直升機(jī)防除冰系統(tǒng)人工結(jié)冰試驗(yàn)

任智勇, 李志鵬, 王俊琦, 馬丁峰

(1. 中國(guó)航空工業(yè)集團(tuán)有限公司 中國(guó)飛行試驗(yàn)研究院, 西安 710089; 2. 中國(guó)人民解放軍95966部隊(duì), 哈爾濱 150060)

0 引 言

直升機(jī)飛行高度一般較低，遭遇雨雪冰霜等結(jié)冰環(huán)境的機(jī)會(huì)較多，旋翼、發(fā)動(dòng)機(jī)、進(jìn)氣道等重要部位容易結(jié)冰，導(dǎo)致直升機(jī)性能惡化，甚至引起飛行事故[1-2]。為提高飛行安全性，在上述關(guān)鍵部位需要加裝防除冰系統(tǒng)，以熱氣或電加熱方式達(dá)到防除冰的目的[3]。通過試驗(yàn)檢驗(yàn)結(jié)冰環(huán)境下直升機(jī)防除冰系統(tǒng)性能，掌握其工作規(guī)律，對(duì)于直升機(jī)在結(jié)冰環(huán)境下的使用飛行具有重要的指導(dǎo)意義。

以往的防除冰系統(tǒng)結(jié)冰試驗(yàn)多借助冰風(fēng)洞等設(shè)施進(jìn)行[4]。在冰風(fēng)洞內(nèi)，可以以預(yù)設(shè)的環(huán)境條件對(duì)翼型[5-6]、進(jìn)氣道[7]、旋轉(zhuǎn)葉片[8]等進(jìn)行試驗(yàn)，主要研究不同結(jié)冰環(huán)境對(duì)翼型等氣動(dòng)特性的影響。然而，在直升機(jī)真實(shí)飛行過程中，結(jié)冰和防除冰是同時(shí)進(jìn)行的，與單獨(dú)結(jié)冰或單獨(dú)除冰的情形有差異；直升機(jī)旋翼、發(fā)動(dòng)機(jī)、進(jìn)氣道等系統(tǒng)之間也存在相互影響，與各系統(tǒng)獨(dú)立工作的情形有所不同。因此，有必要進(jìn)行全機(jī)結(jié)冰試驗(yàn)，以掌握直升機(jī)防除冰系統(tǒng)的性能規(guī)律。直升機(jī)防除冰系統(tǒng)整機(jī)試驗(yàn)需要在自然或人工結(jié)冰環(huán)境中進(jìn)行，自然結(jié)冰環(huán)境難以預(yù)見和控制，而人工結(jié)冰環(huán)境無需等待結(jié)冰天氣，且可以驗(yàn)證各種組合條件下的防除冰系統(tǒng)性能，因此成為主要的整機(jī)結(jié)冰試驗(yàn)手段。早在20世紀(jì)40年代，美國(guó)就開展了整機(jī)結(jié)冰試驗(yàn)研究，建立了人工結(jié)冰試驗(yàn)裝置模擬結(jié)冰環(huán)境[9-10]，進(jìn)行了包括“黑鷹”直升機(jī)[11]、S-92A直升機(jī)[12]、韓國(guó)的“雄鷹”直升機(jī)[13]等多型直升機(jī)的人工結(jié)冰試驗(yàn)，明確了不同結(jié)冰環(huán)境下的直升機(jī)適應(yīng)性[14]，為作戰(zhàn)使用奠定了基礎(chǔ)。而我國(guó)受試驗(yàn)條件限制，少有開展整機(jī)防除冰系統(tǒng)試驗(yàn)，對(duì)結(jié)冰環(huán)境下直升機(jī)的作戰(zhàn)使用評(píng)估不足。

本文在新建成的人工結(jié)冰噴灑塔試驗(yàn)場(chǎng)開展了直升機(jī)人工結(jié)冰試驗(yàn)。在不同環(huán)境溫度下控制空氣中的液態(tài)水含量(Liquid Water Content，LWC)，進(jìn)行了直升機(jī)地面和懸停狀態(tài)的防除冰系統(tǒng)試驗(yàn)。主要研究了正對(duì)結(jié)冰噴灑塔時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)、進(jìn)氣道防除冰系統(tǒng)的特點(diǎn)，以及側(cè)對(duì)結(jié)冰噴灑塔時(shí)，旋翼、發(fā)動(dòng)機(jī)、進(jìn)氣道三者之間相互影響造成的防除冰性能和整機(jī)性能的變化，為其他直升機(jī)防除冰系統(tǒng)設(shè)計(jì)提供參考。

1 試驗(yàn)和測(cè)試方案

被試直升機(jī)為雙發(fā)單旋翼帶尾槳構(gòu)型，旋翼旋轉(zhuǎn)方向?yàn)槟鏁r(shí)針(俯視)，2臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)平行安裝于中機(jī)身上部，采用扭矩匹配控制雙發(fā)輸出功率，兩側(cè)進(jìn)氣道結(jié)構(gòu)完全對(duì)稱。旋翼采用電加熱除冰，左、右發(fā)進(jìn)氣道采用發(fā)動(dòng)機(jī)壓氣機(jī)出口的高溫空氣防冰，發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣機(jī)匣采用熱滑油防冰。

1.1 試驗(yàn)方案

試驗(yàn)用噴灑塔由風(fēng)車陣疊加噴灑設(shè)備組成，液態(tài)水含量(LWC)范圍L=0.1～1.2 g/m3，平均水滴直徑(Median Volume Diameter，MVD)為15 ～50 μm，云霧輸送距離≥35 m，云霧中心高度5.5 ～35.0 m。

根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)試驗(yàn)條件和美國(guó)空軍試驗(yàn)操作步驟[15]，設(shè)定試驗(yàn)相關(guān)參數(shù)如下：

(1) 大氣溫度區(qū)間：-25～-10℃，以試驗(yàn)時(shí)實(shí)測(cè)大氣溫度為準(zhǔn)。

(2) LWC區(qū)間：0～1.00 g/m3(0g/m3為噴灑塔不工作時(shí)的干冷空氣狀態(tài))，以0.25 g/m3為間隔。

(3) MVD設(shè)置：20 μm。

(4) 試驗(yàn)狀態(tài)：地面低總距狀態(tài)，無線電高度2～3 m懸停狀態(tài)。

考慮到直升機(jī)前飛過程中，旋翼旋轉(zhuǎn)會(huì)導(dǎo)致雙發(fā)進(jìn)氣條件存在差異，首先進(jìn)行1架次機(jī)頭正對(duì)噴灑塔噴霧框架的地面試驗(yàn)，以評(píng)價(jià)左、右發(fā)防冰性能的差異。此后，以直升機(jī)防冰性能較差的一側(cè)朝向噴霧框架(直升機(jī)縱向軸線平行于噴霧框架平面)，以模擬最惡劣的結(jié)冰條件，進(jìn)行不同液態(tài)水含量L和大氣溫度T0的試驗(yàn)。試驗(yàn)中保證主旋翼和尾槳始終處于噴霧有效覆蓋范圍之內(nèi)。圖1為直升機(jī)與噴霧框架示意圖。

圖1 直升機(jī)與結(jié)冰噴灑塔示意圖

地面結(jié)冰試驗(yàn)時(shí)，先打開機(jī)上數(shù)據(jù)記錄設(shè)備，將直升機(jī)雙發(fā)起動(dòng)至“飛行”狀態(tài)并穩(wěn)定后，打開“左發(fā)防冰”“右發(fā)防冰”和“旋翼防冰”開關(guān)；然后噴灑塔噴霧系統(tǒng)工作，15 min后噴霧結(jié)束，關(guān)閉所有防冰開關(guān)，發(fā)動(dòng)機(jī)正常停車。

懸停狀態(tài)試驗(yàn)時(shí)，待直升機(jī)穩(wěn)定懸停后再打開防冰開關(guān)，關(guān)閉防冰開關(guān)后再降落。

1.2 測(cè)試方案

試驗(yàn)采集記錄參數(shù)包括3部分：發(fā)動(dòng)機(jī)狀態(tài)參數(shù)、結(jié)冰環(huán)境參數(shù)、進(jìn)氣道加裝參數(shù)。發(fā)動(dòng)機(jī)狀態(tài)參數(shù)包括發(fā)動(dòng)機(jī)燃?xì)鉁u輪轉(zhuǎn)速Ng、動(dòng)力渦輪轉(zhuǎn)速Np、燃?xì)鉁u輪后溫度T45、發(fā)動(dòng)機(jī)輸出扭矩M等，從發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制器輸出總線中提??；結(jié)冰環(huán)境參數(shù)包括LWC、MVD和試驗(yàn)場(chǎng)大氣溫度T0；進(jìn)氣道加裝參數(shù)包括進(jìn)氣道唇口壁面溫度以及進(jìn)氣道防冰引氣總壓pt、總靜壓差pd、總溫Tt等。

(1) 進(jìn)氣道唇口壁面溫度測(cè)量

依據(jù)文獻(xiàn)[16]的數(shù)值仿真結(jié)果(進(jìn)氣道唇口處表面溫度最低、最容易結(jié)冰)，在左、右發(fā)進(jìn)氣道唇口表面各布置4個(gè)B級(jí)鉑電阻傳感器，以反映進(jìn)氣道防冰性能。左、右發(fā)進(jìn)氣道傳感器對(duì)稱布置(圖2為左發(fā)進(jìn)氣道傳感器位置,編號(hào)4～7)。

圖2 左發(fā)進(jìn)氣道傳感器位置

(2) 進(jìn)氣道防冰引氣參數(shù)測(cè)量

發(fā)動(dòng)機(jī)引氣是進(jìn)氣道防冰熱氣的來源，其溫度和流量描述了輸入進(jìn)氣道的熱量。在左、右發(fā)進(jìn)氣道引氣管路上安裝傳感器以測(cè)量引氣總壓pt、總靜壓差pd和總溫Tt?？倝汉蛪翰顐鞲衅骶葹椤?.5% FS，總溫傳感器為T型熱電偶。利用總溫、總壓、總靜壓差可計(jì)算防冰引氣質(zhì)量流量：

(1)

式中：Q為空氣質(zhì)量流量；λ為速度系數(shù)(速度與臨界聲速之比)，q(λ)為無量綱密流；S為管道截面積；B為常數(shù)；R為絕熱指數(shù)，對(duì)空氣取1.4。

2 正向結(jié)冰試驗(yàn)結(jié)果分析

可以看出，在引氣開啟前，左、右發(fā)燃?xì)鉁u輪后溫度T45,l和T45,r相差12.9 ℃，這是由兩臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)自身性能差異所造成的。引氣開啟后，T45,l和T45,r分別上升了36.7 ℃和34.7 ℃，僅相差2 ℃，意味著引氣帶來的雙發(fā)狀態(tài)升高基本一致。結(jié)冰穩(wěn)定后，T45,l和T45,r再次上升，二者之差為9.3 ℃，與引氣前相差不大，意味著正向結(jié)冰噴霧對(duì)兩側(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)的影響大致相同。

表1 正向結(jié)冰試驗(yàn)左、右發(fā)試驗(yàn)結(jié)果Table 1 Results of both engines in forward direction test

對(duì)于雙發(fā)對(duì)稱布置的直升機(jī)，當(dāng)機(jī)頭正對(duì)結(jié)冰環(huán)境時(shí)，雙發(fā)進(jìn)氣環(huán)境并無明顯差異；旋翼旋轉(zhuǎn)帶來的雙發(fā)進(jìn)氣差異經(jīng)過進(jìn)氣道和進(jìn)口導(dǎo)葉的導(dǎo)流后，對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)性能的影響幾乎可以忽略。盡管引氣開啟和水霧吸入會(huì)引起單臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)的性能變化，但雙發(fā)性能變化量基本相等。

當(dāng)開啟噴霧系統(tǒng)至發(fā)動(dòng)機(jī)狀態(tài)穩(wěn)定后，從表1可以看出，右發(fā)進(jìn)氣道引氣流量Qr比左發(fā)Ql稍大、引氣總溫稍低，但是總引氣熱量(引氣熱量可粗略地用引氣流量×引氣總溫來表征)幾乎無差別，而左、右發(fā)進(jìn)氣道設(shè)計(jì)完全對(duì)稱，因此右發(fā)進(jìn)氣道唇口平均壁溫偏低應(yīng)與旋翼旋轉(zhuǎn)造成的進(jìn)氣差異有關(guān)。在干燥條件下，進(jìn)氣道外壁面為空氣強(qiáng)制對(duì)流換熱，雙發(fā)進(jìn)氣道差異較小，而在結(jié)冰環(huán)境下,空氣中摻混的過冷水滴在進(jìn)氣道壁面流動(dòng)、蒸發(fā)、凝固，對(duì)流換熱系數(shù)顯著增大，旋翼旋轉(zhuǎn)帶來的雙發(fā)進(jìn)氣道差異被放大，導(dǎo)致了右發(fā)進(jìn)氣道唇口平均壁溫的明顯降低。

以引氣加溫壁面方式進(jìn)行防冰的進(jìn)氣道，其熱慣性較小，容易受到環(huán)境影響，當(dāng)旋翼旋轉(zhuǎn)引起的進(jìn)氣差異與結(jié)冰氣象條件引起的換熱增強(qiáng)疊加，就會(huì)造成雙發(fā)進(jìn)氣道防除冰性能的明顯差異。

3 側(cè)向結(jié)冰試驗(yàn)結(jié)果分析

鑒于正向結(jié)冰試驗(yàn)中，右發(fā)進(jìn)氣道結(jié)冰條件較為惡劣，后續(xù)試驗(yàn)以機(jī)身右側(cè)朝向噴霧框架進(jìn)行。共進(jìn)行了7架次地面低總距狀態(tài)試驗(yàn)、8架次懸停結(jié)冰噴霧試驗(yàn)以及1架次懸停干冷空氣試驗(yàn)。防除冰試驗(yàn)參數(shù)狀態(tài)點(diǎn)分布如圖3所示。

3.1 發(fā)動(dòng)機(jī)狀態(tài)對(duì)進(jìn)氣道防冰的影響

進(jìn)氣道防冰引氣由發(fā)動(dòng)機(jī)壓氣機(jī)后引出，發(fā)動(dòng)機(jī)狀態(tài)對(duì)進(jìn)氣道防冰性能會(huì)產(chǎn)生影響。

表2給出了大氣溫度T0相近、液態(tài)水含量L相同的2架次結(jié)冰噴霧試驗(yàn)中的右發(fā)及引氣參數(shù)比較。

圖3 防除冰試驗(yàn)狀態(tài)點(diǎn)

其中，狀態(tài)1為地面低總距狀態(tài)結(jié)冰試驗(yàn)，狀態(tài)2為懸停狀態(tài)結(jié)冰試驗(yàn)，均選取了結(jié)冰量最大時(shí)的數(shù)值；狀態(tài)3為狀態(tài)2試驗(yàn)前未開啟結(jié)冰噴霧時(shí)的懸停試驗(yàn)。扭矩以起飛功率狀態(tài)為100進(jìn)行了歸一化處理。

表2 兩次結(jié)冰試驗(yàn)時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)及進(jìn)氣道參數(shù)比較Table 2 Comparison of engines and inlets parameters in two flight tests

對(duì)于采用發(fā)動(dòng)機(jī)引氣防冰的進(jìn)氣道，其防冰性能受發(fā)動(dòng)機(jī)性能影響：當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)功率狀態(tài)較低時(shí)，進(jìn)氣道壁面溫度較低，容易結(jié)冰；發(fā)動(dòng)機(jī)功率狀態(tài)升高，則會(huì)改善進(jìn)氣道防冰性能。

3.2 結(jié)冰對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的影響

直升機(jī)在結(jié)冰環(huán)境中飛行時(shí)，若旋翼結(jié)冰，其升力、阻力特性會(huì)惡化：一方面，原先的流線型翼型前緣附著積冰后，升力系數(shù)降低，旋翼為提供相同的拉力必須提高槳距角，造成阻力增大；另一方面，結(jié)冰后的翼型又產(chǎn)生了附加氣動(dòng)阻力，使需用功率顯著上升，從而要求發(fā)動(dòng)機(jī)輸出扭矩M、燃?xì)鉁u輪后溫度T45等也升高，有超出扭矩限制的風(fēng)險(xiǎn)[17]。另外，結(jié)冰后旋翼的失速迎角減小，意味著直升機(jī)在提高槳距角飛行時(shí)存在旋翼失速的隱患。

將表2中狀態(tài)2與3比較可以看出，在懸停狀態(tài)下，旋翼結(jié)冰后發(fā)動(dòng)機(jī)需用功率顯著升高，右發(fā)扭矩M從56.0升高到79.0，發(fā)動(dòng)機(jī)輸出功率相對(duì)增量為41.1%。文獻(xiàn)[18]的計(jì)算結(jié)果為：直升機(jī)旋翼結(jié)冰后的需用功率增量可達(dá)45%(-15～-20℃，L=1 g/m3)，本文試驗(yàn)結(jié)果與之基本吻合。對(duì)于給定的直升機(jī)，需用功率增量與結(jié)冰氣象條件有關(guān)，對(duì)于本次試驗(yàn)的中等結(jié)冰條件(L=1 g/m3)，結(jié)冰后需用功率增量達(dá)到發(fā)動(dòng)機(jī)起飛功率的23.0%，意味著約1/4的起飛功率都用于抵消附加旋翼阻力的影響。當(dāng)結(jié)冰氣象條件更加惡劣時(shí)，若進(jìn)入結(jié)冰區(qū)前發(fā)動(dòng)機(jī)功率較高，則結(jié)冰后的發(fā)動(dòng)機(jī)可能進(jìn)入應(yīng)急狀態(tài)。

3.3 旋翼冰脫除對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的影響

相關(guān)研究表明[19-20]，在-15～+2℃時(shí)，隨著旋翼上積冰增加，積冰會(huì)在旋翼的離心力作用下甩出，出現(xiàn)“結(jié)冰-脫除”循環(huán)現(xiàn)象。該現(xiàn)象會(huì)導(dǎo)致直升機(jī)出現(xiàn)顛簸，發(fā)動(dòng)機(jī)參數(shù)出現(xiàn)周期性振蕩，可能誤導(dǎo)飛行員的駕駛。

分析“結(jié)冰-脫除”中的熱量交換過程，主要包括來流與旋翼的對(duì)流換熱、水滴吸收熱量、水滴撞擊旋翼槳葉表面后的動(dòng)能轉(zhuǎn)化、氣流對(duì)槳葉表面的氣動(dòng)加熱。其中，水滴動(dòng)能轉(zhuǎn)化和氣動(dòng)加熱隨飛行速度增大而增大，與環(huán)境無關(guān)，而對(duì)流換熱和水滴吸收熱量與飛行速度和環(huán)境均相關(guān)。當(dāng)飛行速度一定時(shí)，僅需考慮對(duì)流換熱和水滴吸收熱量的影響。當(dāng)液態(tài)水含量L較低時(shí)，積聚于旋翼槳葉上的冰量較少，電加熱除冰裝置的功率足以融化結(jié)冰，發(fā)動(dòng)機(jī)參數(shù)不會(huì)出現(xiàn)明顯的周期性振蕩；當(dāng)L較高時(shí)，電加熱功率小于冰吸收的功率，旋翼槳葉上會(huì)出現(xiàn)結(jié)冰。結(jié)冰初始階段，槳葉加熱量小于冰霧對(duì)流換熱吸收的熱量，槳葉表面冰開始累積；當(dāng)出現(xiàn)結(jié)冰層后，疏松的冰層使換熱減弱，表面冰開始融化；隨著融化量越來越大，冰層在槳葉上的附著力越來越小，最終在離心力作用下甩出，出現(xiàn)周期性振蕩。

在本試驗(yàn)中，從發(fā)動(dòng)機(jī)參數(shù)上觀察到明顯的“結(jié)冰-脫除”循環(huán)現(xiàn)象。圖4為表2中狀態(tài)1的結(jié)冰穩(wěn)定后右發(fā)關(guān)鍵參數(shù)隨時(shí)間的變化歷程圖。以2條紅色虛線間的1個(gè)周期為例，隨著結(jié)冰時(shí)間增加，旋翼槳葉表面結(jié)冰量逐漸增加，旋翼氣動(dòng)外形逐漸惡化，導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)功率逐漸升高，發(fā)動(dòng)機(jī)輸出扭矩M、燃?xì)鉁u輪后溫度T45顯著增加。當(dāng)結(jié)冰量達(dá)到一定程度，冰層內(nèi)部在加溫系統(tǒng)作用下融化并出現(xiàn)冰塊，被離心力作用甩出，導(dǎo)致槳葉載荷突變，引發(fā)擺振，進(jìn)而誘發(fā)其他槳葉上的附著冰相繼脫除，造成旋翼負(fù)載急劇降低以及動(dòng)力渦輪轉(zhuǎn)速Np突增。之后，在電子控制器作用下，發(fā)動(dòng)機(jī)Np回落至正常100%轉(zhuǎn)速，進(jìn)入下一個(gè)“結(jié)冰-脫除”周期。由于旋翼各槳葉積冰可能相繼脫除，在冰脫除階段就可能出現(xiàn)多次Np突增。在圖4中的冰脫除階段，Np都出現(xiàn)了兩次突增。在一個(gè)周期中，前3/4為結(jié)冰階段，表現(xiàn)為較緩慢的發(fā)動(dòng)機(jī)狀態(tài)升高；后1/4為冰脫除階段，表現(xiàn)為短時(shí)間內(nèi)發(fā)動(dòng)機(jī)狀態(tài)快速降低。對(duì)于不同的直升機(jī)，結(jié)冰和冰脫除階段占比可能會(huì)有所差異。

圖4 右發(fā)參數(shù)振蕩曲線

采用“結(jié)冰-脫除”周期時(shí)長(zhǎng)Tc和扭矩振幅AM來定量評(píng)估這一現(xiàn)象并研究其影響因素，如圖4所示。可以看出，在一個(gè)架次中有多個(gè)“結(jié)冰-脫除”周期，各周期時(shí)長(zhǎng)和扭矩振幅不同。在每個(gè)架次中選取一個(gè)典型周期進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，表3給出了11個(gè)架次的“結(jié)冰-脫除”周期時(shí)長(zhǎng)Tc和扭矩振幅AM。

表3 不同試驗(yàn)中的扭矩振幅和周期時(shí)長(zhǎng)Table 3 Comparison of amplitude and cycle time of different tests

由表3可見，當(dāng)L≤0.25 g/m3時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)參數(shù)未能呈現(xiàn)出明顯的周期性規(guī)律，扭矩最大值和最小值之間差異也不明顯；當(dāng)L>0.25g/m3時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)參數(shù)出現(xiàn)了周期性振蕩。這說明旋翼除冰系統(tǒng)的加熱功率約與L=0.25 g/m3環(huán)境下槳葉結(jié)冰吸收的功率相等。若要求直升機(jī)在L更高的結(jié)冰環(huán)境下穩(wěn)定工作，就需要更大的除冰加熱功率。

在不同的氣象條件下，Tc一般在70～90 s之間，未呈現(xiàn)出與T0或L明顯相關(guān)的規(guī)律，這說明“結(jié)冰-脫除”周期時(shí)長(zhǎng)受環(huán)境條件影響不大，僅與直升機(jī)自身旋翼及防除冰系統(tǒng)設(shè)計(jì)等有關(guān)。當(dāng)Tc近乎恒定時(shí)，環(huán)境的L越高，意味著在相等的時(shí)間內(nèi)旋翼上的結(jié)冰量越高，則扭矩振幅也越高。圖5為表3中AM與L的關(guān)系圖，可以看出，AM與L幾乎呈線性關(guān)系，與分析結(jié)論一致。

圖5 扭矩振幅AM與液態(tài)水含量L的關(guān)系

4 結(jié) 論

開展了直升機(jī)正對(duì)和機(jī)身右側(cè)對(duì)噴灑塔的人工結(jié)冰試驗(yàn)，在整機(jī)結(jié)冰環(huán)境下，重點(diǎn)關(guān)注發(fā)動(dòng)機(jī)、進(jìn)氣道防除冰系統(tǒng)特點(diǎn)，以及旋翼、發(fā)動(dòng)機(jī)、進(jìn)氣道三者之間相互影響造成的防除冰性能和整機(jī)性能的變化，得出以下結(jié)論：

(1) 正向結(jié)冰條件下，引氣、水霧吸入對(duì)對(duì)稱布置的雙發(fā)性能影響基本相等，而進(jìn)氣差異和換熱增強(qiáng)疊加造成了雙發(fā)進(jìn)氣道防冰性能的顯著差異。

(2) 發(fā)動(dòng)機(jī)低功率狀態(tài)下，進(jìn)氣道防冰性能較差，發(fā)動(dòng)機(jī)功率狀態(tài)升高會(huì)改善進(jìn)氣道防冰性能。

(3) 旋翼結(jié)冰會(huì)導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)功率顯著上升，發(fā)動(dòng)機(jī)可能進(jìn)入應(yīng)急狀態(tài)；但同時(shí)引氣熱量上升，使進(jìn)氣道防冰性能較干冷空氣狀態(tài)下仍有改善。

(4) 在較強(qiáng)結(jié)冰環(huán)境中，旋翼上會(huì)反復(fù)出現(xiàn)“結(jié)冰-脫除”現(xiàn)象，引起發(fā)動(dòng)機(jī)參數(shù)周期性振蕩；振蕩周期受環(huán)境條件影響不大，而扭矩振幅與環(huán)境液態(tài)水含量近似呈線性關(guān)系。