城市“停車難”問題的實質(zhì)及解決思路

郭繼孚

城市“停車難”問題的實質(zhì)

城市“停車難”已經(jīng)成為全國各大城市普遍存在的問題，其實質(zhì)是什么？停車泊位的緊缺嗎？該問題表現(xiàn)在實際停車泊位與注冊車輛之間存在巨大缺口（見圖1），實質(zhì)卻不僅如此。

什么叫“停車泊位”？通常，“停車泊位”是指可供車輛停泊之處，現(xiàn)實中并不缺乏停車泊位！因為現(xiàn)實中沒有一輛車停在半空中，都有位置停，缺的是合法合規(guī)的停車位。換句話說，現(xiàn)實中大量車輛停在不合法或不合規(guī)的位置上。為什么大量的車輛停在不合規(guī)甚至不合法的位置上？普遍認為合法合規(guī)的車位太少，不夠停，造成亂停亂放，所以解決“停車難”只有建設更多的停車場或停車泊位。事實真的如此嗎？

城市“停車難”出現(xiàn)的原因

歷史因素

1994年以前，因為沒預見到將來家家戶戶都可能有車，我國住宅建設標準里沒有要求配建停車位，導致了老住宅區(qū)“停車難”問題的產(chǎn)生。1994年以后建設的住宅區(qū)開始逐步配建停車位，現(xiàn)在新建高檔居住區(qū)基本達到了一戶一位的標準?？偟膩碚f，隨著經(jīng)濟發(fā)展，人民對停車位的需求與日俱增（見圖2）。

現(xiàn)實因素

免費停車比例過高

調(diào)研發(fā)現(xiàn)，現(xiàn)實中存在很高比例的免費停車。如圖3，據(jù)北京交通發(fā)展研究院所做的一項統(tǒng)計，發(fā)現(xiàn)2005年北京二環(huán)內(nèi)免費停車比例高達73%，2010年則上升到86%。全國各地均普遍存在非常高比例的免費停車。

如果將這些免費車位改為收費，并按所在城市地價繳納停車費，那么依照當?shù)氐钠骄杖胨剑峙潞芏嘬囍骱茈y負擔得起。那么，在承擔不起停車費用的前提下，為什么大家不僅能買車，還都能停車呢？“都能停車”在很多情況下，不僅意味著免費停車，還意味著大量的亂停車、違法停車。

執(zhí)法缺失

從圖4中可看出問題關(guān)鍵所在。北京“榮豐2008”小區(qū)、中關(guān)村海淀中街這兩個區(qū)域附近地面道路上停滿了車輛，與此同時地下車庫的停車泊位有很多空位。原因是，地下車庫的停車泊位是收費的；而路面上的停車缺乏應有的管理，是免費的。由此可見，“停車難”的難點并不在于車位的缺乏，真正決定因素其實是價格。在現(xiàn)實中，價格機制沒有發(fā)揮應有的調(diào)節(jié)作用，這才是城市“停車難”問題的關(guān)鍵癥結(jié)。

如何解決城市“停車難”問題

常規(guī)的方法難以有效解決

大量修建停車場所是否行之有效

正如有人解決交通擁堵問題建議修路一樣，大量修建停車場是否能夠解決“停車難”呢？我們不妨先看一下美國的情況。在美國，除了紐約曼哈頓地區(qū)這樣的高密度城市以外，大部分城市密度并不高，有足夠的地方修建停車場，因此修建大型停車場相當普遍，如休斯敦市的豐田中心就建有占地廣闊的大型停車場（見圖5）。我們能不能也這樣建停車場？據(jù)統(tǒng)計，美國人均機動車保有量超過0.7輛/人，相當于“三口之家就擁有兩輛車”，而能保持這種平均水平的前提是要有足夠的停車泊位，美國50%的土地都被用于停車了。

國內(nèi)認為，一輛車占據(jù)1.2、1.3個停車位，最多1.5個停車泊位就足夠了。但在美國，一輛車通常需要2.5個停車泊位，包括1個家用停車泊位、1個工作地停車泊位、0.5個機動停車泊位。

如果按照美國的標準，我們要用多少土地才能滿足每個人都擁有一輛汽車的“夢”呢？圖6為北京CBD航拍圖，可以明顯看出這些大樓的形狀、密度，和美國大部分城市都不一樣。

城市停車數(shù)量取決于總體土地面積和整體建筑密度兩個因素。在總體土地面積和整體建筑密度不變的前提下，想保持較多數(shù)量的車且有足夠停車泊位，就只能把停車場建成和其他大樓一樣高度的“停車樓”（見圖7）。

據(jù)統(tǒng)計，我國城市人均居住住房面積已經(jīng)由1978年的7余平方米發(fā)展到了2012年的35平方米（見圖8）。然而，地上配套停車泊位的規(guī)定面積是25平方米，地下配建停車泊位的面積則為40平方米，平均占用面積與人均居住建筑面積相當。

當生活水平提高到人人都能買得起一輛車的程度時，人們發(fā)現(xiàn)沒有足夠的土地讓每個人都能擁有一輛車且有地方停，除非把全國的城市面積或城市建筑密度再提高一倍。

共享停車泊位能否解決問題

現(xiàn)在有種觀點認為，共享停車泊位能夠解決城市“停車難”。理論上停車泊位是可以共享的，也有相應的資源，但是推進起來較難。根據(jù)北京現(xiàn)有的停車位使用情況（見圖9）可以看到，公共建筑夜間停車泊位的閑置率非常高，平均利用率只有39%，大約有89.7萬個停車泊位處于閑置狀態(tài)，且均位于居住區(qū)周邊，距離居住區(qū)500米內(nèi)占比80%，1千米內(nèi)占比96%。可與此同時，居住區(qū)夜間停車泊位卻擁擠得一塌糊涂。之所以會出現(xiàn)這種矛盾，一是因為共享停車缺乏動力，個人很難利用公共建筑里的閑置停車泊位；二是停車信息化不充分，共享停車缺乏傳播訊息的有效渠道。因此，共享停車始終處于“叫好不叫座”的尷尬境地。

制度建設是解決“停車難”的關(guān)鍵

法律問題和價格機制是解決城市“停車難”問題的關(guān)鍵

制度建設中最核心的部分就是法律問題，它直接制約了今天的交通發(fā)展，停車也概莫能外。與停車相關(guān)的法律在本質(zhì)上是清晰的：停車和泊位是兩個截然不同的概念，泊位是完全屬于駕駛?cè)俗约旱氖虑?。然而，我國的《道路交通安全法》在這方面的規(guī)定還不夠完善。因此，筆者建議借鑒日本停車管理經(jīng)驗，盡快出臺《車庫法》《停車場法》等一系列相關(guān)法律，逐步形成完善的停車管理法律體系（見圖10）。

日本《車庫法》規(guī)定，買車必須先有停車泊位，亂停是違法的。如果駕駛?cè)嗽诼愤呺S意停車，一旦被抓到，就要處以20萬日元的重罰或拘役，且要扣3分。扣滿6分就會被吊銷駕照，3次吊銷駕照就會被終身禁駕（見圖11）。

價格也是制度建設中的重要部分，它是促進設施供給、抑制停車需求的杠桿。據(jù)筆者了解，許多城市都將高昂的停車費作為調(diào)控停車需求的重要手段。香港部分地區(qū)停車泊位的平均價格超過200萬港幣；倫敦中心區(qū)的停車費超過了600英鎊/月，占到人均收入的20%以上。如果我們的停車泊位也是這個價格呢？換句話說，價格如此昂貴的停車泊位如今卻處于一種所謂“免費福利”的狀態(tài)。長此以往會造成停車市場長期低迷，因為免費停車泊位的存在擠壓了收費停車泊位的生存空間。

歸根到底，法律和價格是兩個最為關(guān)鍵的因素。只有在建立完善的法律體系、有效的價格機制以及良好的執(zhí)法環(huán)境基礎(chǔ)上，城市“停車難”才能得到妥善解決。

科技的作用

科技的作用是可以代替收費員進行收費。采用電子設備進行收費就相當于杜絕了討價還價的余地。但是，科技產(chǎn)品能否起作用的關(guān)鍵在于是否有一套嚴格的執(zhí)法標準及能否有效執(zhí)行。

回溯歷史，50年前的東京、倫敦、紐約等城市都同我們現(xiàn)在一樣面臨著“停車難”的問題。后來這些城市通過規(guī)劃停車泊位、設置咪表等法律和價格手段對停車問題進行了強力管控?，F(xiàn)在的東京街頭只有旅游車停車位和限時停車位，隨意停車的現(xiàn)象基本消失；而倫敦在進行了價格和執(zhí)法的雙重改革后，亂停車現(xiàn)象得到了很大程度上的抑制。

當前，深圳開始應用“地磁+PDA”的電子收費系統(tǒng)；北京市大部分道路已安裝高位視頻系統(tǒng)。這些都是利用科技進行停車收費管理的實踐，并且成效顯著。

解決城市“停車位”的前景與展望

解決城市“停車難”的前景如何？其實，他國的現(xiàn)在就是我國的未來，東京和倫敦都是很好的例子。與東京、紐約曼哈頓這種密度高的城市核心區(qū)相比，我國人均機動車保有量不是低了，而是高了。

東京、紐約的人口密度與人均機動車保有量成反比，如圖15所示，而我國的城市，如北京，正好相反。

實際上，幾十年前的東京也面臨著與我國現(xiàn)在類似的情況。經(jīng)過長期治理以后，東京市中心的車輛逐步遞減，最終成為反比關(guān)系，如圖16所示。

在今天的東京，如果某人在市中心有一輛能隨用隨停的車，那他一定是位“超級富豪”，因為這就相當于在市中心擁有一套“別墅”。而今天，在我們的城市，大家之所以能在市中心開車、停車，是因為“別墅”跟經(jīng)濟適用房一樣便宜，甚至是免費的。如果不加以治理，結(jié)果就是人人都想住市中心的“別墅”，交通就會變得無序。

總之，“停車難”表面看是沒地方停車，多建車位就可以解決。實質(zhì)上，解決“停車難”的關(guān)鍵在于要讓價格起作用、讓執(zhí)法起作用。