廣州汽車產(chǎn)業(yè)整車制造技術(shù)學(xué)習(xí)能力分析

焦亮

摘 要：基于過柯布道格拉斯生產(chǎn)函數(shù)條件下構(gòu)造的產(chǎn)業(yè)技術(shù)學(xué)習(xí)雙因素動(dòng)態(tài)模型，可以測度累積產(chǎn)量和累積知識量對單位生產(chǎn)成本的影響。本文以廣州汽車產(chǎn)業(yè)整車制造為研究對象，通過歷年數(shù)據(jù)擬合廣州汽車整車制造學(xué)習(xí)能力測度模型，對所獲得的模型估計(jì)參數(shù)進(jìn)一步計(jì)算得到經(jīng)驗(yàn)技術(shù)學(xué)習(xí)率和研發(fā)技術(shù)學(xué)習(xí)率。結(jié)合學(xué)習(xí)率指標(biāo)的動(dòng)態(tài)變化分析了廣州汽車業(yè)“干中學(xué)”和“研中學(xué)”的現(xiàn)實(shí)，并提出了相關(guān)建議。

關(guān)鍵詞：廣州汽車產(chǎn)業(yè) 技術(shù)學(xué)習(xí)率 動(dòng)態(tài)雙因素

中圖分類號：F2文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A文章編號：1003-9082（2019）12-00-02

引言

二十一世紀(jì)以來，作為廣州市支柱產(chǎn)業(yè)之一的廣州汽車產(chǎn)業(yè)初步具備了一定的科研技術(shù)能力、產(chǎn)品開發(fā)能力和綜合配套能力，在全國汽車工業(yè)中具有重大影響力，2017年廣州汽車行業(yè)總產(chǎn)值5117.04億元約占全市工業(yè)總產(chǎn)值22.6%、汽車總產(chǎn)量310.8萬輛居全國城市之首、占全國汽車總產(chǎn)量的10.7%。同時(shí)，廣州汽車產(chǎn)業(yè)仍存在不少問題，如汽車企業(yè)以合資合作為主，關(guān)鍵技術(shù)主要掌握在豐田、本田和日產(chǎn)等外資企業(yè)手中，自主創(chuàng)新能力不足，新能源汽車技術(shù)研發(fā)和推廣步伐緩慢，人才培養(yǎng)機(jī)制落后，高端人才欠缺[1]。廣州本土的自主汽車零部件企業(yè)只能作為下級供應(yīng)商，大部分只能生產(chǎn)技術(shù)含量較低的汽車配件，許多關(guān)鍵零部件還需要大量進(jìn)口。全球新一輪工業(yè)革命競賽已經(jīng)開啟，創(chuàng)新是產(chǎn)業(yè)升級的根本，保持高效率的技術(shù)學(xué)習(xí)成為廣州汽車產(chǎn)業(yè)快速獲取先進(jìn)技術(shù)、改進(jìn)管理能力以適應(yīng)環(huán)境快速變遷和維持競爭優(yōu)勢的關(guān)鍵，對廣州汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)學(xué)習(xí)能力展開分析迫切而必要。

汽車產(chǎn)業(yè)作為資本和技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)，只有具有相當(dāng)?shù)漠a(chǎn)業(yè)規(guī)模和技術(shù)水平，才能保證產(chǎn)業(yè)利潤。既有研究對汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)?？梢酝ㄟ^產(chǎn)量、產(chǎn)值和集中度等指標(biāo)來衡量，而對產(chǎn)業(yè)技術(shù)水平則多限于定性或利用專利數(shù)量、研發(fā)投入等靜態(tài)、局部的指標(biāo)來分析，動(dòng)態(tài)、全面地計(jì)算分析汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)學(xué)習(xí)能力將有助于發(fā)現(xiàn)影響廣州汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)學(xué)習(xí)能力的外部條件和變化路徑，并能為相關(guān)決策者制定和調(diào)整產(chǎn)業(yè)技術(shù)政策提供參考。

一、產(chǎn)業(yè)技術(shù)學(xué)習(xí)能力理論與測度方法

學(xué)習(xí)曲線，或者經(jīng)驗(yàn)曲線，刻畫了生產(chǎn)的單位成本隨著累計(jì)產(chǎn)量的不斷增長而逐步下降的過程;從數(shù)學(xué)角度講，學(xué)習(xí)曲線表達(dá)了成本與產(chǎn)量間的統(tǒng)計(jì)特征關(guān)系： 隨著單位產(chǎn)品產(chǎn)量的翻倍，生產(chǎn)產(chǎn)品的單位成本將以一定的比例縮減[2]。技術(shù)學(xué)習(xí)是為了使產(chǎn)業(yè)提升其技術(shù)能力而展開的一系列的技術(shù)活動(dòng)，包括基本的操作、復(fù)雜的工程技術(shù)和技術(shù)創(chuàng)新， 其過程不僅包括從經(jīng)驗(yàn)中學(xué)習(xí)，還包括從工程活動(dòng)和正式的研發(fā)活動(dòng)中學(xué)習(xí)[3]。宋寶香、彭紀(jì)生（2008）認(rèn)為我國轎車工業(yè)自主品牌的發(fā)展主要采用的是企業(yè)內(nèi)外部學(xué)習(xí)方式相結(jié)合的模式：首先，在模仿國外先進(jìn)技術(shù)的基礎(chǔ)上，不斷消化吸收，邊積累經(jīng)驗(yàn)邊提升自己，走出了一條從不模仿到創(chuàng)新最終實(shí)現(xiàn)自主研發(fā)的道路;其次，以技術(shù)外包為主逐漸轉(zhuǎn)向自主開發(fā)，然后，在從技術(shù)合作方引入產(chǎn)品的基礎(chǔ)上對技術(shù)進(jìn)行改良和發(fā)展，再進(jìn)行自主創(chuàng)新;最后，形成近乎完全獨(dú)立的自主開發(fā)模式[4]。波蘭尼（1962）最早將人類知識分為明晰知識或顯性知識（articulated knowledge）和默會知識或隱性知識（tacit knowledge）兩類，劃分的標(biāo)準(zhǔn)是這種知識能否進(jìn)行知識編碼（knowledge codify）。顯性知識只需要溝通即可轉(zhuǎn)移，通常的研究都假定“知識是外顯的”，認(rèn)為知識一旦被創(chuàng)造出來，則可以在成本為零的條件下被其他使用者所使用。然而，實(shí)際上企業(yè)所擁有的許多知識并非僅僅是顯性知識，而更多的是隱性知識。從接受知識的主體特征看，由于默會知識是一種具體的實(shí)際的時(shí)空背景下產(chǎn)生的“此時(shí)此地的知識”，具有相似模擬的性質(zhì)，很難將它傳遞給他人，因?yàn)橄嗨七^程需要即時(shí)處理。由此決定這類知識只能通過每天的實(shí)踐和使用技術(shù)所掌握，并且這種知識的傳遞絕大部分依賴于非正式的個(gè)人接觸。這包括“干中學(xué)”、“用中學(xué)”和“個(gè)體之間的相互作用中學(xué)”，這些方式都是特定個(gè)人在特定環(huán)境中根據(jù)特定現(xiàn)象在知識傳遞的瞬間來完成的[5]。構(gòu)建和提升產(chǎn)業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新能力，現(xiàn)在已經(jīng)成為產(chǎn)業(yè)技術(shù)學(xué)習(xí)的主要目的，從研究開發(fā)中學(xué)習(xí)在技術(shù)學(xué)習(xí)過程中的重要作用是不容忽視的[6] 。

越來越多的學(xué)者開始從經(jīng)驗(yàn)中學(xué)習(xí)和研究開發(fā)中學(xué)習(xí)兩方面來分析產(chǎn)業(yè)技術(shù)學(xué)習(xí)能力，同時(shí)為了準(zhǔn)確反映技術(shù)學(xué)習(xí)率隨時(shí)間的動(dòng)態(tài)發(fā)展變化，楊瑩（2012）在CARR（1946）動(dòng)態(tài)學(xué)習(xí)模型基礎(chǔ)上剔除資源價(jià)格對技術(shù)學(xué)習(xí)率的影響，并利用柯布道格拉斯函數(shù)分析推導(dǎo)動(dòng)態(tài)雙因素測度模型，構(gòu)建動(dòng)態(tài)模型來計(jì)算從經(jīng)驗(yàn)中學(xué)習(xí)的技術(shù)學(xué)習(xí)率和從研究開發(fā)中學(xué)習(xí)的技術(shù)學(xué)習(xí)率，如公式（1）所示，公式（1）中參數(shù)由公式（2）推導(dǎo)得出[7]。本文采用這一模型來測度和驗(yàn)算廣州汽車制造整車制造的經(jīng)驗(yàn)技術(shù)學(xué)習(xí)率（LDR）和研發(fā)技術(shù)學(xué)習(xí)率（LSR）。

兩個(gè)技術(shù)學(xué)習(xí)率中的參數(shù)a1、a2、b1、b2、c由雙因素動(dòng)態(tài)測度模型所確定，如公式（2）所示。其中X為累積的經(jīng)驗(yàn)，本文用廣州汽車整車?yán)塾?jì)產(chǎn)量來表示;KS為知識的積累，本文用廣州汽車整車制造知識積累量表示;KSt表示時(shí)間t時(shí)廣州汽車整車生產(chǎn)知識積累量，L表示廣州汽車整車生產(chǎn)勞動(dòng)力人數(shù);Ct表示時(shí)間t時(shí)廣州汽車整車生產(chǎn)的勞動(dòng)成本，即單位車輛的人力投入;Ct`表示剔除資源價(jià)格后的勞動(dòng)成本，Pti表示t時(shí)間時(shí)i=1，…，n個(gè)資源投入的價(jià)格;δ表示整車企業(yè)知識積累折舊率;tag表示整車研發(fā)投入轉(zhuǎn)化為知識積累量的滯后時(shí)間。

二、廣州汽車產(chǎn)業(yè)整車制造學(xué)習(xí)能力測度

通過廣州統(tǒng)計(jì)年鑒（2004-2016）和中國汽車工業(yè)年鑒（2004-2017）查找和計(jì)算得到表1中數(shù)據(jù)，由于整車研發(fā)數(shù)據(jù)并不在既有年鑒和企業(yè)年度報(bào)表中出現(xiàn)，本文采用汽車行業(yè)歷年研發(fā)投入占營業(yè)收入比值與整車營業(yè)收入之積來間接計(jì)算求得。

本文研究時(shí)間以2004年為起點(diǎn)，假設(shè)之前的廣州汽車整車?yán)塾?jì)產(chǎn)量為零、知識積累量為20。根據(jù)鐘雅菁（2017）對汽車上市制造公司的研究顯示，汽車研發(fā)投入對企業(yè)績效產(chǎn)生影響作用上存在滯后期為一年的延遲效應(yīng)，本文研究采用tag=1即汽車研發(fā)投入轉(zhuǎn)化為知識積累滯后期為一年的設(shè)定。宋旭光（2018）研究測算出，中國交通運(yùn)輸設(shè)備制造業(yè)R&D相對較高為56.46%，本文采用δ=56.46%這一設(shè)定。在確定δ和tag這兩個(gè)參數(shù)和假定2004年廣州整車生產(chǎn)知識積累量為20億元的基礎(chǔ)上，逐次計(jì)算出2005-2016廣州整車生產(chǎn)各年知識轉(zhuǎn)化量在和各年知識積累量。t時(shí)勞動(dòng)成本Ct由各年整車產(chǎn)量除以整車生產(chǎn)工人數(shù)得出，資源投入價(jià)格之積以各年P(guān)PI數(shù)據(jù)代替，逐次計(jì)算得到2005-2016年剔除資源價(jià)格的廣州汽車整車生產(chǎn)勞動(dòng)成本。其中2012年由于國際事件影響產(chǎn)生了日系車產(chǎn)量的異常數(shù)值，本文通過插值法作了修正處理。廣州汽車整車制造學(xué)習(xí)能力測度模型所需要的數(shù)據(jù)如表2所示。