旅服系統(tǒng)功能進(jìn)一步優(yōu)化的思考

周 群 中國鐵路上海局集團有限公司調(diào)度所

1 在用旅服系統(tǒng)的模式、優(yōu)缺點及我局綜控臺的設(shè)置情況

上海局旅服系統(tǒng)主要有三種模式：鐵路局集中管理、中心站管理小站和車站獨立運行三種運營管理模式。

鐵路局集中管理模式是指鐵路局的旅服系統(tǒng)集成管理平臺對若干條線路各站旅服系統(tǒng)進(jìn)行集中管理操作的模式。其優(yōu)點是：管轄區(qū)段按行車臺管轄區(qū)段劃分，與行車臺形成對應(yīng)關(guān)系；應(yīng)急處置時便于第一時間獲取列車晚點信息；一個崗位管轄一條線路，最節(jié)省人工。其缺點是：由于管轄車站過多，不能對每個車站做到面面俱到，對了解車站現(xiàn)場的情況有一定的滯后性，大多時候依賴現(xiàn)場的反饋。

中心站管理小站模式是指中心站的旅服系統(tǒng)集成管理平臺對周邊若干車站旅服系統(tǒng)進(jìn)行集中管理操作的模式。其優(yōu)點是：管轄范圍按照大站帶小站的模式設(shè)置，一個崗位管轄周邊多個車站，相對節(jié)省人工；管轄范圍不大，對各站的盯控和響應(yīng)程度較高，特別是本站。其缺點是：遇列車晚點時，晚點信息依賴車站值班員的通知，信息相對滯后，存在的變化因素較多。

車站獨立運行模式是指車站的旅服系統(tǒng)集成管理平臺僅對本站旅服系統(tǒng)進(jìn)行管理操作的模式。其優(yōu)點是：一個綜控崗位對應(yīng)一個車站，盯控及響應(yīng)程度最高。其缺點是：按站設(shè)置綜控崗位，浪費人工；遇列車晚點時，晚點信息依賴車站值班員的通知，信息相對滯后，存在的變化因素較多。

目前上海局調(diào)度所綜控調(diào)度臺采用的是鐵路局集中管理模式，截止2019 年7 月調(diào)度所綜控共管轄80 個車站，設(shè)立13 個綜控臺（含一個預(yù)留綜控臺），一個綜控綜合臺。

2 旅服系統(tǒng)的組成、功能

2.1 旅服系統(tǒng)的組成

旅服系統(tǒng)由綜合顯示、客運廣播、綜合視頻監(jiān)控、時鐘、查詢、求助、旅客攜帶物品安全檢查設(shè)備、入侵報警等子系統(tǒng)組成，通過旅服集成管理平臺對各子系統(tǒng)進(jìn)行操作控制。

2.2 旅服系統(tǒng)的功能

旅服系統(tǒng)通過旅服集成管理平臺對綜合顯示、客運廣播、綜合視頻監(jiān)控、時鐘、查詢、求助等子系統(tǒng)進(jìn)行集成管理，并與鐵路運輸調(diào)度管理系統(tǒng)（以下簡稱“TDMS”）和客票系統(tǒng)連接，完成對車站旅服系統(tǒng)各功能模塊的業(yè)務(wù)綜合處理，實現(xiàn)旅客服務(wù)信息共享和功能聯(lián)動。車站所有的綜合顯示、客運廣播、求助、信息查詢、信息發(fā)布、業(yè)務(wù)維護、設(shè)備監(jiān)控等業(yè)務(wù)操作均在旅服集成管理平臺上完成。為鐵路旅客提供購票、進(jìn)站、候車、乘車、出站等服務(wù)信息。為客運人員提供列車到發(fā)、作業(yè)指示、安全監(jiān)控等服務(wù)信息和作業(yè)手段。

（1）旅服系統(tǒng)集成管理平臺主要功能：統(tǒng)計、分析、維護公共基礎(chǔ)數(shù)據(jù)；收集和處理相關(guān)信息；向各子系統(tǒng)下發(fā)相關(guān)基礎(chǔ)信息；制定和發(fā)布旅客服務(wù)信息策略；集中監(jiān)控及管理旅服系統(tǒng)；與外部系統(tǒng)互聯(lián)，并交互信息；通過鐵路時間同步獲取標(biāo)準(zhǔn)時間信號，向旅服系統(tǒng)提供時間信號。

（2）綜合顯示系統(tǒng)主要功能：通過設(shè)置在售票廳、進(jìn)站口、候車室、天橋、地道、站臺、出站口等位置的顯示終端進(jìn)行信息發(fā)布，發(fā)布的信息包括列車到發(fā)信息、余票信息、車站公告信息等。

（3）客運廣播系統(tǒng)主要功能：多信源、多通道、多廣播分區(qū)平行自動廣播功能；分區(qū)插播功能；優(yōu)先級設(shè)置功能；應(yīng)急廣播功能；主/備功率放大器自動切換功能；系統(tǒng)監(jiān)控功能；小區(qū)廣播功能。

（4）綜合視頻監(jiān)控系統(tǒng)主要功能：具有視頻采集、視頻處理、視頻存儲、視頻回放、視頻分發(fā)/轉(zhuǎn)發(fā)、視頻顯示功能；具備優(yōu)先級劃分等系統(tǒng)管理功能；與其它系統(tǒng)互聯(lián)時，實現(xiàn)告警聯(lián)動等功能；可具有視頻內(nèi)容分析功能。

（5）時鐘系統(tǒng)主要功能：從統(tǒng)一的時鐘源獲得標(biāo)準(zhǔn)時間，實現(xiàn)整個站區(qū)內(nèi)各個子鐘及相關(guān)系統(tǒng)的時間同步。

（6）旅客攜帶物品安全檢查設(shè)備主要功能：通過設(shè)備實現(xiàn)對旅客攜帶物品安全檢查。

（7）查詢系統(tǒng)主要功能：通過旅服系統(tǒng)集成管理平臺獲取列車時刻表和列車實時到發(fā)信息及各類公告內(nèi)容，結(jié)合各站自主錄入的靜態(tài)信息，為旅客提供自助查詢服務(wù)。

（8）入侵報警系統(tǒng)主要功能：對設(shè)防區(qū)域內(nèi)非法入侵情況進(jìn)行實時監(jiān)控和報警；手動和自動的報警功能；按時間、區(qū)域、部位設(shè)防或撤防的功能；防破壞功能，當(dāng)探測器被拆或者線路被切斷時，系統(tǒng)能發(fā)出報警；顯示和記錄報警部位及警情數(shù)據(jù)功能；報警復(fù)位功能。

3 在用旅服系統(tǒng)存在的問題及優(yōu)化的思考

3.1 關(guān)于觸發(fā)機制

在用旅服系統(tǒng)的觸發(fā)機制為計劃觸發(fā)，即根據(jù)列車調(diào)度員下達(dá)的階段計劃實現(xiàn)旅服系統(tǒng)的觸發(fā)，此種機制下，旅服系統(tǒng)的工作質(zhì)量很大部分取決于列車調(diào)度員的階段計劃質(zhì)量，特別是應(yīng)急處置過程中，由于列車調(diào)度員階段計劃的不及時或準(zhǔn)確度不高，直接影響旅服系統(tǒng)不能按照規(guī)定的時間完成觸發(fā)，進(jìn)而影響到現(xiàn)場的客運作業(yè)。

建議打通旅服系統(tǒng)與CTC 系統(tǒng)間的瓶頸，現(xiàn)實列車實時運行信息向旅服系統(tǒng)的交互，進(jìn)而實現(xiàn)旅服系統(tǒng)的地點觸發(fā)功能，這樣可以在很大程度上確保旅服系統(tǒng)的正常運行，彌補在用系統(tǒng)的先天不足。

3.2 關(guān)于廣播故障

在用旅服系統(tǒng)當(dāng)車站廣播出現(xiàn)故障時僅在單站到發(fā)管理系統(tǒng)界面用紅色字體進(jìn)行提醒顯示，需要綜控調(diào)度員逐站主動巡視才能發(fā)現(xiàn)問題，存在嚴(yán)重的滯后性，目前均依賴現(xiàn)場進(jìn)行設(shè)備故障信息反饋。

建議增加廣播故障自動報警功能，在綜控臺主工作界面和維保部門工作界面用報警框的形式直觀顯示廣播故障信息，同時記錄綜控臺和維保部門確認(rèn)信息時間，具備維保部門反饋維修完成信息功能，實現(xiàn)維保信息在綜控臺與維保部門的實時提醒和網(wǎng)絡(luò)流轉(zhuǎn)。

3.3 關(guān)于增開列車時刻表維護

在用旅服系統(tǒng)進(jìn)行增開列車時刻表維護時（非首次開行），無法實現(xiàn)局界面下的統(tǒng)一維護，需要逐站進(jìn)行維護。

建議優(yōu)化非首次增開列車的時刻表維護功能，允許綜控調(diào)度員在局界面進(jìn)行統(tǒng)一維護后下發(fā)至管轄車站，并同步車站界面數(shù)據(jù)。

3.4 關(guān)于大面積晚點情況下的應(yīng)對

在用旅服系統(tǒng)在應(yīng)對列車大面積停運與恢復(fù)時，需要綜控調(diào)度員逐站去完成大面積停運操作，此種情況下如果列車調(diào)度員的階段計劃下達(dá)不準(zhǔn)確（錯誤下達(dá)已經(jīng)停運的列車運行計劃），旅服系統(tǒng)會對已執(zhí)行過停運操作的列車自動執(zhí)行恢復(fù)操作，除非綜控調(diào)度員對停運列車執(zhí)行鎖定操作。但是在恢復(fù)開行時，對應(yīng)已經(jīng)執(zhí)行過鎖定操作的列車，系統(tǒng)還需要執(zhí)行一次解鎖操作，否則系統(tǒng)拒絕接收列車調(diào)度員的階段計劃。

建議打通旅服系統(tǒng)與CTC 系統(tǒng)間的瓶頸，現(xiàn)實列車實時開行信息向旅服系統(tǒng)的交互，列車開行信息與日班計劃是否下達(dá)該車次信息進(jìn)行關(guān)聯(lián)，列車是否臨時停運與列車調(diào)度員是否執(zhí)行列車運行線臨時停運操作進(jìn)行關(guān)聯(lián)，列車是否恢復(fù)開行與列車調(diào)度員重新加載已停運的日班計劃線條信息進(jìn)行關(guān)聯(lián)。

3.5 關(guān)于檢票時間的自動調(diào)整

在用旅服系統(tǒng)對于各站的開檢時間基本固定（始發(fā)列車提前15 min，途徑列車提前13 min），實際在現(xiàn)場運用時，根據(jù)上車旅客的走形距離、上車人數(shù)、檢票口數(shù)量以及檢票口工作人員數(shù)量等信息需要進(jìn)行個性化的設(shè)置，目前依賴車站值班人員與綜控調(diào)度員聯(lián)系后進(jìn)行人工單站逐列設(shè)置。

建議系統(tǒng)逐站設(shè)置車站上車人數(shù)警戒值指標(biāo)，當(dāng)某列車上車人數(shù)超過警戒值時，系統(tǒng)對開檢時間自動進(jìn)行提前開檢操作，并對車站值班人員及綜控調(diào)度員進(jìn)行相應(yīng)的提示。

3.6 關(guān)于晚點致歉的智能播放

在用旅服系統(tǒng)的晚點致歉廣播需要綜控調(diào)度員在出現(xiàn)列車晚點通過搜索車次號的方式進(jìn)行手工觸發(fā)。

建議系統(tǒng)根據(jù)列車時刻表內(nèi)注明的列車正點時刻和階段計劃接收到的列車到達(dá)時刻進(jìn)行自動比對，對于晚點超過15 min 以上的列車自動觸發(fā)晚點致歉廣播，同時通過設(shè)置廣播優(yōu)先級別的方式，控制致歉廣播的時間段，以避免對正常業(yè)務(wù)的影響。

3.7 關(guān)于調(diào)令處理工具

現(xiàn)有的調(diào)令處理工具在一定程度上減輕了綜控臺的作業(yè)強度，實現(xiàn)了列車編組修改、編組順序修改的批量操作。

建議進(jìn)一步研發(fā)面向所有綜控臺的調(diào)令處理工具，將調(diào)度命令維護工作集中至一個崗位進(jìn)行處理后由系統(tǒng)下達(dá)至各相關(guān)綜控臺執(zhí)行，這樣可以很好的規(guī)避多崗位維護中存在的風(fēng)險。

3.8 關(guān)于當(dāng)班人員信息

現(xiàn)有系統(tǒng)不支持將當(dāng)班人員信息透明至其他崗位，僅依賴人工上報當(dāng)班人員信息。

建議系統(tǒng)將當(dāng)班人員信息透明至其他崗位，內(nèi)容包括：姓名、辦公電話、手機等，便于應(yīng)急情況下的聯(lián)絡(luò)。

3.9 關(guān)于客運計劃核對

目前的客運計劃核對依賴于綜控調(diào)度員的人工核對，手工作業(yè)繁瑣，發(fā)生差錯的風(fēng)險較大。

建議打通旅服系統(tǒng)與CTC 系統(tǒng)間的瓶頸，采用TDMS 系統(tǒng)下達(dá)的日班計劃數(shù)據(jù)與綜控日計劃綜合管理系統(tǒng)數(shù)據(jù)進(jìn)行核對的方式予以解決，即可以解決核對工作過于繁瑣的問題，又可以在列車調(diào)度員與綜控調(diào)度員之間形成互控關(guān)系。

3.10 關(guān)于旅服系統(tǒng)集成平臺建設(shè)

目前在用的旅服系統(tǒng)由于開通時間不一，分屬的合資公司不一，存在版本多樣化、條塊割裂的情況，同一張調(diào)度命令，因為運行區(qū)間涉及到多條線路，需要多崗位對同一張調(diào)度命令進(jìn)行處理。

建議在優(yōu)化現(xiàn)有旅服系統(tǒng)功能的基礎(chǔ)上，開發(fā)建設(shè)旅服系統(tǒng)集成平臺，對集團公司管內(nèi)所有集中管理模式覆蓋車站的旅服系統(tǒng)進(jìn)行集中管理（也可覆蓋其他模式車站），同時打通旅服系統(tǒng)與CTC、TDMS 等系統(tǒng)間的瓶頸，實現(xiàn)多系統(tǒng)間的系統(tǒng)高度共享，用以解決基本圖維護（共享TDMS 系統(tǒng)基本圖信息）、地點觸發(fā)功能的實現(xiàn)（共享CTC 系統(tǒng)列車運行實施信息）、日計劃核對（共享TDMS 系統(tǒng)日班計劃信息）、調(diào)度命令及列車編組的集中維護（解決分散維護的問題）等問題。

4 結(jié)論

隨著高鐵建設(shè)的不斷推進(jìn)，高鐵的覆蓋面將越來越廣，同時廣大人民群眾對乘坐高鐵出行的期望值也會越來越高，這些都敦促著我們不斷的去提升高鐵的服務(wù)質(zhì)量。如何去提升旅客的出行體驗？如何去提高高鐵相關(guān)崗位的作業(yè)效率？如何去確保高鐵運行的萬無一失？如何讓中國高鐵成為中國的一張靚麗的名片？這些都需要我們鐵路人堅持不懈的努力去一一給出答案。相信在不久的將來，所有涉及高鐵運營的信息化系統(tǒng)間信息高度共享、崗位間高度協(xié)同的局面必將實現(xiàn)。