高鐵：跨越式發(fā)展后的虧損難題

何治民

12月1日起，中國鐵路上海局集團(tuán)公司、成都局集團(tuán)公司、廣州局集團(tuán)公司等多個(gè)地方局，調(diào)整400多趟高鐵動(dòng)車組列車票價(jià)，“票價(jià)有升有降，最大折扣可達(dá)5.5折”，這是繼2015年，中國國家鐵路集團(tuán)有限公司（下稱“國鐵集團(tuán)”）放開高鐵客運(yùn)票定價(jià)權(quán)后的又一次調(diào)整。

票價(jià)調(diào)整是鐵路市場化改革的一小步，但因熱門線路票價(jià)漲的遠(yuǎn)比冷門線路降的多，有網(wǎng)友直呼其為“高鐵漲價(jià)”。高鐵連年虧損，調(diào)整票價(jià)能否改善高鐵運(yùn)營情況，京滬高鐵盈利能否結(jié)束高鐵長期虧損的困局？

哪些鐵路局在虧損？

中國最賺錢的高鐵終于“盈利”了。

11月14日晚，京滬高速鐵路股份有限公司（下稱“京滬高鐵公司”）通過證監(jiān)會(huì)發(fā)審委審核，創(chuàng)下23天IPO過會(huì)的紀(jì)錄，也是近10年來最大IPO。

京滬線是一條有故事的高鐵，從1990年提出構(gòu)想報(bào)告到2011年投入運(yùn)營，用了21年的時(shí)間。京滬線全長1318公里，設(shè)計(jì)時(shí)速 350 公里/小時(shí)，總投資2209億元，連接京津冀和長三角兩大經(jīng)濟(jì)區(qū)，在北京、天津、河北、山東、安徽、江蘇、上海等七?。ㄊ校┰O(shè)置24個(gè)站，其中5個(gè)始發(fā)站。

京滬線的管理主體為2007年成立的京滬高鐵公司第一大股東中國鐵路投資公司，公開發(fā)行股份前，持股49.76%，實(shí)際控制為國鐵集團(tuán)。國鐵集團(tuán)前身是鐵道部，后鐵道部將其行政監(jiān)管與企業(yè)經(jīng)營拆分為國家鐵路局和中國鐵路總公司，2018年12月，中國鐵路總公司再改名為如今的國鐵集團(tuán)。

京滬高鐵公司的資產(chǎn)包括沿線24個(gè)高鐵站、1318公里高鐵線路、相關(guān)設(shè)備以及相關(guān)土地使用權(quán)，其中，高鐵線路是主要資產(chǎn)。

數(shù)據(jù)顯示，從2011年6月底開通至今年9月底，京滬高鐵已發(fā)送近11億人次旅客，2016年至2018年的年均凈利潤約90億元，而今年前三季的凈利潤已超過95億元，營業(yè)收入250億元，其中，客運(yùn)收入為120億元，占比48%；路網(wǎng)服務(wù)的收入為127.4億元，占所有收入的50.96%。

何為路網(wǎng)服務(wù)？這要從中國高鐵網(wǎng)運(yùn)分離的運(yùn)營機(jī)制說起。在網(wǎng)運(yùn)模式中，網(wǎng)是指高鐵線路，歸京滬高鐵公司所有，但京滬高鐵公司并沒有高鐵列車和司機(jī)乘人員，所以將高鐵線路運(yùn)營委托給各鐵路局管理，高鐵公司收取高鐵線路使用費(fèi)，即路網(wǎng)服務(wù)費(fèi)。

客流量是高鐵客運(yùn)收入的基礎(chǔ)，《巨龍飛騰：高鐵改變中國》一書中提到，京滬線客運(yùn)平均密度為同期全國鐵路客運(yùn)平均密度的5.5倍，其中，跨線車對客運(yùn)的貢獻(xiàn)不小。

京滬沿線的高鐵列車有本線車和跨線車之分，其中，從5個(gè)始發(fā)站開出，以京滬線上任意站點(diǎn)為終點(diǎn)的高鐵列車是本線車，除本線車，因京滬線是南北交通干線，會(huì)有很多經(jīng)由京滬線的跨線列車。

2018年，京滬高鐵開行本線列車3.93萬列，開行跨線列車13.32萬列。另有數(shù)據(jù)顯示，人口密度高的京滬通道，京滬高鐵的本線高鐵列車的客流只占1/3，跨線高鐵動(dòng)車組的客流占2/3，這也印證了北京交通大學(xué)經(jīng)管學(xué)院教授趙堅(jiān)的說法，“跨線列車為京滬線增加了很多收入”。

值得一提的是，此次招股書也首次披露了國鐵集團(tuán)旗下18家鐵路局集團(tuán)的盈虧情況，2018年，只有太原鐵路局、武漢鐵路局、鄭州鐵路局、上海鐵路局、西安鐵路局、南昌鐵路局等6個(gè)鐵路局公司盈利，有12個(gè)鐵路局公司處于虧損狀態(tài)，其中，沈陽鐵路局、哈爾濱鐵路局、成都鐵路局虧損最多，均虧損110億多元。

在趙堅(jiān)看來，高速客運(yùn)專線能否吸引較大客流，取決于高鐵給旅客節(jié)約時(shí)間的經(jīng)濟(jì)價(jià)值，而高鐵在200公里至800公里的距離內(nèi)，比飛機(jī)和汽車更有競爭優(yōu)勢。

各地方高鐵局的虧損只是一個(gè)縮影，截至去年年底，中國全國鐵路營業(yè)里程達(dá)到13.1萬公里以上，其中高鐵超過2.9萬公里，遠(yuǎn)超世界其他國家的總和，而負(fù)債總額仍然高達(dá)5萬多億元。

事實(shí)上，“投資大、回報(bào)周期長、高負(fù)債高虧損”就是高鐵項(xiàng)目的特征，放眼全世界，除日本新干線等少數(shù)高鐵盈利外，大部分高鐵項(xiàng)目依舊是虧損狀態(tài)，高鐵虧損是全世界面臨的難題，在中國尤為明顯。

它們?yōu)楹螘?huì)虧？

一邊是乘客抱怨高鐵票價(jià)貴，一邊是高鐵局虧損，錢到底去哪里了？弄清這個(gè)問題，或許能回答，高鐵為何是一門不賺錢的生意？

高鐵虧損簡單地理解就是入不敷出，成本投入大過投運(yùn)后的收益。高鐵是高速鐵路的簡稱，包含“高鐵線路和動(dòng)車組列車”，所以，拋開后期運(yùn)維成本，高鐵建設(shè)成本投入主要集中在線路鋪設(shè)、車輛購置，而高鐵線路建設(shè)的成本很大程度上由高鐵時(shí)速?zèng)Q定。

線路建設(shè)前的拆遷成本往往容易被忽視。高鐵因速度快，要求線路平直，使得沿途經(jīng)過的住宅要比普通鐵路建線要多，拆遷成本高，“有時(shí)拆遷占總成本的30%”，實(shí)際操作中，而出于對農(nóng)地的保護(hù)，不少線路會(huì)建設(shè)高架橋、隧道，顯然，與平地鋪軌相比，建高架橋、隧道的成本要更高。

以京滬線為例，京滬線全長1318公里，雖然造價(jià)最初估計(jì)1300多億元，但最終總投資2209億元，平均每公里1.68億元。在北京交通大學(xué)經(jīng)管學(xué)院教授趙堅(jiān)看來，高鐵每公里的建設(shè)成本是普通鐵路的2～3倍。

高鐵動(dòng)車組列車的購置是造成高鐵虧損的另一個(gè)大支出。高鐵列車的核心技術(shù)主要有三大部分：牽引系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向架和制動(dòng)系統(tǒng)。在國際上，這些核心技術(shù)被德國西門子、法國阿爾斯通、日本川崎等公司掌控，2003年，劉志軍上任鐵道部部長，開啟“市場換技術(shù)”方式引進(jìn)外國先進(jìn)技術(shù)，意圖實(shí)現(xiàn)“跨越式”發(fā)展，從2006年以來，通過這種方式，中國已經(jīng)批量生產(chǎn)并投入運(yùn)營了CRH1、CRH2、CRH3、CRH5、CRH380等系列高速動(dòng)車組列車。

如德國西門子以120億元的價(jià)格中標(biāo)京津高鐵，整車采購后，還需技術(shù)轉(zhuǎn)讓，跟蹤調(diào)查劉志軍窩案的《大道無形》一書中提到，CRH2的技術(shù)轉(zhuǎn)讓費(fèi)約6億元，CRH3的技術(shù)轉(zhuǎn)讓費(fèi)約為8億元，但轉(zhuǎn)讓的核心技術(shù)實(shí)為“安裝圖紙”。

在這種方式下，中國只能憑借“中華之星”和“先鋒號”自主研發(fā)的技術(shù)積累，在技術(shù)引進(jìn)中消化吸收后再創(chuàng)新，實(shí)現(xiàn)跨越式發(fā)展，回過頭來看，中國高鐵的跨越式發(fā)展，有兩個(gè)方面的內(nèi)涵，一是高鐵數(shù)量的增加，體現(xiàn)為營業(yè)里程的急速攀升；二是高鐵列車時(shí)速的不斷突破。

高鐵建設(shè)的頂峰時(shí)期是2008年至2010年，恰逢4萬億元刺激計(jì)劃實(shí)施，約有1.5萬億元資金用于“鐵路、公路、機(jī)場、水利等重大基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和城市電網(wǎng)改造”，為當(dāng)時(shí)高鐵“四縱四橫”網(wǎng)絡(luò)建設(shè)提供了資金，截至2010年年底，中國高鐵營運(yùn)里程達(dá)到8300多公里，此時(shí)，鐵道部負(fù)債（不含國開行貸款1720億元）1.72億元，占當(dāng)年GDP的4.3%。

事實(shí)上，1997年至2007年，全國鐵路經(jīng)過六次大提速后，既有線路已經(jīng)有6000公里的速度能達(dá)到200km/ h，部分區(qū)段甚至可以達(dá)到250km/h，按國際鐵路聯(lián)盟的標(biāo)準(zhǔn)，已是高速鐵路?？缭绞桨l(fā)展對速度的追求將高鐵列車時(shí)速從250km/h，提到350km/ h，甚至400km/h時(shí)，對線路建設(shè)和列車性能要求提高，成本也在增加，到2018年年底，國鐵集團(tuán)負(fù)債總額為52133.79億元，資產(chǎn)負(fù)債率為65%，當(dāng)年僅還本付息就要4900億元。

高鐵投運(yùn)后的收入能否覆蓋建設(shè)期間的支出？顯然不能，京滬線和日本新干線的盈利的經(jīng)歷表明，高鐵只有經(jīng)過經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)、人口密度大的地方才能最大限度保證客流，才有盈利的可能。即便京滬線客流量充足，京滬線連續(xù)四年不到500億元的利潤在收回2000多億元的總投資時(shí)，也只是杯水車薪。

一般而言，高鐵票價(jià)是普通鐵路票價(jià)的3倍，這會(huì)把對價(jià)格敏感的一部分乘客擋在門外，再度減少客流。事實(shí)上，在趙堅(jiān)看來，高速客運(yùn)專線能否吸引較大客流，取決于高鐵給旅客節(jié)約時(shí)間的經(jīng)濟(jì)價(jià)值，而高鐵在200公里至800公里的距離內(nèi)，比飛機(jī)和汽車更有競爭優(yōu)勢，“這是高鐵的技術(shù)經(jīng)濟(jì)屬性本身決定的，即使中國居民收入達(dá)到發(fā)達(dá)國家水平，這一情況也不會(huì)改變”。目前，蘭新高鐵等西路高鐵線長期客流不足就是最好的例子。

不難看出，從高鐵跨越式發(fā)展啟動(dòng)以來，如果僅從高鐵自身投資收益來看，就不可避免會(huì)走上虧損的不歸路。

地方積極，但錢從何來？

即便高鐵連年虧損的局面沒有改善的跡象，依舊沒法阻擋高鐵新建的步伐。

《中國鐵路總公司2018年統(tǒng)計(jì)公報(bào)》顯示，當(dāng)年投產(chǎn)的高鐵路線占新投產(chǎn)線路的88%，2019年國鐵集團(tuán)的年度計(jì)劃中，新開工的高鐵占所有新開工鐵路的47%。

去年兩會(huì)，交通部領(lǐng)導(dǎo)回應(yīng)各地的高鐵之爭時(shí)稱，“不可能把高鐵建到所有的縣和鄉(xiāng)”。

或許你會(huì)問，在如此虧損的情況下，新建高鐵的錢從哪里來？除了財(cái)政資金，近年來，地方政府參與高鐵建設(shè)的積極性頗高，它們以拆遷款入股或直接拿真金白銀加入，各地都在爭奪納入高鐵規(guī)劃的“入場券”，去年兩會(huì)，交通部領(lǐng)導(dǎo)回應(yīng)各地的高鐵之爭時(shí)稱，“不可能把高鐵建到所有的縣和鄉(xiāng)”。

“高鐵一響，黃金萬兩”，這句俗語道出了各地爭奪高鐵的真諦，高鐵已經(jīng)不再是簡單的交通工具，背后是人流、物流、資金流的匯集，高鐵重塑中國城市空間格局，不僅帶來城市的新一輪競爭，也帶來區(qū)域經(jīng)濟(jì)格局的變化。而地方政府參與其中，不僅能享受高鐵沿線土地價(jià)格上漲而帶來的收益，還能通過高鐵融入全國經(jīng)濟(jì)發(fā)展網(wǎng)絡(luò)，在區(qū)域協(xié)同發(fā)展中搶占先機(jī)，享受區(qū)域一體化發(fā)展的紅利。

但不容忽視的事實(shí)是，地方政府各類顯性、隱性債務(wù)已非常龐大，而高鐵投資本身又是一個(gè)高負(fù)債高虧損的活動(dòng)，地方政府無視風(fēng)險(xiǎn)，依舊熱情參與其中，引發(fā)了業(yè)內(nèi)高鐵“灰犀?！敝疇?。

今年1月，北京交通大學(xué)教授趙堅(jiān)、上海交通大學(xué)教授陳欣等學(xué)者因趙堅(jiān)的《謹(jǐn)防高鐵“灰犀?！薄芬晃囊l(fā)討論，西南交通大學(xué)相關(guān)專家等交通運(yùn)輸專業(yè)人士紛紛撰文參與，他們意見不一，隨后，趙堅(jiān)發(fā)《再論“高鐵灰犀牛”》《對高鐵“外部經(jīng)濟(jì)”問題的思考》作出回應(yīng)。

誠然，雙方對高鐵發(fā)展中是否存在“灰犀牛”展開辯駁，分析角度不一樣，結(jié)果也不盡相同，但值得一提的是，雙方都并沒有否定高鐵對城市（群）發(fā)展的價(jià)值，而是在如何建上產(chǎn)生分歧，如趙堅(jiān)認(rèn)為，“中國是需要通過投資特別是通過投資鐵路來拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)，但問題是建設(shè)什么鐵路、在哪里建鐵路能夠更好推動(dòng)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展”。

有學(xué)者認(rèn)為，新建高鐵項(xiàng)目應(yīng)該以運(yùn)輸密度為依據(jù)，且“運(yùn)輸密度應(yīng)高于3600萬人公里/公里”，但實(shí)際中，高鐵項(xiàng)目的設(shè)立往往以連接多少城市、建設(shè)“米”字形高鐵形成幾小時(shí)經(jīng)濟(jì)圈為依據(jù)，鄭州、西安等城市就是受益于“米”字型高鐵網(wǎng)絡(luò)發(fā)展起來的區(qū)域中心城市。

這種偏差背后，是高鐵客流能否充足和地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展發(fā)展能否搶占先機(jī)的較量，也是高鐵短期經(jīng)濟(jì)效益和區(qū)域經(jīng)濟(jì)融合發(fā)展的權(quán)衡，這不應(yīng)是非此即彼的選擇，尋找平衡點(diǎn)，才是這場較量的應(yīng)有之義。