日本的民機(jī)夢(mèng)戛然而止了嗎

陳培儒

2020年，對(duì)于日本民機(jī)產(chǎn)業(yè)來(lái)說(shuō)，是一個(gè)頗為黑暗的年份。

年初，三菱飛機(jī)公司對(duì)SpaceJet項(xiàng)目的發(fā)展策略還是“必須獲得型號(hào)合格證”，到10月末，卻黯然宣布：“除了繼續(xù)進(jìn)行取證相關(guān)的工作之外，其他相關(guān)工作全部?jī)鼋Y(jié)?！蓖瑫r(shí)，母公司三菱重工還表示：“未來(lái)公司將努力改善業(yè)務(wù)環(huán)境，并評(píng)估重新啟動(dòng)該項(xiàng)目的可能性。”

這一轉(zhuǎn)變，意味著SpaceJet這一耗時(shí)十多年的項(xiàng)目將有可能戛然而止，同時(shí)也再次印證了，想要進(jìn)入具有戰(zhàn)略意義的商用飛機(jī)產(chǎn)業(yè)，除了需要技術(shù)能力的儲(chǔ)備之外，還有更多更重要的因素，且缺一不可。

無(wú)奈之舉

10月30日，三菱飛機(jī)公司的母公司三菱重工發(fā)布2021～2023財(cái)年中期業(yè)務(wù)計(jì)劃。該計(jì)劃指出，考慮到市場(chǎng)情況和目前公司的財(cái)務(wù)狀況，公司計(jì)劃對(duì)SpaceJet項(xiàng)目的研制計(jì)劃進(jìn)行調(diào)整。具體來(lái)說(shuō)，除了為獲得型號(hào)合格證所需要進(jìn)行的取證文件編制、驗(yàn)證和審查已經(jīng)完成的3900多個(gè)飛行小時(shí)的測(cè)試數(shù)據(jù)工作之外，將暫停該項(xiàng)目的其他研發(fā)工作。

同時(shí)，該計(jì)劃還明確指出，未來(lái)三菱重工將根據(jù)市場(chǎng)環(huán)境和公司的經(jīng)營(yíng)情況，決定是否重新啟動(dòng)SpaceJet項(xiàng)目，但已經(jīng)可以明確的是，在2021～2023財(cái)年中期業(yè)務(wù)計(jì)劃期間，不會(huì)重啟SpaceJet項(xiàng)目。這似乎意味著，SpaceJet這一已經(jīng)經(jīng)歷了6次延期的飛機(jī)項(xiàng)目，進(jìn)入商用飛機(jī)市場(chǎng)的可能性已經(jīng)十分渺茫了。

盡管三菱重工的這一決定來(lái)得有些突然，但業(yè)界對(duì)此并不意外。從研制經(jīng)費(fèi)來(lái)看，SpaceJet項(xiàng)目的6次延期，在成本上對(duì)于三菱重工來(lái)說(shuō)已經(jīng)是“不能承受之重”。數(shù)據(jù)顯示，SpaceJet項(xiàng)目立項(xiàng)之初的預(yù)算為1800億日元，但到2020年初，SpaceJet項(xiàng)目的研發(fā)成本已經(jīng)增至8000億日元，達(dá)到了立項(xiàng)之初的4倍多。

2020年，新冠肺炎疫情爆發(fā)后，三菱飛機(jī)公司曾一度中斷了項(xiàng)目試飛工作。因此，公司也再度將SpaceJet項(xiàng)目的首架機(jī)交付時(shí)間從原定的2020年年中推遲至2021年以后，而這已經(jīng)是SpaceJet項(xiàng)目的第6次推遲了。之后，隨著疫情在全球范圍內(nèi)的蔓延導(dǎo)致商用飛機(jī)市場(chǎng)的需求快速萎縮以及母公司三菱重工業(yè)務(wù)的虧損，三菱飛機(jī)也相應(yīng)地削減了SpaceJet項(xiàng)目2020年一半的研發(fā)經(jīng)費(fèi)至600億日元。而在三菱重工此次發(fā)布的2021～2023財(cái)年中期業(yè)務(wù)計(jì)劃中，SpaceJet項(xiàng)目的研發(fā)經(jīng)費(fèi)將進(jìn)一步被削減2/3，僅剩200億日元。而在2018財(cái)年，SpaceJet項(xiàng)目的研發(fā)經(jīng)費(fèi)為3700億日元。

研發(fā)經(jīng)費(fèi)縮水如此之多，對(duì)于三菱重工來(lái)說(shuō)也是無(wú)奈之舉。在發(fā)布2021～2023財(cái)年中期業(yè)務(wù)計(jì)劃的同一天，三菱重工也發(fā)布了2020年上半財(cái)年（4月1日～9月30日）業(yè)績(jī)報(bào)告。報(bào)告顯示，三菱重工下屬的飛機(jī)、防務(wù)和空間部門合計(jì)虧損660億日元，其中，SpaceJet項(xiàng)目累計(jì)虧損逾820億日元，與去年同期虧損的139億日元相比，虧損額多達(dá)6倍。

命運(yùn)多舛

在啟動(dòng)SpaceJet項(xiàng)目之前，在全球航空產(chǎn)業(yè)鏈中，日本作為一級(jí)供應(yīng)商不僅擁有相當(dāng)?shù)脑捳Z(yǔ)權(quán)，同時(shí)也掌握著關(guān)鍵材料和核心部件的生產(chǎn)能力。

早在20世紀(jì)90年代，三菱飛機(jī)公司就作為風(fēng)險(xiǎn)合作伙伴參與了龐巴迪“環(huán)球快車”項(xiàng)目的研制，作為一級(jí)系統(tǒng)集成商進(jìn)行超臨界機(jī)翼和中機(jī)身的研制，具體涵蓋機(jī)翼設(shè)計(jì)、制造、結(jié)構(gòu)裝配、機(jī)翼/中機(jī)身接合（預(yù)裝）、飛控系統(tǒng)安裝調(diào)試等。隨后，三菱飛機(jī)公司又作為風(fēng)險(xiǎn)合作伙伴參與了龐巴迪Q400和挑戰(zhàn)者300項(xiàng)目。

與此同時(shí)，三菱飛機(jī)公司積極參與波音飛機(jī)項(xiàng)目研制。20世紀(jì)80年代，為了降低生產(chǎn)成本，波音選擇了日本作為重要的轉(zhuǎn)包生產(chǎn)基地，包括三菱重工、斯巴魯公司（原富士重工）、川崎重工、新明和工業(yè)公司等在內(nèi)的日本大型企業(yè)都成為了其重要的零部件供應(yīng)商。這些日本企業(yè)參與了從波音737到787的所有項(xiàng)目，并在767和777項(xiàng)目中分別占有15%和22%的工作份額。此外，在發(fā)動(dòng)機(jī)領(lǐng)域，川崎重工在羅羅公司的遄達(dá)900項(xiàng)目中占有6%的工作份額，同時(shí)還參與了GE公司CF34-8C的研制。

進(jìn)入新世紀(jì)，波音通過(guò)787項(xiàng)目對(duì)其生產(chǎn)模式進(jìn)行了大刀闊斧的改革，這也讓三菱飛機(jī)公司在全球航空產(chǎn)業(yè)鏈中的地位得到了進(jìn)一步提升。

在787項(xiàng)目中，以三菱重工為首的日本團(tuán)隊(duì)共獲得了35%的工作包，其中包括技術(shù)含量極高的787機(jī)翼的設(shè)計(jì)生產(chǎn)工作。可以說(shuō)，在機(jī)翼和復(fù)合材料領(lǐng)域，日本擁有的研發(fā)能力已處于世界領(lǐng)先水平。而對(duì)這些核心部件生產(chǎn)能力的掌握也成為了日本覬覦整機(jī)制造的重要底氣。

但即便是這樣一個(gè)商用飛機(jī)領(lǐng)域?qū)嵙π酆竦摹芭浣恰?，想要搖身一變成為“主角”也絕非易事。究其原因，無(wú)外乎以下幾點(diǎn)。

首先，是缺乏整機(jī)制造和集成的經(jīng)驗(yàn)。由于自20世紀(jì)60年代YS-11渦輪螺旋槳飛機(jī)研制以來(lái)，日本沒(méi)有研發(fā)任何本土民用飛機(jī)的經(jīng)驗(yàn)，因此，在整機(jī)開發(fā)方面，日本國(guó)內(nèi)缺少完整自主的試飛驗(yàn)證以及總體技術(shù)整合能力，這是造成項(xiàng)目節(jié)點(diǎn)一再推遲的重要原因之一。

其次，項(xiàng)目組織和管理經(jīng)驗(yàn)缺乏。在供應(yīng)商管理方面，日本缺乏對(duì)供應(yīng)商進(jìn)行管控的能力，導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)和一些關(guān)鍵部件交付推遲。盡管后來(lái)，三菱飛機(jī)公司在德國(guó)慕尼黑設(shè)立了負(fù)責(zé)管理飛機(jī)零部件質(zhì)量和交付的基地，意在加強(qiáng)與供應(yīng)商的合作并加快交付進(jìn)度，但似乎收效不大。

第三，在適航管理方面，盡管在項(xiàng)目啟動(dòng)之初，日本民用航空局就建立了與美國(guó)適航條款類似的法規(guī)體系，但在SpaceJet項(xiàng)目中，三菱飛機(jī)公司卻低估了從日本民用航空局獲得機(jī)構(gòu)委任授權(quán)（ODA）資質(zhì)所需投入的精力。比如，在研制進(jìn)入到第5個(gè)年頭時(shí)，三菱飛機(jī)公司才意識(shí)到他們所有的零部件都沒(méi)有按照適航規(guī)定的要求記錄生產(chǎn)過(guò)程，僅這一重大失誤就直接導(dǎo)致項(xiàng)目被推遲了18個(gè)月之久。

更重要的是，時(shí)至今日，三菱重工與日本民航局在適航質(zhì)量監(jiān)控問(wèn)題上仍然存在較大分歧。盡管在后續(xù)ODA的工作過(guò)程及試驗(yàn)試飛中，美國(guó)聯(lián)邦航空管理局一直在三菱公司背后充當(dāng)顧問(wèn)的角色，但似乎也并沒(méi)有對(duì)加速項(xiàng)目推進(jìn)起到太大作用，反而令三菱公司在一些項(xiàng)目節(jié)點(diǎn)上更加受制于人。

除此之外，有業(yè)內(nèi)專家指出，三菱飛機(jī)公司在SpaceJet項(xiàng)目推進(jìn)過(guò)程中，尤其是在經(jīng)歷了多次推遲之后，沒(méi)有按照新的市場(chǎng)需求對(duì)產(chǎn)品進(jìn)行進(jìn)一步的優(yōu)化，這直接導(dǎo)致了大量客戶的流失。2019年，SpaceJet項(xiàng)目的重要客戶——美國(guó)Trans-StatesHoldings取消了50架M90的確認(rèn)訂單及50架以上的意向訂單。數(shù)據(jù)顯示，截至2019年12月，三菱飛機(jī)公布的SpaceJet訂單量為163架，而在三年前，該型飛機(jī)的訂單量曾達(dá)到427架。

走向何方

對(duì)于未來(lái)日本民用飛機(jī)產(chǎn)業(yè)的走向，筆者認(rèn)為可以從兩個(gè)方面來(lái)思考。

首先，對(duì)于SpaceJet項(xiàng)目來(lái)說(shuō)，“翻盤”的可能性已經(jīng)不大。從宏觀市場(chǎng)來(lái)看，新冠肺炎疫情對(duì)于商用飛機(jī)市場(chǎng)和航空運(yùn)輸市場(chǎng)究竟會(huì)造成多大的影響還不得而知。尤其是目前疫情在歐美國(guó)家已經(jīng)出現(xiàn)了明顯的二次反彈的跡象，對(duì)于航空業(yè)的影響已經(jīng)超出了行業(yè)早期的所有預(yù)測(cè)。可以預(yù)見的是，隨著三菱重工宣布暫時(shí)凍結(jié)SpaceJet項(xiàng)目的研發(fā)，該項(xiàng)目已有訂單數(shù)將繼續(xù)縮水。

當(dāng)然，三菱重工并不認(rèn)可這一說(shuō)法。在2021～2023財(cái)年中期業(yè)務(wù)計(jì)劃中，三菱重工表示，凍結(jié)SpaceJet項(xiàng)目只是暫時(shí)的，為的是保證集團(tuán)快速“回血”，以繼續(xù)支持未來(lái)SpaceJet項(xiàng)目的研發(fā)。三菱重工表示，未來(lái)三年將通過(guò)5項(xiàng)計(jì)劃提升公司的盈利能力，其中包括SpaceJet項(xiàng)目成本縮減貢獻(xiàn)1200億日元，疫情后的恢復(fù)貢獻(xiàn)700億日元，現(xiàn)有航空業(yè)務(wù)增長(zhǎng)、業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)調(diào)整、銷售和一般業(yè)務(wù)管理成本降低三項(xiàng)貢獻(xiàn)900億日元，最終幫助三菱重工實(shí)現(xiàn)2023財(cái)年總盈利2800億日元的目標(biāo)。同時(shí)，公司更強(qiáng)調(diào)，盡管疫情暫時(shí)抑制了市場(chǎng)對(duì)于支線飛機(jī)的需求，但未來(lái)市場(chǎng)需求將會(huì)逐步恢復(fù)，因此公司在2023年左右重啟SpaceJet項(xiàng)目的研制是一個(gè)折中的辦法。

但筆者認(rèn)為，即使市場(chǎng)對(duì)于支線飛機(jī)的需求將逐步復(fù)蘇，也并不意味著市場(chǎng)需要SpaceJet系列飛機(jī)。首先，日本國(guó)內(nèi)市場(chǎng)需求十分有限，SpaceJet項(xiàng)目高度依賴北美市場(chǎng)，但美國(guó)卻在SpaceJet項(xiàng)目立項(xiàng)后不久，對(duì)支線飛機(jī)的引入條款進(jìn)行了修訂，且這一問(wèn)題至今未得到妥善解決。此外，在這一細(xì)分市場(chǎng)，SpaceJet項(xiàng)目還有眾多的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，其中既有E2系列、A220這樣的“老手”，也有SSJ100和ARJ21這樣的“新手”。從這個(gè)角度來(lái)看，SpaceJet項(xiàng)目可挖掘的市場(chǎng)空間已經(jīng)所剩無(wú)幾，而這對(duì)于商用飛機(jī)項(xiàng)目的成敗是極為重要的。

其次，正如上文所提到的，目前三菱飛機(jī)公司在項(xiàng)目組織、生產(chǎn)運(yùn)行、適航取證、客戶需求捕獲等方面還存在著不同程度的問(wèn)題。這些問(wèn)題如果不能得到妥善解決，將繼續(xù)成為SpaceJet系列飛機(jī)取證路上的絆腳石。

當(dāng)然，日本民用航空產(chǎn)業(yè)不僅僅有SpaceJet項(xiàng)目。最為值得一提的是，近年來(lái)日本在民用發(fā)動(dòng)機(jī)領(lǐng)域的成績(jī)斐然。2019年，一臺(tái)用于三菱飛機(jī)公司SpaceJet90測(cè)試機(jī)的PW1200G發(fā)動(dòng)機(jī)在位于名古屋的三菱重工航空發(fā)動(dòng)機(jī)有限公司的廠房?jī)?nèi)完成總裝，與之前安裝在MRJ90飛機(jī)上的PW1200G發(fā)動(dòng)機(jī)不同，這是首臺(tái)由三菱公司獨(dú)立完成總裝的發(fā)動(dòng)機(jī)，并成功通過(guò)了普惠公司的生產(chǎn)接收測(cè)試。未來(lái)，位于名古屋的這條總裝生產(chǎn)線將成為繼普惠公司位于加拿大米拉貝爾航空中心之后的又一條PW1200G發(fā)動(dòng)機(jī)總裝生產(chǎn)線。

因此，從這個(gè)角度來(lái)看，盡管日本在SpaceJet項(xiàng)目上的表現(xiàn)令人失望，但這一項(xiàng)目在一定程度上將日本民用航空發(fā)動(dòng)機(jī)的研制能力推上了一個(gè)新臺(tái)階，而這也是商用航空產(chǎn)業(yè)帶動(dòng)性的體現(xiàn)。

此外，考慮到日本缺乏商用飛機(jī)的售后維護(hù)能力，三菱重工以5.5億美元的現(xiàn)金收購(gòu)了CRJ支線飛機(jī)項(xiàng)目，希望通過(guò)龐巴迪成熟的銷售和售后維護(hù)網(wǎng)絡(luò)促進(jìn)SpaceJet飛機(jī)的銷售。盡管目前SpaceJet的研發(fā)暫時(shí)停滯，但三菱重工在2021～2023財(cái)年中期業(yè)務(wù)計(jì)劃中明確表示，將在2021財(cái)年增加關(guān)于CRJ飛機(jī)維護(hù)和維修業(yè)務(wù)領(lǐng)域的投資，以幫助日本盡快建立和完善商用飛機(jī)維護(hù)網(wǎng)絡(luò)。

在航空新材料的研發(fā)上，三菱重工也沒(méi)有縮減預(yù)算。目前，高溫合金、陶瓷基復(fù)合材料、碳纖維復(fù)合材料等在航空領(lǐng)域都有廣泛的應(yīng)用前景，而日本在這些材料的研發(fā)和制造領(lǐng)域都處于世界領(lǐng)先水平。因此，三菱重工在財(cái)報(bào)中也指出，預(yù)計(jì)到2024年，隨著全球航空市場(chǎng)的復(fù)蘇，公司相應(yīng)業(yè)務(wù)也將隨之回暖，因此公司將繼續(xù)維持對(duì)新材料等領(lǐng)域的研發(fā)投入，以捍衛(wèi)其在全球航空產(chǎn)業(yè)鏈中的地位。

從三菱重工的身上，我們仿佛看到了日本航空工業(yè)發(fā)展的縮影，即在經(jīng)過(guò)了半個(gè)多世紀(jì)的積累后，日本已經(jīng)形成了較為完整的航空產(chǎn)業(yè)鏈，具備了強(qiáng)大的技術(shù)實(shí)力。盡管目前在躋身商用飛機(jī)主制造商的道路上遇到了挫折，但日本謀求航空強(qiáng)國(guó)的決心卻從未改變。因此，未來(lái)日本的民機(jī)夢(mèng)是“暫?！?，還是永遠(yuǎn)終止，讓我們繼續(xù)拭目以待。