如何構(gòu)建我國LNG船運進(jìn)口風(fēng)險評價體系

□ 文/徐松濤 吳洪娟

一、新形勢下LNG進(jìn)口船運市場趨勢分析

近年來，我國大力實施清潔能源戰(zhàn)略，對天然氣需求量逐年增長。為保障資源供應(yīng)，我國LNG進(jìn)口量隨之增加，2018年，天然氣對外依存度超過40%。我國LNG進(jìn)口主要通過LNG船舶開展運輸，持續(xù)增長的LNG進(jìn)口量催生了LNG進(jìn)口船運市場的蓬勃發(fā)展。

我國《天然氣發(fā)展“十三五”規(guī)劃》指出，到2020年，天然氣占一次能源消費比例要達(dá)到8.3%-10%。這一目標(biāo)的實現(xiàn)，需要石油企業(yè)深化雙邊、多邊天然氣合作，落實“一帶一路”建設(shè)，加強(qiáng)與油氣生產(chǎn)國合作，形成多元化供應(yīng)體系，保障國家供應(yīng)安全。

受政治、經(jīng)濟(jì)、自然環(huán)境、管理等因素影響，LNG進(jìn)口貿(mào)易存在諸多風(fēng)險，既有安全方面的風(fēng)險，也有成本上升等經(jīng)濟(jì)方面的風(fēng)險，還有來自LNG出口國方面的風(fēng)險。為了保障LNG進(jìn)口的安全性和穩(wěn)定性，需要對LNG船舶開展LNG進(jìn)口這一活動的整個過程開展風(fēng)險評估，提前甄別存在的風(fēng)險因素，采取有效措施，將風(fēng)險和損失降至最低。

二、船運企業(yè)進(jìn)口LNG風(fēng)險因素識別

船運企業(yè)在開展LNG進(jìn)口時，存在諸多風(fēng)險因素，這些因素，有些是較容易發(fā)現(xiàn)的，例如航線安全因素；還有一些因素是隱形的，例如船運企業(yè)管理漏洞。管理因素在日常情況下不易顯現(xiàn)，但在特殊環(huán)境下，隱形的因素可能演變成重要的風(fēng)險因素，因此，在開展風(fēng)險識別時，需綜合多角度考慮。結(jié)合船運進(jìn)口活動自身的特點，可將風(fēng)險劃分為四大類：資源供應(yīng)風(fēng)險、成本風(fēng)險、航線安全風(fēng)險、管理風(fēng)險。

資源供應(yīng)風(fēng)險是指LNG出口國在LNG供應(yīng)上的穩(wěn)定性和供應(yīng)效率，這種風(fēng)險能縮短船舶在境外地區(qū)滯留時間，由此可從根本上降低可能存在的風(fēng)險，反之亦然?？梢詫①Y源供應(yīng)風(fēng)險細(xì)分為三個方面：供應(yīng)穩(wěn)定性、供應(yīng)速度、供應(yīng)國與我國外交關(guān)系。航線安全因素主要包括航線節(jié)點數(shù)、航線運距、過境地區(qū)穩(wěn)定性、航線事故率、航線自然環(huán)境狀況5個方面，主要涉及安全方面因素，是LNG船舶開展進(jìn)口貿(mào)易時需重點考慮的風(fēng)險因素之一。成本因素也是一個關(guān)鍵因素。在開展LNG進(jìn)口時，成本上升不利于船企長遠(yuǎn)運營，其中燃油價格是最為直接的成本影響因素。成本因素還包括船齡大小，船齡越大，相應(yīng)的維修費用、保養(yǎng)費用和油耗都會增大，導(dǎo)致成本上升。管理因素也是關(guān)鍵的風(fēng)險影響因素之一，船運公司管理水平的高低，對其所存在的風(fēng)險具有很大的影響程度，具體包括：船運公司管理水平、協(xié)調(diào)能力、應(yīng)急能力。

相關(guān)因素的說明和量化處理詳見表1。

表1 各風(fēng)險因素的說明及量化思路

三、進(jìn)口LNG船運風(fēng)險評價體系構(gòu)建

構(gòu)建LNG進(jìn)口船運風(fēng)險指標(biāo)評價體系，將各相關(guān)因素融合到一個評價體系中，對進(jìn)口LNG船運整體風(fēng)險做一個綜合評估，體系構(gòu)建如圖1所示。

圖1 LNG 船運進(jìn)口風(fēng)險指標(biāo)體系

對各因素進(jìn)行量化處理，結(jié)果都取值在[0,1]范圍內(nèi)，并對一級因素進(jìn)行權(quán)重賦值。本文采用常規(guī)AHP分析方法，具體步驟因涉及復(fù)雜計算，這里忽略。

而進(jìn)口LNG船運風(fēng)險評價體系構(gòu)建，可以一個例子說明。比如我國某油氣公司A，長期開展LNG進(jìn)口貿(mào)易，在商務(wù)談判和價格等因素綜合考慮下，目前有兩條可選路徑：卡塔爾至天津、澳大利亞至天津。為了進(jìn)一步降低風(fēng)險損失，需要對這兩條航線開展風(fēng)險評估，結(jié)合船舶基本情況、公司管理狀況、出口國及航線基本情況，在歷史數(shù)據(jù)和資料基礎(chǔ)上，對指標(biāo)評價體系各因素進(jìn)行量化處理，具體為：

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續(xù)表

對一級因素開展權(quán)重賦值分析，應(yīng)用AHP方法，采用專家打分方式，構(gòu)建兩兩矩陣為：

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計算特征向量并進(jìn)行一致性檢驗，得出四個一級因素權(quán)重為：

?

二級因素可平均分配所對應(yīng)一級因素的權(quán)重，然后和對應(yīng)各因素量化結(jié)果相乘，得出相關(guān)風(fēng)險值，加總后得出整體風(fēng)險大小，如下表所示。

通過計算結(jié)果可以看出，卡塔爾—天津的風(fēng)險大小為0.280232，澳大利亞—天津的風(fēng)險大小為0.2680 02，澳大利亞—天津航線風(fēng)險相對較小，可作為本次L N G 進(jìn)口貿(mào)易航線選擇的 參考。

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四、小結(jié)

本文以船運進(jìn)口LNG的風(fēng)險為研究對象，篩選關(guān)鍵影響因素并構(gòu)建指標(biāo)評價體系，為相關(guān)企業(yè)開展LNG進(jìn)口業(yè)務(wù)提供參考。

（1）進(jìn)口風(fēng)險影響因素很多，有主要因素也有次要因素，需要在日常工作中進(jìn)一步收集篩選因素，提升風(fēng)險評估的準(zhǔn)確性和科學(xué)性；（2）新形勢下LNG進(jìn)口船運市場進(jìn)一步活躍，開展風(fēng)險評估很有必要。構(gòu)建LNG船運進(jìn)口風(fēng)險評價體系是一項科學(xué)且便于實施的方法，可以在工作中予以推廣應(yīng)用。（3）除了AHP方法外，還有其他很多方法可以進(jìn)行風(fēng)險因素的權(quán)重計算，可根據(jù)工作需要靈活選擇應(yīng)用。