海事法院《受案范圍》與《海訴法》第21條的落差與解決*

鄒 倩

（華東政法大學(xué)，上海 200042）

一、海事法院新《受案范圍》與《海訴法》第21條的落差

（一）海事法院受案范圍的拓展

2016 年2 月24 日，最高人民法院發(fā)布了《關(guān)于海事法院受理案件范圍的規(guī)定》（以下簡(jiǎn)稱《受案范圍》），并于2016 年3 月1 日正式施行。此次《受案范圍》是自1989 年、2001 年兩次修改后，海事法院管轄范圍的再一次充實(shí)與調(diào)整。該規(guī)定分為七部分，除第七部分“其他規(guī)定”外，共包含108項(xiàng)海事案件類型，較2001 年原受案范圍內(nèi)容有很大的擴(kuò)充與細(xì)化調(diào)整。新《受案范圍》的出臺(tái)一方面體現(xiàn)了海事司法服務(wù)保障海洋強(qiáng)國(guó)戰(zhàn)略和“一帶一路”建設(shè)等國(guó)家戰(zhàn)略的客觀需求，另一方面也體現(xiàn)了我國(guó)海上航運(yùn)業(yè)的快速發(fā)展以及隨之而來的新案件類型對(duì)我國(guó)海事司法的挑戰(zhàn)［1］。同時(shí)也是充分發(fā)揮海事法院職能、發(fā)展改革海事審判工作的必然要求。

《海事訴訟特別程序法》（以下簡(jiǎn)稱《海訴法》）自1999 年頒布以來一直未予修訂，其中的一些規(guī)定已體現(xiàn)出一定的滯后性，船舶扣押制度是典型一例。《受案范圍》的出臺(tái)將船舶扣押制度的滯后性直接體現(xiàn)了出來。單從數(shù)目來看，《海訴法》第21條規(guī)定的22 項(xiàng)可扣押船舶的海事請(qǐng)求與新《受案范圍》108項(xiàng)海事案件類型構(gòu)成了鮮明懸殊的落差。

（二）《海訴法》第21條之解讀

《海訴法》第21 條是關(guān)于船舶扣押的規(guī)定。船舶扣押是指海事法院根據(jù)海事請(qǐng)求人的申請(qǐng)，為保障其海事請(qǐng)求的實(shí)現(xiàn)，在符合法律規(guī)定的前提下，對(duì)當(dāng)事船舶或被請(qǐng)求人所有的船舶所采取的扣押強(qiáng)制措施［2］309-310。該條對(duì)可申請(qǐng)船舶扣押的范圍進(jìn)行了列舉，并使用了“海事請(qǐng)求”的表述，但《海訴法》并未對(duì)海事請(qǐng)求的概念進(jìn)行確切的定義，僅在該條中列舉了可申請(qǐng)扣押船舶的22 項(xiàng)事由。

從本質(zhì)上來說，海事請(qǐng)求是因船舶或海上運(yùn)輸、作業(yè)有關(guān)的事由產(chǎn)生的民事請(qǐng)求。由于此類產(chǎn)生請(qǐng)求的事由的特殊性，導(dǎo)致海事請(qǐng)求與一般民事請(qǐng)求有所不同［3］87。所謂“請(qǐng)求”，根據(jù)文義解釋，是指提出要求，希望得到滿足。據(jù)此，海事請(qǐng)求是指海事請(qǐng)求人因某種海事事由，向海事法院提出的并希望得以滿足的要求。據(jù)此，從表述來看，《海訴法》第21 條所列舉內(nèi)容本質(zhì)上不屬于海事請(qǐng)求，而應(yīng)當(dāng)屬于可申請(qǐng)扣押船舶的海事事由。由于法條稱之為“海事請(qǐng)求”，且有關(guān)船舶扣押的國(guó)際公約也采用海事請(qǐng)求的表述，本文繼續(xù)將該22 項(xiàng)內(nèi)容稱為海事請(qǐng)求，但應(yīng)當(dāng)明確海事事由與海事請(qǐng)求具有本質(zhì)不同。

船舶扣押作為一種有效的海事請(qǐng)求保全強(qiáng)制措施，為許多海事請(qǐng)求人所青睞。然而《海訴法》明確規(guī)定，保全意義上的船舶扣押只有在符合該法第21 條規(guī)定的前提下，才能夠進(jìn)行申請(qǐng)①。因此，船舶扣押程序的啟動(dòng)極為謹(jǐn)慎，條件較為嚴(yán)苛，但在1999年《海訴法》發(fā)布之時(shí)，能夠與當(dāng)時(shí)的海事司法實(shí)踐以及海上航運(yùn)業(yè)的發(fā)展?fàn)顩r相適應(yīng)。

隨著海上航運(yùn)新的交易方式以及案件類型的增加，最高院將海事法院的受案范圍進(jìn)行了擴(kuò)大與細(xì)化，進(jìn)而使得《海訴法》第21 條與新《受案范圍》形成了一定的落差，其本質(zhì)是既有規(guī)定與日益發(fā)展的航運(yùn)實(shí)踐的矛盾。對(duì)于上述落差，一方面需要從《海訴法》第21 條本身的規(guī)定入手分析成因，另一方面則需從《受案范圍》新增案件類型對(duì)船舶扣押制度的需求來分析沖突的緊迫程度。

二、《海訴法》第21條的合理性與局限性分析

船舶扣押制度是英美法系“對(duì)物訴訟”制度與大陸法系財(cái)產(chǎn)保全理論折中妥協(xié)的產(chǎn)物。針對(duì)可扣押船舶的海事請(qǐng)求的規(guī)定，主要有開放式與封閉式兩種定義模式。開放式定義模式是通過定義賦予海事請(qǐng)求一定的內(nèi)涵與外延，輔之以一定的海事請(qǐng)求項(xiàng)目的列舉的模式。封閉式定義模式則不對(duì)海事請(qǐng)求進(jìn)行定義，直接對(duì)海事請(qǐng)求進(jìn)行列舉。我國(guó)《海訴法》第21 條在經(jīng)過衡量后，最終采納了封閉式定義模式，體現(xiàn)了一定的合理性，但也具有局限性。

（一）扣船制度采取封閉式定義的價(jià)值取向

船舶扣押是海事請(qǐng)求保全中最為重要的方式，具有平衡海事請(qǐng)求人與被請(qǐng)求人、船舶所在地國(guó)與船籍國(guó)等多方面、多層次利益的作用，反映了海上航運(yùn)業(yè)的需求［4］52。據(jù)此，船舶扣押制度一方面要保障申請(qǐng)人的海事請(qǐng)求，另一方面也要兼顧對(duì)航運(yùn)發(fā)展的促進(jìn)作用。

1.保全海事請(qǐng)求

船舶扣押制度的主要目的在于保全海事請(qǐng)求，更具體來說，海事請(qǐng)求人申請(qǐng)扣船的真正目的在于取得擔(dān)保。此處所說“擔(dān)?！辈⒉皇菗?dān)保最終判決、仲裁裁決或其他法律文書的執(zhí)行②，而是指釋放船舶擔(dān)保。船舶扣押的程序價(jià)值更多的在于取得放船擔(dān)保，而不是對(duì)船舶進(jìn)行拍賣并分配拍賣款。原因在于，在放船擔(dān)保的受償順序中，海事請(qǐng)求人享有優(yōu)先權(quán)。而在分配船舶拍賣款的過程中，除非海事請(qǐng)求人同時(shí)具有船舶優(yōu)先權(quán)人、留置權(quán)人或抵押權(quán)人的身份，否則海事請(qǐng)求權(quán)人并不享有優(yōu)先權(quán)。此外，船舶的扣押不但會(huì)產(chǎn)生高昂的維持費(fèi)用和支出，同時(shí)還會(huì)影響船舶營(yíng)運(yùn)，對(duì)被申請(qǐng)人也就是船舶所有人、光租人產(chǎn)生更大的損失。據(jù)此，被申請(qǐng)人為了減少損失，必定會(huì)繳納放船擔(dān)保。且放船擔(dān)保的繳納并不代表被申請(qǐng)人承認(rèn)其對(duì)申請(qǐng)人的海事請(qǐng)求負(fù)有責(zé)任，若發(fā)生錯(cuò)誤扣船，申請(qǐng)人將承擔(dān)錯(cuò)扣的責(zé)任。因此，船舶扣押的意義在于通過法院強(qiáng)制力，倒逼船舶背后真正的受益人與控制人直接對(duì)海事請(qǐng)求權(quán)人承擔(dān)責(zé)任［5］83。而考慮到船方的利益，那些與船舶不存在“聯(lián)系”的海事請(qǐng)求則不應(yīng)當(dāng)納入船舶扣押制度。

2.保障國(guó)際經(jīng)濟(jì)貿(mào)易與航運(yùn)的發(fā)展

船舶扣押制度也會(huì)存在諸多負(fù)面影響，除上文提及的會(huì)產(chǎn)生高昂的維持費(fèi)用、船期損失等費(fèi)用以及影響被申請(qǐng)人生產(chǎn)生活外，還會(huì)影響國(guó)際經(jīng)濟(jì)貿(mào)易與航運(yùn)的發(fā)展。例如，著名的“海娜號(hào)”郵輪韓國(guó)被扣押案，承載2000 多名乘客的“海娜號(hào)”郵輪在將要離港時(shí)，被韓國(guó)濟(jì)州地方法院扣留，大量乘客被滯留船上，無法繼續(xù)行程，對(duì)乘客造成了嚴(yán)重的精神損害［6］334。該事件在一定程度上影響了中韓的旅游業(yè)發(fā)展，不利于中韓的經(jīng)貿(mào)往來。

據(jù)此，為了實(shí)現(xiàn)船舶扣押真正的價(jià)值，平衡海事請(qǐng)求人與被請(qǐng)求人雙方的利益，船舶扣押程序的啟動(dòng)必須符合嚴(yán)格的條件。開放式定義模式雖具有能夠適應(yīng)瞬息萬變的國(guó)際經(jīng)貿(mào)與海上航運(yùn)業(yè)的發(fā)展，有助于保持法律穩(wěn)定性的優(yōu)勢(shì)，但同時(shí)也易受各國(guó)司法者主觀認(rèn)知影響，造成船舶扣押程序?yàn)E用的缺陷。封閉式定義則因其明確列舉的特征，對(duì)防止船舶扣押措施濫用具有積極意義。

從該角度分析，《海訴法》第21 條采取封閉式定義反映了我國(guó)試圖平衡海事請(qǐng)求人與被請(qǐng)求人雙方利益的價(jià)值取向，以及鼓勵(lì)國(guó)際經(jīng)貿(mào)與航運(yùn)發(fā)展的政策導(dǎo)向，具有一定合理性。

（二）扣船制度采取封閉式定義的局限性

國(guó)際扣船公約與我國(guó)扣船立法均在采取封閉式定義或開放式定義方面有過博弈。相較于開放式定義，封閉式定義更有利于體現(xiàn)船舶扣押立法的可預(yù)測(cè)性，并保障國(guó)際航運(yùn)實(shí)踐的發(fā)展［3］88。國(guó)際扣船公約與我國(guó)《海訴法》最后均采用了封閉式定義方式，但該定義方式仍然具有局限性。

《1952 年統(tǒng)一海船扣押某些規(guī)定的國(guó)際公約》（以下簡(jiǎn)稱《52 年扣船公約》）采用完全的封閉式列舉模式，即不對(duì)“海事請(qǐng)求”進(jìn)行確切定義，也沒有類似于“其他海事請(qǐng)求”的兜底條款，僅列舉若干海事請(qǐng)求項(xiàng)目［3］88。而隨著國(guó)際航運(yùn)實(shí)踐的發(fā)展，《52 年扣船公約》很快體現(xiàn)出滯后性，其所列舉的海事請(qǐng)求中，部分因過時(shí)而失去現(xiàn)實(shí)意義，同時(shí)很多新出現(xiàn)的海事請(qǐng)求的事由類型也無法被公約所涵蓋。

《1999 年國(guó)際扣船公約》（以下簡(jiǎn)稱《99 年扣船公約》）在制定之初曾傾向于采納開放式定義方式，最終其正式文本仍沿用封閉式定義方式，并在《52 年扣船公約》基礎(chǔ)上增加新的海事請(qǐng)求以適應(yīng)航運(yùn)實(shí)踐發(fā)展。但隨著時(shí)代發(fā)展，其滯后性也逐漸顯現(xiàn)。

據(jù)此，我國(guó)《海訴法》關(guān)于船舶扣押制度采取封閉式的規(guī)定雖具有一定合理性，但難掩其易過時(shí)的弊端，難以在日益發(fā)展的航運(yùn)實(shí)踐中適應(yīng)新的案件需求。也正因此，構(gòu)成了《受案范圍》與《海訴法》第21條的落差。

三、新《受案范圍》對(duì)船舶扣押擔(dān)保的需求分析

新《受案范圍》是在2001 年原受案范圍的基礎(chǔ)上修訂的。原受案范圍與1999 年《海訴法》的制定時(shí)間幾乎處于同一階段。據(jù)此，《海訴法》的可扣押船舶海事請(qǐng)求是與原受案范圍相適應(yīng)的。而此次受案范圍的修訂，主要體現(xiàn)為微調(diào)架構(gòu)以及較大幅度地增加與細(xì)化海事案件類型兩個(gè)方面。架構(gòu)的調(diào)整，并不會(huì)產(chǎn)生太大的影響，應(yīng)當(dāng)側(cè)重分析案件類型的增加與細(xì)化。

通過比較，海事案件類型的增加主要體現(xiàn)為四個(gè)方面，分別為傳統(tǒng)航運(yùn)貿(mào)易中新出現(xiàn)的民商事案件、海洋開發(fā)利用和海洋生態(tài)環(huán)境保護(hù)類民商事糾紛案件、海事訴訟實(shí)踐中新出現(xiàn)的程序性案件以及具體細(xì)化海事行政案件類型。下文將從現(xiàn)有的規(guī)定與公約中分析出可扣押船舶海事請(qǐng)求的正當(dāng)性標(biāo)準(zhǔn)，并結(jié)合新《受案范圍》四個(gè)方面的具體修改來分析可扣押船舶海事請(qǐng)求的范圍是否應(yīng)予擴(kuò)大或修訂。

（一）構(gòu)成可扣押船舶海事請(qǐng)求的要素

眾所周知，船舶扣押屬于海事請(qǐng)求保全的方式之一。除船舶扣押外，海事請(qǐng)求保全還包括扣押（船載）貨物，凍結(jié)轉(zhuǎn)租運(yùn)費(fèi)、租金，查封不動(dòng)產(chǎn)，凍結(jié)銀行存款，截留貨款、保險(xiǎn)賠款等強(qiáng)制措施。根據(jù)上文論述，可適用船舶扣押程序的海事請(qǐng)求范圍過于寬泛會(huì)造成船舶扣押的濫用，使多方利益失衡。由此，并不是任何的海事請(qǐng)求均能啟動(dòng)船舶扣押程序，可申請(qǐng)扣押船舶的海事請(qǐng)求需要具備正當(dāng)性的要素。

首先，該海事請(qǐng)求必須與船舶有關(guān)。我國(guó)船舶扣押制度雖然不承認(rèn)英美法系的對(duì)物訴訟制度，但仍然受到該理念的深刻影響。而海事對(duì)物訴訟規(guī)則通常要求海事請(qǐng)求和被扣船舶間需存在“緊密聯(lián)系”。另外，《99 年扣船公約》與我國(guó)《海訴法》第21 條關(guān)于可扣押船舶海事請(qǐng)求的表述雖然有所差別，但大同小異。歸納而言，可申請(qǐng)扣押船舶的海事請(qǐng)求大致涉及船舶的所有、建造、占有、營(yíng)運(yùn)、買賣、救助、抵押及類似的擔(dān)保物權(quán)、船舶優(yōu)先權(quán)以及環(huán)境污染責(zé)任等內(nèi)容。據(jù)此，可扣押船舶的海事請(qǐng)求產(chǎn)生于與船舶有關(guān)的海事爭(zhēng)議事由。

其次，可扣押船舶的海事請(qǐng)求是一種具有實(shí)體內(nèi)容的民事請(qǐng)求權(quán)。這是根據(jù)海事請(qǐng)求的具體內(nèi)容進(jìn)行歸納得出的結(jié)論。將可扣押船舶的海事請(qǐng)求類型化后可以大致界分為四類，分別為與財(cái)產(chǎn)損害有關(guān)的海事請(qǐng)求、與人身傷亡有關(guān)的海事請(qǐng)求、與第三方利益有關(guān)的海事請(qǐng)求以及與公共利益有關(guān)的海事請(qǐng)求［7］8。

最后，海事請(qǐng)求的義務(wù)主體是船方。海事爭(zhēng)議的性質(zhì)和具體的爭(zhēng)議事由決定了權(quán)利主體與義務(wù)主體的位置［8］3。由于船舶扣押的被請(qǐng)求人是船方，因此在該海事爭(zhēng)議中船方應(yīng)當(dāng)處于義務(wù)主體的位置。當(dāng)船方是權(quán)利主體時(shí)，則不會(huì)涉及扣押船舶的情形，但與船舶所有權(quán)或者占有有關(guān)的請(qǐng)求除外。另外，當(dāng)義務(wù)主體為貨方時(shí)，海事請(qǐng)求權(quán)人只能申請(qǐng)扣押貨物，而不能扣押作為貨物運(yùn)輸工具的船舶，否則缺乏正當(dāng)性。

上述三要素為可申請(qǐng)扣押船舶海事請(qǐng)求應(yīng)當(dāng)具備的最基本要素，缺乏其中任意一項(xiàng)，船舶扣押便失去了正當(dāng)性與合理性。其他海事請(qǐng)求雖然無法通過扣押船舶來保障權(quán)利的實(shí)現(xiàn)，但海事請(qǐng)求人可以尋求其他海事請(qǐng)求保全的途徑，以保證自己權(quán)利的實(shí)現(xiàn)。

（二）《受案范圍》新增案件類型對(duì)船舶扣押的需求

《受案范圍》新增案件類型對(duì)船舶扣押的需求分析，應(yīng)當(dāng)以上述三要素為衡量標(biāo)準(zhǔn)。

1.傳統(tǒng)航運(yùn)貿(mào)易新增民商事案件

關(guān)于傳統(tǒng)航運(yùn)貿(mào)易的民商事案件的改變，主要體現(xiàn)為案件類型的具體細(xì)化與新增。新增案件類型有涉及船舶的，也有涉及貨物、集裝箱、港口與碼頭等與船舶無關(guān)的糾紛類型。首先，由于可扣押船舶的海事請(qǐng)求必須與船舶有關(guān)，新增案件類型中與船舶無關(guān)的糾紛類型應(yīng)當(dāng)予以排除。其次，在有關(guān)船舶的新增案件類型中，部分糾紛可以為《海訴法》第21 條規(guī)定的22 項(xiàng)海事請(qǐng)求所涵蓋。例如，船舶引航合同糾紛案件、以船舶設(shè)定擔(dān)保的借款合同糾紛案件等，海事請(qǐng)求人可分別根據(jù)《海訴法》第21 條規(guī)定的第十一項(xiàng)引航的海事請(qǐng)求與第二十一項(xiàng)船舶抵押權(quán)或者同樣性質(zhì)的權(quán)利的海事請(qǐng)求，向海事法院申請(qǐng)扣押船舶。但也有一些與船舶有關(guān)的案件類型無法被《海訴法》第21 條所囊括，例如，新增的以通?？珊剿蜻\(yùn)輸船舶及其營(yíng)運(yùn)收入、貨物及其預(yù)期利潤(rùn)、船員工資和其他報(bào)酬、對(duì)第三人責(zé)任等為保險(xiǎn)標(biāo)的的保險(xiǎn)合同、保賠合同糾紛案件。《海訴法》第21 條第十七項(xiàng)規(guī)定，“船舶所有人或者光船承租人應(yīng)當(dāng)支付或者他人為其支付的船舶保險(xiǎn)費(fèi)（包括互保會(huì)費(fèi)）”引起的海事請(qǐng)求可以申請(qǐng)船舶扣押。而上述以船舶的營(yíng)運(yùn)收入、船員工資和其他報(bào)酬為保險(xiǎn)標(biāo)的的保險(xiǎn)合同不屬于船舶保險(xiǎn)或者保賠保險(xiǎn)的范疇，無法根據(jù)該項(xiàng)海事請(qǐng)求申請(qǐng)扣押船舶。上述保險(xiǎn)合同的保險(xiǎn)費(fèi)也應(yīng)當(dāng)由船舶所有人或光船承租人支付，卻無法受到船舶扣押制度的保障。由此看來，在傳統(tǒng)航運(yùn)貿(mào)易糾紛中，一些新增案件對(duì)船舶扣押制度有適用的需求。

2.海洋開發(fā)利用和海洋生態(tài)環(huán)境保護(hù)類民商事案件

海洋及通?？珊剿蜷_發(fā)利用與環(huán)境保護(hù)相關(guān)糾紛案件是從2001 年原受案范圍的“其他海事海商糾紛案件”部分單列出來，從而成為單獨(dú)的一大類案件。這足以顯示出最高院以及各海事法院對(duì)此類案件的重視。該類案件具體新增為污染海洋環(huán)境、破壞海洋生態(tài)責(zé)任糾紛案件等9 項(xiàng)案件類型［1］。由于污染海洋環(huán)境、破壞海洋生態(tài)責(zé)任等糾紛涉及公共利益，若該部分責(zé)任是由船舶引起的，海事請(qǐng)求人申請(qǐng)扣押相關(guān)船舶是合情合理的。然而，在現(xiàn)有的可扣押船舶海事請(qǐng)求的第四項(xiàng)內(nèi)容中，已經(jīng)包含了由船舶對(duì)海洋環(huán)境、海岸造成的損害及損害威脅的海事事由產(chǎn)生的海事請(qǐng)求內(nèi)容。因此，該部分對(duì)可扣押船舶海事請(qǐng)求范圍的修改并沒有迫切的需求。

3.海事訴訟程序性案件與海事行政案件

除上述新增案件類型外，新《受案范圍》還對(duì)民訴法修訂后和海事訴訟實(shí)踐中新出現(xiàn)的程序性案件進(jìn)行了規(guī)定，并對(duì)海事行政案件進(jìn)行了具體細(xì)化。根據(jù)可扣押船舶的海事請(qǐng)求的三要素，海事請(qǐng)求必須具有實(shí)體內(nèi)容。據(jù)此，海事訴訟中的程序性案件因不涉及實(shí)體爭(zhēng)議的解決，無需啟動(dòng)船舶扣押的司法程序。另外，海事行政案件的義務(wù)主體通常是海事行政機(jī)關(guān)或海事行政機(jī)關(guān)工作人員，也不符合可扣押船舶海事請(qǐng)求三要素的要求，也可不作考慮。

綜合上述，筆者發(fā)現(xiàn)，可扣押船舶的海事請(qǐng)求與《受案范圍》中的海事案件糾紛類型并不具有一一對(duì)應(yīng)的關(guān)系?！妒馨阜秶返囊?guī)定主要解決海事法院管轄案件的入門問題，主要適用于案件受理前的階段。由于起訴時(shí)當(dāng)事人之間的法律關(guān)系性質(zhì)無法確定，《受案范圍》的規(guī)定通常是依據(jù)產(chǎn)生糾紛的原因事實(shí)來制定的，用語表述更側(cè)重實(shí)用性，也更細(xì)化具體［9］41?！逗ＴV法》第21 條雖然只規(guī)定了22 項(xiàng)海事請(qǐng)求，在數(shù)目上與新《受案范圍》形成了巨大落差，但由于其制定并不以具體糾紛類型為標(biāo)準(zhǔn)，能夠囊括多種案件類型。因此，《受案范圍》與《海訴法》第21 條在實(shí)質(zhì)上并不存在緊迫的沖突。但值得注意的是，《受案范圍》中的一些案件類型對(duì)船舶扣押制度仍然表現(xiàn)出了需求，是現(xiàn)有可扣押船舶海事請(qǐng)求范圍無法覆蓋的。據(jù)此，《海訴法》第21 條確實(shí)表現(xiàn)出了一定的滯后性，需要進(jìn)行修改。

四、沖突解決的路徑探索

基于《海訴法》相關(guān)制度已經(jīng)體現(xiàn)出一定的滯后性，《海訴法》的修改應(yīng)當(dāng)盡快提上日程。而針對(duì)該法第21 條的修改，學(xué)界目前有三種修改途徑。其一，仍然采用封閉式定義方式，在原先的基礎(chǔ)上增加海事請(qǐng)求類型。其二，改采開放式定義，并加以列舉相關(guān)海事請(qǐng)求。其三，將海事請(qǐng)求類型化，并輔以相關(guān)配套措施。

（一）封閉式定義與開放式定義路徑的局限性

1.封閉式定義與增加海事請(qǐng)求類型

鑒于《海訴法》第21 條與《受案范圍》的沖突并不緊迫，一種方法是在現(xiàn)有封閉式列舉的基礎(chǔ)上增加可申請(qǐng)扣船的海事請(qǐng)求類型，以適應(yīng)海事司法實(shí)踐中新出現(xiàn)的糾紛類型。

該種修改方式較為保守與穩(wěn)妥，一方面封閉式定義模式具有合理性，可以繼續(xù)遵循《海訴法》原來的立法價(jià)值取向，避免相關(guān)利益方的劇烈沖突，易于為大眾接受。另一方面，此種方式不僅能夠適應(yīng)目前的海事發(fā)展?fàn)顩r，也可以繼續(xù)保持與國(guó)際扣船公約的接軌，立法難度小。

但該修改方式的弊端也顯而易見。封閉式定義模式既有的局限性始終存在，法律解釋的彈性小，無法適應(yīng)實(shí)踐的飛速發(fā)展。增加新的海事請(qǐng)求類型雖然能夠盡快解決當(dāng)下的問題，但海事實(shí)踐具有豐富性與復(fù)雜性的特點(diǎn)，封閉列舉的立法模式無法適應(yīng)快速發(fā)展的海事案件類型的需求。屆時(shí)將再次面臨相同的問題，而過于頻繁地修法不利于法律的穩(wěn)定性與權(quán)威性。

2.開放式定義與列舉模式

開放式定義與列舉的模式具有極大的彈性，能夠適應(yīng)飛速發(fā)展的航運(yùn)實(shí)踐的特性。且在國(guó)際海事委員會(huì)（CMI）1985 年提出的《關(guān)于統(tǒng)一扣押船舶的若干規(guī)定的國(guó)際公約修訂草案》以及我國(guó)《最高人民法院關(guān)于訴訟前扣押船舶的具體規(guī)定》（1986 年）與《關(guān)于海事法院訴訟前扣押船舶的規(guī)定》（法發(fā)［1994］14 號(hào)）就有過嘗試。二者雖在細(xì)節(jié)上有不同，但內(nèi)容基本一致。因此，改采開放式定義模式在實(shí)際操作上具有一定的基礎(chǔ)。然而上文所討論的開放式定義模式容易導(dǎo)致船舶扣押措施的濫用的弊端也一直存在。

在海洋強(qiáng)國(guó)與“一帶一路”建設(shè)等國(guó)家戰(zhàn)略的深入開展下，保障我國(guó)航運(yùn)經(jīng)濟(jì)的穩(wěn)健發(fā)展、建設(shè)國(guó)際海事司法中心一直是我國(guó)的政策導(dǎo)向。船舶扣押制度的過度使用可能破壞雙方當(dāng)事人利益的平衡，不利于海上貿(mào)易及航運(yùn)的發(fā)展。因此，可扣押船舶海事請(qǐng)求范圍的制定應(yīng)當(dāng)把握度的衡量，在適應(yīng)海事司法實(shí)踐狀況的同時(shí)，不能將口子開得過大。開放式定義的方式很難符合我國(guó)對(duì)船舶扣押所持的審慎理念，若強(qiáng)行為之，則將對(duì)立法技術(shù)苛以極高的要求。此外，鑒于《海訴法》第21 條與《受案范圍》的沖突并不緊迫，改封閉式定義為開放式定義方式也會(huì)顯得過于激進(jìn)。據(jù)此，開放式定義也并非理想的解決路徑。

封閉式定義與開放式定義模式的博弈由來已久，但二者均無法有效解決船舶扣押制度的時(shí)效性與確定性的矛盾，具有局限性。此時(shí)應(yīng)當(dāng)考慮引入第三種解決途徑，即海事請(qǐng)求的類型化并輔之以相關(guān)配套措施。

（二）海事請(qǐng)求類型化的折中性優(yōu)勢(shì)

海事請(qǐng)求類型化相較于傳統(tǒng)的封閉或開放式定義具有優(yōu)勢(shì)。首先，類型化作為一種制定規(guī)范的方式逐漸成為一種趨勢(shì)。目前，該種方法已在民商事領(lǐng)域產(chǎn)生了積極的影響，同時(shí)在一些既有的海事法規(guī)中也能夠看到類型化或種類化的先例。例如，英國(guó)對(duì)物訴訟制度下可予執(zhí)行的海事請(qǐng)求依據(jù)其可執(zhí)行性被分為四種，包括引起船舶優(yōu)先權(quán)的請(qǐng)求、與財(cái)產(chǎn)有關(guān)的請(qǐng)求、與當(dāng)事船舶或者姊妹船有關(guān)的請(qǐng)求、與“掃除”條款有關(guān)的請(qǐng)求［7］8。此外，我國(guó)海事司法領(lǐng)域也已經(jīng)受到影響。《受案范圍》將海事案件歸類為海事侵權(quán)糾紛案件、海商合同糾紛案件、海洋及通?？珊剿蜷_發(fā)利用與環(huán)境保護(hù)相關(guān)糾紛案件、其他海事海商糾紛案件、海事行政案件與海事特別程序案件六類，這正是一種簡(jiǎn)單的類型化體現(xiàn)。據(jù)此，海事請(qǐng)求的類型化具有一定的可行性基礎(chǔ)，且對(duì)于復(fù)雜、細(xì)碎、不斷更新的航運(yùn)實(shí)踐，具有重要意義。

其次，海事請(qǐng)求類型化可以改變分散、邏輯缺乏的立法現(xiàn)狀?？梢钥吹?，無論是國(guó)際扣船公約還是我國(guó)國(guó)內(nèi)法，都是以羅列海事事由的方式來間接解釋海事請(qǐng)求的含義。這些海事事由具有分散性，項(xiàng)與項(xiàng)間缺乏邏輯上的聯(lián)系，且表述上也具有原始性，屬于對(duì)某種特定事實(shí)的直觀描述，不具有系統(tǒng)性。而海事請(qǐng)求的類型化是指，將具有同一法律屬性的海事請(qǐng)求歸于一類，以類型代替分散的種類［7］5-13。類型化的方式通過提取不同種海事請(qǐng)求中共同的法律屬性，將不同海事請(qǐng)求進(jìn)行分類并整合，這對(duì)于深刻理解不同種類的海事請(qǐng)求具有重要意義，也有利于為解決同一類別海事請(qǐng)求找到統(tǒng)一和合理的方法，同時(shí)彰顯海事立法的科學(xué)性、系統(tǒng)性。

最后，海事請(qǐng)求類型化在形式上不會(huì)改變立法的通例。無論是封閉式定義模式還是開放式定義加列舉的定義模式，都涉及列舉?？梢姡信e的方式對(duì)于可申請(qǐng)扣押船舶海事請(qǐng)求依據(jù)的確定是一種通例。而海事請(qǐng)求的類型化并未改變此種通例，屬于在科學(xué)合理的分類整合基礎(chǔ)上的列舉。相較于傳統(tǒng)的封閉式窮盡列舉，海事請(qǐng)求類型化更具有彈性。后期實(shí)踐產(chǎn)生的新型海事請(qǐng)求，若本質(zhì)上具有某種成文的法律屬性，便能夠自然歸入該類別，從而避免封閉式規(guī)定無法適應(yīng)實(shí)踐發(fā)展的局限性。此外，海事請(qǐng)求的類型化不同于開放式定義模式對(duì)可申請(qǐng)船舶扣押海事請(qǐng)求進(jìn)行的抽象概括定義，其只是在現(xiàn)有的海事司法實(shí)踐基礎(chǔ)上，概括提取其中的法律屬性，并以此為標(biāo)準(zhǔn)將不同的海事請(qǐng)求進(jìn)行分類和歸納。相較于整體的抽象定義，海事請(qǐng)求類型化更細(xì)致具體，從而避免開放式定義造成的海事請(qǐng)求范圍寬泛的弊端。據(jù)此，海事請(qǐng)求類型化能夠在封閉及開放式定義兩種模式中揚(yáng)長(zhǎng)避短，屬于較為折中的方式。

目前，結(jié)合國(guó)際扣船公約以及我國(guó)《海訴法》規(guī)定的22 項(xiàng)海事請(qǐng)求，將其分類整合，至少可以歸納出以下幾種類型：與船舶物權(quán)有關(guān)的海事請(qǐng)求、與船舶優(yōu)先權(quán)有關(guān)的海事請(qǐng)求、與船舶侵權(quán)有關(guān)的海事請(qǐng)求、其他與船舶有關(guān)的具有債權(quán)性質(zhì)的海事請(qǐng)求、與公共利益有關(guān)的海事請(qǐng)求。上述類型化的表述中，明顯體現(xiàn)出了可扣押船舶海事請(qǐng)求中的要素，即緊緊圍繞與船舶有關(guān)的海事請(qǐng)求且具有實(shí)體內(nèi)容，只需判斷海事請(qǐng)求的義務(wù)主體是否為被請(qǐng)求人即可。然而，為了制定出一個(gè)科學(xué)合理的扣船依據(jù)，海事請(qǐng)求類型化是否應(yīng)當(dāng)按照上述分類標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行，抑或存在其他更為合理的分類標(biāo)準(zhǔn)，仍需探討，但囿于本文討論重點(diǎn)不在此以及篇幅限制，不多加闡述。

另外，海事請(qǐng)求類型化最大程度地發(fā)揮積極作用，還需要輔之以配套措施，即海事請(qǐng)求類型化需要與海事請(qǐng)求人的披露義務(wù)及海事法院審慎審查責(zé)任有機(jī)結(jié)合［7］11-13。海事請(qǐng)求類型化在具有一定程度的彈性時(shí)，在直觀性上必然無法與原來的明確列舉相媲美。對(duì)于海事請(qǐng)求人而言，無法輕易判斷其請(qǐng)求是否符合法律規(guī)定。據(jù)此，為發(fā)揮海事請(qǐng)求類型化的優(yōu)勢(shì)，需要發(fā)揮當(dāng)事人與海事法院的能動(dòng)作用，并將之在立法中予以明確規(guī)定。第一，海事請(qǐng)求人向法院申請(qǐng)扣押船舶時(shí)，應(yīng)當(dāng)充分披露與船舶扣押有關(guān)的一切重要事實(shí)，以幫助法院判斷是否要啟動(dòng)船舶扣押程序。第二，海事法院應(yīng)當(dāng)強(qiáng)化對(duì)船舶扣押申請(qǐng)的審查責(zé)任，通過審查海事請(qǐng)求人初步提供的材料來判斷扣船的必要性、合理性，避免申請(qǐng)人惡意扣船、濫用船舶扣押程序。

五、結(jié)語

通過本文分析，《受案范圍》與《海訴法》21 條雖然在數(shù)目上具有較大落差，但此種沖突并不具有緊迫性。鑒于《海訴法》第21 條體現(xiàn)出的滯后性，該法條仍然面臨修改的需求。傳統(tǒng)的封閉式定義與開放式定義均具有局限性，海事請(qǐng)求類型化因能夠避免陷入傳統(tǒng)定義方式的窠臼，具有合理性與科學(xué)性，成為解決《海訴法》第21 條滯后性的有效路徑。但海事請(qǐng)求類型化是靜態(tài)意義上的方法，需要結(jié)合海事請(qǐng)求人與海事法院的能動(dòng)作用。而海事請(qǐng)求類型化標(biāo)準(zhǔn)如何科學(xué)合理界定與細(xì)化仍然需要在未來進(jìn)行更多的探討。

注釋：

① 一般認(rèn)為，船舶扣押分為保全意義上的扣押與執(zhí)行意義上的扣押。執(zhí)行意義上的船舶扣押是指為了保證法院判決、仲裁裁決以及其他法律文書的執(zhí)行的扣押。本文探討的船舶扣押是保全意義上的船舶扣押。

② 船舶扣押的功能也具有擔(dān)保判決、仲裁裁決與其他法律文書的執(zhí)行的作用，但這并不是海事請(qǐng)求保全意義上的船舶扣押制度的真正價(jià)值所在。