出現(xiàn)的一些問(wèn)題，展開(kāi)了對(duì)國(guó)內(nèi)外鐵路物流的研究和總結(jié)，也對(duì)鐵路既有貨場(chǎng)的改變有了更多的思考。現(xiàn)有鐵路貨場(chǎng)站拓展為滿(mǎn)足現(xiàn)代物流要求的鐵路物流中心，能夠更快地實(shí)現(xiàn)鐵路運(yùn)輸組織和運(yùn)營(yíng)管理的物流化，積極改進(jìn)鐵路貨物運(yùn)輸流程的方式方法已經(jīng)成為一個(gè)必然[1]。

2 鐵路貨場(chǎng)發(fā)展的主要問(wèn)題和轉(zhuǎn)變的必要性

2.1 鐵路貨場(chǎng)發(fā)展現(xiàn)狀

1965年日本最早建立了物流中心[2]，從第一個(gè)物流中心的建設(shè)到現(xiàn)在，日本已擁有多個(gè)大型物流中心。在物流中心發(fā)展過(guò)程中，政府發(fā)揮了重要的推動(dòng)作用，他們關(guān)注集裝箱業(yè)務(wù)的發(fā)展和物流倉(cāng)儲(chǔ)的設(shè)施及設(shè)備建設(shè)[3]。德國(guó)在1984年建造完成了不萊梅貨運(yùn)中心，后續(xù)一些年探索了“門(mén)到門(mén)”的公鐵聯(lián)運(yùn)模式，這極大地推動(dòng)了鐵路與公路聯(lián)運(yùn)的結(jié)合發(fā)展。近年，我國(guó)也對(duì)物流園區(qū)開(kāi)始了探索研究，全國(guó)范圍內(nèi)開(kāi)發(fā)建設(shè)物流園區(qū)已經(jīng)成為了趨勢(shì)[4]。

2.2 貨場(chǎng)發(fā)展中存在的主要問(wèn)題

2.2.1 空間布局不合理

鐵路貨場(chǎng)多年形成了屬于行業(yè)內(nèi)的空間布局及規(guī)模特點(diǎn)，布局多數(shù)從小貨場(chǎng)演變而來(lái)，布局較為分散，未經(jīng)系統(tǒng)布局研究[5]，貨場(chǎng)布置形式多樣，狹長(zhǎng)和點(diǎn)型布置居多。

2.2.2 集約化程度低

目前鐵路大規(guī)模的貨場(chǎng)比例較小，分散的小貨場(chǎng)都是配套鐵路演變而生，以需要就建為先導(dǎo)，功能布置多重復(fù)，也暴露了不集約的弊病，規(guī)模效應(yīng)很差。

2.2.3 多種交通方式銜接不暢

鐵路改革之前是自成系統(tǒng)，有著自己獨(dú)特特點(diǎn)，閉塞的模式致使與公路、水運(yùn)和航空運(yùn)輸方式銜接不充分，沒(méi)有實(shí)現(xiàn)鐵路在多式聯(lián)運(yùn)中的與其他方式的無(wú)縫銜接，損失了一部分鐵路貨源。

2.2.4 綜合能力不足，信息化程度較低

一些經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)區(qū)域的貨運(yùn)場(chǎng)站倉(cāng)儲(chǔ)能力不足，大貨運(yùn)量貨場(chǎng)堆放、存儲(chǔ)能力較弱，作業(yè)水平欠缺。目前，鐵路既有貨場(chǎng)缺少服務(wù)于現(xiàn)代物流的基礎(chǔ)條件，設(shè)施設(shè)備也過(guò)于陳舊，現(xiàn)代信息保障力度低，不能夠全面地融入于一體化物流系統(tǒng)中。

2.3 轉(zhuǎn)型的必要性

鐵路現(xiàn)代物流中心在既有貨場(chǎng)上形成，貨場(chǎng)是支撐物流網(wǎng)絡(luò)的節(jié)點(diǎn)，屬于運(yùn)輸直接對(duì)外門(mén)戶(hù)。新建的物流中心的建設(shè)能夠有效地提高鐵路運(yùn)轉(zhuǎn)效率，改善既有貨場(chǎng)經(jīng)營(yíng)力度和運(yùn)輸能力弱的局面，也會(huì)對(duì)貨運(yùn)資源進(jìn)行重新整合，空間布局也將改變或調(diào)整[6]。

鐵路貨場(chǎng)位置也多處于農(nóng)村用地內(nèi)，運(yùn)輸過(guò)程中對(duì)外界影響日益突出，對(duì)農(nóng)村環(huán)境的治理工作及改善也產(chǎn)生了極大的影響，改造后也必然會(huì)對(duì)周邊人居環(huán)境有很大改善。

隨著現(xiàn)代物流理念與鐵路傳統(tǒng)優(yōu)勢(shì)的結(jié)合，鐵路物流中心形成多方面鐵路物流中心具有許多特點(diǎn)，其功能已從過(guò)時(shí)的貨場(chǎng)轉(zhuǎn)移到全面的物流服務(wù)上，目的是實(shí)現(xiàn)從簡(jiǎn)單生產(chǎn)到開(kāi)發(fā)和運(yùn)營(yíng)的設(shè)施信息管理[7]。基于多方面的分析，鐵路貨場(chǎng)轉(zhuǎn)變就成為了一種必然。

3 佳木斯物流基地基于SWOT分析法的發(fā)展研究和選擇

3.1 SWOT分析法

SWOT分析方法是一種情勢(shì)分析方法，旨在弄清它所具有的競(jìng)爭(zhēng)、劣勢(shì)、機(jī)會(huì)和威脅，它是一種將策略與內(nèi)部和外部環(huán)境有機(jī)結(jié)合的科學(xué)分析方法。通過(guò)綜合全面對(duì)佳木斯物流基地進(jìn)行分析，再對(duì)選擇的策略進(jìn)行調(diào)整，最終實(shí)現(xiàn)發(fā)展目標(biāo)。

3.2 優(yōu)勢(shì)分析(S)

佳木斯市社會(huì)物流產(chǎn)業(yè)的主要特點(diǎn)是以公路運(yùn)輸為主，由于距離鐵路貨場(chǎng)遠(yuǎn)，或者貨場(chǎng)能力小，這些物流園發(fā)揮鐵路運(yùn)輸特點(diǎn)的運(yùn)輸業(yè)務(wù)占很少比例。與社會(huì)物流相比鐵路物流有如下優(yōu)勢(shì):

3.2.1 區(qū)位節(jié)點(diǎn)優(yōu)勢(shì)

佳木斯市已形成了以鐵路、航空、高速公路為骨架，干線公路為支撐的立體交通運(yùn)輸格局，是黑龍江省重要的物流骨架中心節(jié)點(diǎn)，戰(zhàn)略地位十分突出。作為佳木斯樞紐內(nèi)僅有的綜合性基地，依托鐵路優(yōu)勢(shì)，將佳木斯鐵路物流中心打造成為集多式聯(lián)運(yùn)、生產(chǎn)存儲(chǔ)等為一體具有鐵路特點(diǎn)的綜合性鐵路物流中心。

3.2.2 交通路網(wǎng)優(yōu)勢(shì)

佳木斯市擁有多種交通方式，例如鐵路、公路、水路運(yùn)輸和航空。境內(nèi)有綏佳線、圖佳線、佳鶴線、佳富線和前撫線五條鐵路干線。公路網(wǎng)絡(luò)由1條國(guó)道主干線、2條國(guó)道、6條省道、1 213條地方道路構(gòu)成。水上交通十分便利，該地區(qū)有三大河流。

3.2.3 運(yùn)營(yíng)管理技術(shù)優(yōu)勢(shì)

佳木斯鐵路物流中心加大了信息化建設(shè)，對(duì)設(shè)施設(shè)備進(jìn)行合理配置，運(yùn)用現(xiàn)代物流先進(jìn)操作方式，在交易服務(wù)中心對(duì)整個(gè)物流中心內(nèi)所有模塊進(jìn)行信息物流調(diào)度，以先進(jìn)的管理服務(wù)方式調(diào)度物流中心內(nèi)所有的資源形成“互聯(lián)網(wǎng)＋物流”的模式。

3.3 劣勢(shì)分析(W)

首先，觀念上未根本性轉(zhuǎn)變，鐵路要有跨越式的發(fā)展，本身就會(huì)涉及改革的命題，就要沖破傳統(tǒng)思想和觀念的束縛，對(duì)舊的體制要進(jìn)行改革，才能緩解鐵路自身的制約，也能更好地促進(jìn)經(jīng)濟(jì)更快的發(fā)展[8]。其次，經(jīng)營(yíng)策劃模式薄弱，未全面實(shí)現(xiàn)信息化。較少應(yīng)用現(xiàn)代化通信信息技術(shù)，管理以人工為主，效率低下，專(zhuān)業(yè)人才比較少，也限制和制約了物流的發(fā)展。第三，基礎(chǔ)設(shè)備設(shè)施老化嚴(yán)重，局管內(nèi)的基礎(chǔ)設(shè)施主要依托于既有設(shè)備設(shè)施，機(jī)械設(shè)備普遍陳舊、老化和落后，基礎(chǔ)設(shè)施及周邊的配套建設(shè)尚未完善致使舊物資使用積極性不高[9]。最后，鐵路的資源分散，缺乏有效的整合，深層價(jià)值欠缺挖掘，對(duì)于現(xiàn)代物流倉(cāng)儲(chǔ)、配送及配套服務(wù)等的延伸服務(wù)未落到實(shí)處。

3.4 機(jī)會(huì)分析(O)

3.4.1 政策支持

2013年《黑龍江和內(nèi)蒙古東北部地區(qū)沿邊開(kāi)發(fā)開(kāi)放規(guī)劃》(以下簡(jiǎn)稱(chēng)《規(guī)劃》)正式批復(fù)。根據(jù)《規(guī)劃》沿邊境開(kāi)放戰(zhàn)略部署的相應(yīng)要求，佳木斯市進(jìn)行了系列部署。通過(guò)整合區(qū)位優(yōu)勢(shì)，基本條件和資源環(huán)境承載力等，形成以邊境地區(qū)為優(yōu)先的“兩帶一區(qū)”開(kāi)發(fā)模式，推動(dòng)了區(qū)域可協(xié)調(diào)發(fā)展，形成牡綏、三江、興安和呼滿(mǎn)組團(tuán)式開(kāi)放格局[10]。

3.4.2 國(guó)家物流樞紐體系建設(shè)帶來(lái)的機(jī)遇

2018年，國(guó)家發(fā)展和改革委員會(huì)和交通運(yùn)輸部共同發(fā)布了《國(guó)家物流樞紐布局和建設(shè)規(guī)劃》，標(biāo)志著現(xiàn)代物流樞紐基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)建設(shè)全面啟動(dòng)，計(jì)劃在全國(guó)范圍內(nèi)建設(shè)212個(gè)國(guó)家物流樞紐[11]。佳木斯市是國(guó)家物流樞紐承載城市，交通運(yùn)輸業(yè)的推動(dòng)，能夠促進(jìn)區(qū)域之間的合作，建立健全區(qū)域交通配套設(shè)施，強(qiáng)化了交通與物流融合發(fā)展。同時(shí)也將帶動(dòng)周邊農(nóng)村小物流運(yùn)輸融入其中，也更好地整合區(qū)域資源，實(shí)現(xiàn)資源共享，更好地創(chuàng)造外部環(huán)境和發(fā)展的機(jī)遇，進(jìn)而積極推進(jìn)“互聯(lián)網(wǎng)＋”高效物流[12]。

3.5 威脅分析(T)

佳木斯市區(qū)是物流發(fā)展的重心所在，市內(nèi)共規(guī)劃建設(shè)5個(gè)物流園區(qū)和3個(gè)物流中心，在未來(lái)的區(qū)域物流市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中，這些物流園區(qū)對(duì)佳木斯鐵路現(xiàn)代綜合物流園區(qū)構(gòu)成了一定的威脅。盡管業(yè)務(wù)重點(diǎn)不同，但市場(chǎng)重疊，不可避免地要搶占市場(chǎng)份額，這肯定會(huì)帶來(lái)一定的競(jìng)爭(zhēng)威脅。國(guó)內(nèi)物流業(yè)的迅速發(fā)展，各種運(yùn)輸方式也不斷在擴(kuò)張，觸碰區(qū)域逐漸擴(kuò)大，進(jìn)而搶占市場(chǎng)。佳木斯鐵路物流發(fā)展緩慢，優(yōu)勢(shì)較弱，勢(shì)必會(huì)受到威脅。

4 佳木斯物流中心發(fā)展戰(zhàn)略實(shí)施

4.1 規(guī)劃理念及基本原則

本著堅(jiān)持“兩注重一突出”理念，著力于功能布局與土地布局有機(jī)結(jié)合，著眼于基本實(shí)施條件，加強(qiáng)物流中心建設(shè)發(fā)展規(guī)劃，突出協(xié)調(diào)發(fā)展物流相關(guān)行業(yè)。

基本原則為區(qū)域協(xié)調(diào)，注重長(zhǎng)效開(kāi)發(fā)原則；整體規(guī)劃，開(kāi)發(fā)與保護(hù)并重原則；強(qiáng)調(diào)生態(tài)，持續(xù)發(fā)展原則。強(qiáng)化功能，流線系統(tǒng)化。充分發(fā)揮規(guī)劃的先導(dǎo)和控制作用，合理整合、配置各種資源，高起點(diǎn)、高標(biāo)準(zhǔn)、高質(zhì)量規(guī)劃本項(xiàng)目。

4.2 功能分區(qū)布置

佳木斯鐵路物流中心位于佳木斯市高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)開(kāi)發(fā)區(qū)總體規(guī)劃內(nèi)物流中心設(shè)置8個(gè)功能區(qū)，如下:

(1)社會(huì)物流區(qū)

社會(huì)物流區(qū)有倉(cāng)儲(chǔ)、加工、配送需求，作為鐵路貨運(yùn)的延伸，為滿(mǎn)足公鐵聯(lián)運(yùn)功能，由倉(cāng)儲(chǔ)區(qū)和交易展銷(xiāo)庫(kù)兩部分組成。

(2)快運(yùn)功能區(qū)

快運(yùn)功能區(qū)主要辦理零散白貨的到發(fā)、倉(cāng)儲(chǔ)，快運(yùn)功能區(qū)設(shè)置550 m裝卸線1條，設(shè)置1座530 m×40 m×1.1 m站臺(tái)。

(3)冷藏功能區(qū)

冷藏功能區(qū)主要辦理冷藏冷鮮貨品的裝卸、倉(cāng)儲(chǔ)作業(yè)。冷藏功能區(qū)設(shè)550 m裝卸線1條，新設(shè)530 m站臺(tái)1座，滿(mǎn)足汽車(chē)裝卸作業(yè)需要。裝卸線、站臺(tái)與快運(yùn)功能區(qū)共用。

(4)成件包裝貨物功能區(qū)

主要用于化學(xué)肥料和糧食貨物的裝卸和倉(cāng)儲(chǔ)。根據(jù)需求預(yù)測(cè)，近遠(yuǎn)期到發(fā)總量分別為168萬(wàn)t和210萬(wàn)t。近期化肥到達(dá)80萬(wàn)t，包含倉(cāng)庫(kù)存儲(chǔ)20萬(wàn)t，站臺(tái)存儲(chǔ)60萬(wàn)t。

(5)集裝箱功能區(qū)

由主箱場(chǎng)和輔助箱場(chǎng)組成，主箱區(qū)設(shè)有效長(zhǎng)550 m裝卸線1條；輔助箱區(qū)分別設(shè)置待修、備用、清洗箱區(qū)和空箱區(qū)。

(6)長(zhǎng)大笨重貨物功能區(qū)

以機(jī)械、鋼建材的到發(fā)、存儲(chǔ)為主。功能區(qū)內(nèi)裝卸線與商品汽車(chē)功能區(qū)裝卸線共線使用，作業(yè)有效長(zhǎng)300 m。

(7)商品汽車(chē)功能區(qū)

主要用于汽車(chē)及配件的裝卸倉(cāng)儲(chǔ)作業(yè)，配置有裝卸區(qū)、存放區(qū)、交驗(yàn)區(qū)等相關(guān)設(shè)施。功能區(qū)內(nèi)的裝卸線與貨物功能區(qū)共線使用。

(8)生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)管理區(qū)

為開(kāi)展產(chǎn)業(yè)化物流服務(wù)，本次研究在入口處新建物流中心綜合樓。新建綜合樓共分3個(gè)功能區(qū)，分別為貨運(yùn)及裝卸辦公生活區(qū)、商務(wù)辦公及綜合服務(wù)區(qū)、客戶(hù)服務(wù)區(qū)。

5 結(jié)束語(yǔ)

習(xí)近平總書(shū)記訪問(wèn)中亞和蒙古時(shí)，提出了兩個(gè)戰(zhàn)略構(gòu)想:“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”和“中蒙俄經(jīng)濟(jì)走廊”。草原絲綢之路的建設(shè)已成為國(guó)家對(duì)外開(kāi)放的重要戰(zhàn)略措施。中蒙俄經(jīng)濟(jì)走廊形成一個(gè)新的開(kāi)放開(kāi)發(fā)經(jīng)濟(jì)帶，形成了中蒙俄經(jīng)濟(jì)走廊。這些外部條件為佳木斯鐵路物流中心建設(shè)提供了一個(gè)很好契機(jī)，抓住機(jī)遇轉(zhuǎn)型勢(shì)在必行。轉(zhuǎn)型也是一個(gè)漸進(jìn)的過(guò)程，策略的研究則是一個(gè)系統(tǒng)工程，應(yīng)與諸多領(lǐng)域進(jìn)行共同研究，本項(xiàng)目的研究工作，確保了工程順利的推進(jìn)，對(duì)于類(lèi)似工程具有較好的借鑒意義。