溫州市首期快速公交BRT 發(fā)展總結(jié)與思考

袁 亮

（溫州市城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院, 溫州 325000）

引言

溫州是典型的山水城市，“七山二水一分田”，土地資源緊缺，道路資源有限。隨著居民出行需求的逐年增長(zhǎng)，公共交通服務(wù)水平卻停滯不前，私家車(chē)出行比例的逐步增加，道路資源日益縮緊，溫州城市交通的可持續(xù)發(fā)展面臨著巨大的壓力與挑戰(zhàn)。為大力改善城市公共交通系統(tǒng)，提升公交服務(wù)水平，創(chuàng)新公共交通服務(wù)，溫州市在2015 年底開(kāi)通BRT一號(hào)線，隨后提升13 條普通線路為BRT 支線，形成“一主十三支”的BRT 網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。BRT 一號(hào)線開(kāi)通初期車(chē)與車(chē)之間、車(chē)與人之間的交通矛盾被進(jìn)一步激化，通過(guò)對(duì)片區(qū)、路段、交叉口三個(gè)層面進(jìn)行交通組織改善，在經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益方面取得了明顯成效。 溫州目前處于轉(zhuǎn)型發(fā)展的關(guān)鍵時(shí)期，構(gòu)建骨干公交增加城市公交競(jìng)爭(zhēng)力，提升城市公共交通分擔(dān)率，改善市民交通出行結(jié)構(gòu)，是支撐城市可持續(xù)發(fā)展的必行之舉。

1 首期快速公交系統(tǒng)

溫州市BRT 一號(hào)線由雙嶼客運(yùn)中心站始發(fā)，經(jīng)寧波路、江灣路右轉(zhuǎn)沿迪索路、富士達(dá)路、望江西路、百里路、江濱西路至車(chē)站大道，而后沿車(chē)站大道向南，至終點(diǎn)站火車(chē)站廣場(chǎng)，線路全長(zhǎng)約13.07km，大致呈“L 型”布局。BRT 一號(hào)線設(shè)首末站2 座和路中站臺(tái)16 對(duì)半，全線采用路中專(zhuān)用車(chē)道、路中側(cè)式專(zhuān)用站臺(tái)、純電動(dòng)專(zhuān)用車(chē)輛。

溫州市首期快速公交系統(tǒng)包括一條主線（B1）和十三條支線（B101～B113），采用“混合式”運(yùn)營(yíng)組織模式，主線B1 全線利用專(zhuān)用車(chē)道和專(zhuān)用車(chē)站，支線（B101～B113）在BRT 一號(hào)線通道內(nèi)按照快速公交的運(yùn)營(yíng)模式運(yùn)行，在其他路段按照常規(guī)公交的運(yùn)營(yíng)模式運(yùn)行。溫州市BRT 一號(hào)線以及首期線路如圖1 所示。

2 初期交通矛盾

2.1 車(chē)與車(chē)之間的矛盾

溫州是典型的帶狀城市，東西長(zhǎng)、南北窄，“江濱西路-百里路-望江西路”是城市北側(cè)貫穿東西的主干路，“車(chē)站大道”則是城市中間位置的南北向主干道。一直以來(lái)，這兩條道路的機(jī)動(dòng)車(chē)流量就比較大，BRT 專(zhuān)用車(chē)道的設(shè)置擠壓社會(huì)車(chē)輛通行路權(quán)，進(jìn)一步激化公交車(chē)輛與社會(huì)車(chē)輛之間的矛盾。從路段來(lái)看，設(shè)置BRT 專(zhuān)用車(chē)道后“百里路-迪索路-江灣路”的社會(huì)車(chē)道數(shù)量單向減少1 條，社會(huì)車(chē)輛通行能力明顯下降。從交叉口來(lái)看，設(shè)置BRT 專(zhuān)用進(jìn)口道后大部分交叉口進(jìn)口道的社會(huì)車(chē)道數(shù)減少1 條，而且BRT 專(zhuān)用相位也增加了社會(huì)車(chē)輛通過(guò)交叉口的延誤時(shí)間。溫州市BRT 一號(hào)線交通影響路段與交叉口如圖2 所示。

2.2 車(chē)與人之間的矛盾

從道路橫斷面資源的分配與調(diào)整來(lái)看，BRT 一號(hào)線通道內(nèi)大部分路段的綠化帶、非機(jī)動(dòng)車(chē)道和人行道被壓縮。以車(chē)站大道為例，車(chē)站大道道路紅線寬50m，改造前機(jī)動(dòng)車(chē)雙向六車(chē)道，非機(jī)動(dòng)車(chē)道（含停車(chē)位）5.5m，側(cè)向綠化帶3m，人行道6m。改造后保持社會(huì)車(chē)輛雙向六車(chē)道，將非機(jī)動(dòng)車(chē)道由5.5m壓縮至2.5m，將側(cè)向綠化帶由3m 壓縮至1.5m，增加8m 寬BRT 車(chē)道（圖3）。改造后設(shè)置常規(guī)公交站點(diǎn)的局部路段，非機(jī)動(dòng)車(chē)道和人行道進(jìn)一步受到擠壓，通行空間非常局促。

圖1 溫州市BRT一號(hào)線以及首期線路示意圖

圖2 溫州市BRT 一號(hào)線交通影響路段與交叉口示意圖

圖3 溫州市BRT 一號(hào)線車(chē)站大道橫斷面分布示意圖（改造前和改造后）

從交叉口行人過(guò)街來(lái)看，中央綠化帶拆除后，設(shè)置BRT 站點(diǎn)的交叉口可利用BRT 站點(diǎn)駐足區(qū)來(lái)組織行人二次過(guò)街，而未設(shè)置BRT 站點(diǎn)的交叉口則沒(méi)有足夠空間設(shè)置行人二次過(guò)街駐足區(qū)。從路段行人過(guò)街來(lái)看，為提高BRT 車(chē)輛運(yùn)行速度，依據(jù)道路兩側(cè)的道路條件、用地性質(zhì)、過(guò)街流量，取消了部分路段行人過(guò)街通道，改變了周邊人群之前的過(guò)街習(xí)慣。

3 交通組織改善

受社會(huì)車(chē)輛通行能力減弱、靜態(tài)停車(chē)矛盾增加、慢行通行空間擠壓等影響，BRT 一號(hào)線沿線交通矛盾被激化，需要從面、線、點(diǎn)三個(gè)層次全方位地進(jìn)行交通組織改善。

3.1 片區(qū)交通組織

依據(jù)用地特征、路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，對(duì)BRT 一號(hào)線沿線片區(qū)進(jìn)行合理劃分，并針對(duì)每一個(gè)片區(qū)制定相適應(yīng)的交通組織方案。片區(qū)交通組織思路有：完善道路網(wǎng)絡(luò)，分流快速公交BRT 沿線道路上的通過(guò)性長(zhǎng)距離交通流；打通支路系統(tǒng)，組織交通微循環(huán)引導(dǎo)車(chē)流繞行。以鞋都二期片區(qū)為例，將與江灣路、迪索路相平行的道路組織單向交通來(lái)分流BRT 一號(hào)線通道上的機(jī)動(dòng)車(chē)流量；將三開(kāi)路組織為西向東的單向，將環(huán)球路組織為東向西的單向，并打通江灣路北側(cè)（高鐵下方）通道，以分流江灣路北向南流量，尤其是市區(qū)方向過(guò)來(lái)上溫州西高速的車(chē)流；再根據(jù)片區(qū)內(nèi)道路條件，將寬度較窄的支路設(shè)置單向交通，確保各地塊交通出入順暢（圖4）。

3.2 沿線地塊出入口交通組織

BRT 一號(hào)線沿線除重要交叉口外，相交小路和小區(qū)開(kāi)口都采取右進(jìn)右出的組織方式。 BRT 一號(hào)線江濱路路段、車(chē)站大道部分路段設(shè)置機(jī)非綠化隔離帶，其中江濱路非機(jī)動(dòng)車(chē)道寬度2 米，車(chē)站大道非機(jī)動(dòng)車(chē)道寬度2.5 米，均無(wú)法供機(jī)動(dòng)車(chē)通行，這部分路段沿線地塊進(jìn)出車(chē)輛需在機(jī)非隔離帶上設(shè)置開(kāi)口。

3.3 沿線交叉口組織

圖4 鞋都二期片區(qū)交通組織示意圖

溫州市首期快速公交系統(tǒng)共包括14 條快速公交線路（即一條主線和十三條支線），BRT 一號(hào)線通道沿線部分交叉口所通過(guò)的快速公交線路和常規(guī)公交線路數(shù)量多、轉(zhuǎn)向復(fù)雜，需要進(jìn)行交通流量分析與幾何設(shè)計(jì)，有效提高快速公交的運(yùn)行效率，實(shí)現(xiàn)快捷優(yōu)質(zhì)的服務(wù)。交叉口交通組織思路有：運(yùn)營(yíng)組織與信號(hào)周期匹配，形成快速公交車(chē)輛的綠波通道，提高道路整體通行能力；建立快速公交路口信號(hào)系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)快速公交路口信號(hào)優(yōu)先；設(shè)置快速公交專(zhuān)用進(jìn)口道，最大限度的保證快速公交車(chē)輛能首位通過(guò)交叉口；轉(zhuǎn)彎BRT 支線提前駛出專(zhuān)用道，在交叉口通過(guò)社會(huì)車(chē)道進(jìn)行左轉(zhuǎn)或右轉(zhuǎn)。

以廣化橋路-望江西路交叉口為例，從交叉口渠化設(shè)計(jì)來(lái)看，施工圖方案中西進(jìn)口設(shè)置掉頭車(chē)道+直行車(chē)道，由于掉頭車(chē)輛須跨過(guò)BRT 通道，所以BRT 車(chē)道不能與社會(huì)車(chē)輛直行共相位，須給掉頭車(chē)流獨(dú)立相位，這將增加整個(gè)信號(hào)周期的相位，降低交叉口的通行能力。根據(jù)現(xiàn)狀機(jī)動(dòng)車(chē)流量和近期預(yù)測(cè)流量分析，交叉口西進(jìn)口調(diào)頭需求不大，建議取消西進(jìn)口掉頭車(chē)道。另外，東進(jìn)口左轉(zhuǎn)車(chē)流和直行車(chē)流的通行壓力均較大，建議將東進(jìn)口道的可變車(chē)道設(shè)置為左轉(zhuǎn)車(chē)道，同時(shí)考慮到該段交叉口范圍較大，為提高轉(zhuǎn)彎車(chē)輛通行效率，建議東進(jìn)口設(shè)置左轉(zhuǎn)待行區(qū)。從相位相序設(shè)計(jì)來(lái)看，東進(jìn)口BRT 設(shè)置專(zhuān)用信號(hào)，因此可以采取東進(jìn)口單放的形式來(lái)緩解東進(jìn)口車(chē)流過(guò)大的問(wèn)題，建議采用東西直行和東進(jìn)口左轉(zhuǎn)直接搭接一個(gè)東進(jìn)口單放，交叉口信號(hào)相位依次為東進(jìn)口左轉(zhuǎn)、東進(jìn)口單放、東西進(jìn)口直行兼BRT 專(zhuān)用信號(hào)、南進(jìn)口單放。

廣化橋路-望江西路交叉口改善前后對(duì)比如圖5 所示。

3.4 公交優(yōu)化調(diào)整

首期快速公交BRT 線路覆蓋主城區(qū)的行政中心、商業(yè)中心、文化中心，以及主要的交通樞紐和大型住宅小區(qū)。建議依據(jù)先增后調(diào)、循序漸進(jìn)、場(chǎng)站配合、持續(xù)跟蹤的原則對(duì)常規(guī)公交線路進(jìn)行配套調(diào)整，需要調(diào)整的常規(guī)公交線路主要分為重合線路、交叉線路和相關(guān)線路三類(lèi)。（1）與BRT 一號(hào)線局部走向重合的常規(guī)公交線路。若重合段占線路總長(zhǎng)的60%以上，則根據(jù)線路規(guī)劃等級(jí)的不同進(jìn)行降級(jí)或取消處理：若為干線，則降為支線，逐步取消；若為支線，則局部改線或逐步取消。若線路走向重合部分長(zhǎng)度較短，則通過(guò)設(shè)置換乘站的方式與BRT一號(hào)線形成換乘接駁。（2）與BRT 一號(hào)線相交的常規(guī)公交線路。通過(guò)局部微調(diào)改線，以換乘樞紐為轉(zhuǎn)換錨固點(diǎn)，使地面常規(guī)公交與BRT 一號(hào)線進(jìn)行高效、無(wú)縫接駁換乘。（3）與BRT 一號(hào)線位置相關(guān)的常規(guī)公交線路。根據(jù)實(shí)際客流需求情況，局部延伸或改線，與BRT 一號(hào)線形成換乘接駁；對(duì)于服務(wù)片區(qū)、功能相近的毗鄰線路，可適當(dāng)降低運(yùn)力配置。

圖5 廣化橋路-望江西路交叉口改善前后對(duì)比圖

4 運(yùn)營(yíng)成效

4.1 經(jīng)濟(jì)效益

公共交通的經(jīng)濟(jì)效益主要受到運(yùn)營(yíng)收入（與公交客流量直接關(guān)聯(lián)）和運(yùn)營(yíng)成本的影響。從公交客流量來(lái)看，對(duì)公交線路客運(yùn)流量進(jìn)行橫向?qū)Ρ龋?016 年B1 線年度客流量1275 萬(wàn)人次，在所有公交線路中遙遙領(lǐng)先，線路總客流量是55 路（客流排名第二名）的1.6 倍，單車(chē)客流是55 路的1.8 倍。2017 年B1 線年度客流量1149 萬(wàn)人次，線路總客流量是55 路的1.7 倍，單車(chē)客流是55 路的1.9 倍。對(duì)公交線路客流進(jìn)行縱向?qū)Ρ龋?016 年BRT 一主十三支年度客流量4536 萬(wàn)人次，同比增長(zhǎng)13%。2017 年受到城市人口、用地建設(shè)、出行結(jié)構(gòu)的影響，公共交通總客流同比減少8.43%，其中BRT 系統(tǒng)客流同比減少6.97%，縮減幅度相對(duì)小于其他線路。從運(yùn)營(yíng)成本來(lái)看，B1 線采用載客量為92 人和150人的純電動(dòng)車(chē)輛，不僅載客量大，而且節(jié)省燃料成本。

4.2 社會(huì)效益

自2015 年12 月27 日B1 線開(kāi)通運(yùn)行以來(lái)，老百姓對(duì)BRT 的關(guān)注度、認(rèn)可度越來(lái)越高，更多的人選擇乘坐B(niǎo)RT 出行，乘坐快速公交車(chē)逐漸成為市民新的出行方式。BRT 首期快速公交系統(tǒng)的社會(huì)效益主要體現(xiàn)在以下幾方面：（1）在時(shí)效性方面：2017 年B1 線全天候行程車(chē)速20.45km/h，明顯高于所有公交線路的日均行程車(chē)速18.92km/h。（2）在舒適性方面：站臺(tái)設(shè)計(jì)長(zhǎng)60m、寬3m，采用封閉式設(shè)計(jì)，站臺(tái)高度基本與車(chē)輛踏步高度持平，乘客無(wú)需在日曬雨淋下候車(chē)，持平的站臺(tái)也確保了乘客上下車(chē)更為安全方便。（3）在安全性方面：中間站設(shè)置多個(gè)監(jiān)控及周界防范系統(tǒng)，與市公安系統(tǒng)實(shí)時(shí)聯(lián)動(dòng)，確保閘機(jī)不回彈，安全門(mén)不夾人，保障乘客進(jìn)出自如。（4）在換乘方面：BRT“一主十三支”實(shí)行同臺(tái)同向免費(fèi)換乘措施，乘客通過(guò)BRT 支線乘坐公交在BRT 主線站臺(tái)下車(chē)后，只要不出站臺(tái)，均可免費(fèi)換乘。（5）在人性化方面：BRT 公交車(chē)輛配備車(chē)載WIFI 系統(tǒng)，公交站臺(tái)配置自動(dòng)查詢、自動(dòng)充值和車(chē)輛到站信息顯示屏等智能設(shè)施，并設(shè)置有盲道和無(wú)障礙通道，進(jìn)一步為乘客出行提供便捷服務(wù)。（6）在乘客滿意度方面：2017 年調(diào)查得BRT 乘客滿意度90.42 分，明顯高于市區(qū)城市公交乘客滿意度總體得分84.68 分。

5 BRT 發(fā)展思考

《溫州市城市公共交通規(guī)劃》提出建設(shè)以快速大中運(yùn)量公共交通（市域鐵路、城市軌道交通、快速公交）為骨干、常規(guī)公交為主體，出租、輪渡、水上巴士、公共自行車(chē)等多方式協(xié)調(diào)利用，高效、便捷、舒適的公共交通系統(tǒng)[1]。快速公共交通BRT的功能定位是延伸和補(bǔ)充軌道交通系統(tǒng)，與軌道交通共同構(gòu)筑城市公共交通的骨干系統(tǒng)，服務(wù)中心城市與都市區(qū)主要組團(tuán)間的公交聯(lián)系，促進(jìn)都市區(qū)的一體化發(fā)展。

《溫州市城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃（修編）》中2020 年推薦方案由3 條市域鐵路S 線、3 條軌道交通M 線組成。S1、S2、S3 線兩兩相交于龍灣機(jī)場(chǎng)、溫州站、瑞安市區(qū)，環(huán)大羅山布局，串聯(lián)遠(yuǎn)景中心城三大片區(qū)（主城、龍灣和瑞安），為未來(lái)繼續(xù)向市域范圍擴(kuò)展奠定基礎(chǔ)。M1、M2、M3 線服務(wù)主城內(nèi)重要客流集散點(diǎn)，在核心區(qū)兩兩相交，編織成網(wǎng)，并與市域鐵路S 線良好銜接，為未來(lái)繼續(xù)向中心城范圍擴(kuò)展奠定基礎(chǔ)[2]。

綜合考慮規(guī)劃指導(dǎo)和出行需求，認(rèn)為溫州近期應(yīng)該積極發(fā)展快速公交BRT，主要原因如下：（1）城市快速軌道交通建設(shè)的門(mén)檻高、過(guò)程長(zhǎng)，在短時(shí)間內(nèi)難以滿足城市快速發(fā)展的需求，而快速公交BRT 整合了軌道交通系統(tǒng)服務(wù)特性和常規(guī)公交靈活性，在較短時(shí)間內(nèi)能夠快速提高城市公共交通系統(tǒng)發(fā)展水平。 快速公交BRT 在近期可以替代軌道交通，并為主要客流走廊培養(yǎng)客流，遠(yuǎn)期隨著軌道交通線路逐步開(kāi)通運(yùn)營(yíng)進(jìn)行適當(dāng)調(diào)整，繼續(xù)發(fā)揮補(bǔ)充功能（填補(bǔ)軌道交通服務(wù)空白區(qū)）、延伸功能（作為外圍軌道交通的延伸）和聯(lián)絡(luò)功能（軌道交通線路之間的聯(lián)絡(luò)線），共同組成多元化快速公交系統(tǒng)。（2）市域鐵路S1 線一期線路（桐嶺至靈昆）2019 年開(kāi)通，市域鐵路S2 線（樂(lè)清下塘站-瑞安人民站）計(jì)劃2020 年建成運(yùn)營(yíng)，而解決主城內(nèi)部公交需求的軌道交通M 線暫無(wú)建設(shè)計(jì)劃。（3）2016 年10 月溫州全面開(kāi)展“大拆大整”專(zhuān)項(xiàng)行動(dòng)，2017 年市區(qū)累計(jì)拆遷騰出土地面積約20 萬(wàn)km2，占建成區(qū)面積近十分之一， 隨后高水平推進(jìn)“大建大美”，市區(qū)發(fā)展環(huán)境與城市風(fēng)貌將發(fā)生巨大變化，在此階段發(fā)展快速公交BRT 是非常難得的契機(jī)。（4）從社會(huì)反響、公交客流來(lái)看，BRT 一號(hào)線的建設(shè)運(yùn)營(yíng)先行成功，說(shuō)明快速公交在溫州具有較好的適應(yīng)性。（5）溫州市區(qū)不含步行的公交出行分擔(dān)率在2015 年、2016年、2017 年分別為30.5%、27.7%、28.7%，有在震蕩中下滑的趨勢(shì)，這一方面與溫州經(jīng)濟(jì)發(fā)展、人口變化相關(guān)，但也說(shuō)明常規(guī)公交的競(jìng)爭(zhēng)力不足，需加快構(gòu)建快速公交系統(tǒng)，以初步發(fā)揮其在公交系統(tǒng)中的骨架作用，同時(shí)進(jìn)一步改善公交服務(wù)的主要提供者-地面常規(guī)公交的服務(wù)水平。

6 結(jié)語(yǔ)

溫州快速公交BRT 一號(hào)線在開(kāi)通之初遭到不少市民質(zhì)疑，一是認(rèn)為BRT 一號(hào)線沿線道路交通擁擠，專(zhuān)用道的設(shè)置浪費(fèi)道路資源；二是認(rèn)為BRT網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)不夠發(fā)達(dá)，BRT 線網(wǎng)覆蓋范圍有限，運(yùn)營(yíng)效率不高。為提高服務(wù)水平、吸引更多客流，各相關(guān)單位不斷改善交通組織、完善交通管理、堅(jiān)持改革創(chuàng)新、持續(xù)優(yōu)化線路。2016 年和2017 年B1 線日客流遙遙領(lǐng)先于其他線路，乘客滿意度顯著高于公交總體水平，廣大市民亦享受到BRT 出行所帶來(lái)的舒適、準(zhǔn)時(shí)與便利，其社會(huì)效益逐步得到體現(xiàn)。在溫州市區(qū)軌道M 線建設(shè)不明朗、城市進(jìn)行“大拆大整、大建大美”、公交出行分擔(dān)率震蕩下滑的情況下，發(fā)展快速公交BRT 是構(gòu)建骨干公交網(wǎng)絡(luò)、提升公交競(jìng)爭(zhēng)力的可行之舉。