重慶軌道：七十年櫛風(fēng)沐雨，到如今恰是風(fēng)華正茂

文/劉元鳳

攝影/龔夢源

70年櫛風(fēng)沐雨，為了山城有坦途；70年風(fēng)雨兼程，勇做軌道螺絲釘。一路走來，軌道交通以其蓬勃的生命力，生動形象地勾勒了重慶在國家發(fā)展大局中的新注腳，也淋漓盡致地展現(xiàn)了新中國發(fā)展成就的新形象。

山水之城

重慶，既以霧都、橋都著稱，又以山城揚名，山即是城，城即是山；襟帶兩江，山傍水、水擁山，長江、嘉陵江穿城而過，造就山水之城獨樹一幟的交通體系?；汀ⅫS包車、 辮子電車、氣包車、索道、扶梯、輪渡，還有山城棒棒軍們輪番上陣，各顯神通。當(dāng)代戲劇家、辭賦作家、“鬼才” 魏明倫在《山城輕軌賦》中對重慶過去的交通環(huán)境有這樣的調(diào)侃：“江上波濤險，城中行路難。無數(shù)民眾，有數(shù)英雄，踏破芒鞋，練成健步……車輛堵塞，乃大都會之通??；運輸流暢，乃現(xiàn)代化之急需……天生怪路彎彎繞，土產(chǎn)奇觀棒棒軍”。城中建筑依山而建、層疊而上。重慶人的日常出行就是出門爬坡、回家過河。

軌道夢起

如果要追溯重慶的軌道交通發(fā)展史，得回到上個世紀(jì)四十年代。彼時的重慶，是國民政府的陪都，也是中國抗戰(zhàn)時期大后方的政治、軍事、經(jīng)濟、文化中心，抗日民族統(tǒng)一戰(zhàn)線的政治舞臺，更是世界反法西斯戰(zhàn)爭遠東指揮中心。國民政府各種機關(guān)、學(xué)校、企業(yè)相繼遷渝，人口急劇膨脹，逾百萬。原本交通基礎(chǔ)設(shè)施就落后的重慶城，不止行路難，行車更難。

在交通問題日益突出的環(huán)境下，1946年，國民政府?dāng)M定《陪都十年建設(shè)計劃草案》（以下簡稱《草案》），首次提出要建高速電車。建設(shè)高速電車，即是對歐美國家建設(shè)地鐵成功經(jīng)驗的效仿?！恫莅浮芬?guī)劃了甲、乙、丙三條高速電車線路：甲線從小什字到磁器口，乙線從龍門浩到南溫泉，丙線從龍門浩到大田坎；并對軌道建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)、班次、車速、載荷等進行了設(shè)計。

雖距英國1863年建成世界第一條地鐵已逾83年，但在那個烽火不斷、民生凋敝時代背景下，望著城中羸弱的轎夫、搖搖欲墜的吊腳樓、被戰(zhàn)火侵蝕的斷壁殘垣……我們回頭來看，都會驚訝于《草案》設(shè)計者們超前的勇氣，還有美好的期待。

陪都市區(qū)略圖 高速電車計劃線路圖 （來源：網(wǎng)絡(luò)）

歷史已經(jīng)見證，國民黨政府忙于內(nèi)仗，政治腐敗，民生凋敝，天時地利與人都不和，再美好的《草案》都只能成為一紙空文。但重慶軌道夢萌芽了……

矢志不渝

新中國成立，百廢待興。搞生產(chǎn)運輸，還得肩挑背磨，落后的交通基礎(chǔ)設(shè)施制約著重慶這座城市的經(jīng)濟發(fā)展。重慶人必須為自己找到一條出路!怎么干？回頭一看，歷史仿佛已經(jīng)給出了答案。

抗日戰(zhàn)爭時期，日本對重慶市區(qū)進行了長達5年半的戰(zhàn)略轟炸。重慶軍民開展長時期和大規(guī)模的防空洞建設(shè)，以此來躲避日軍的轟炸。硝煙已過，但遺跡未消。有人提出如果把市中區(qū)（現(xiàn)渝中區(qū)）的防空洞貫通，鋪上鐵軌，不就解決了交通問題了嗎？說干就干。

1958年，一支由300多名搬運工組成的工程隊成立，名為“重慶市中區(qū)地下鐵道工程隊”。由此，開啟了重慶首條地鐵工程，即先后對部分防空洞進行拓寬、加固，并新挖從十八梯到臨江門的地下隧道。

1960年，《重慶市城市初步規(guī)劃（1960-1980年）》也提出了建設(shè)總長約100千米，“直通與環(huán)狀”線網(wǎng)布局的“地下快速鐵道線網(wǎng)”的城市軌道交通規(guī)劃建設(shè)思路。豈料，資金、技術(shù)等種種原因遏制地鐵項目的進展。

1971年，地鐵工程被迫停工，留給重慶市民無盡的遺憾……

1988年，重慶市政府決定重新啟動重慶軌道交通規(guī)劃建設(shè)準(zhǔn)備工作?？此仆蝗?，其實不然。上世紀(jì)80年代中期，改革開發(fā)的春風(fēng)日益催生著這座屹立西南一隅的山城新的活力。要想富，先修路。重慶的經(jīng)濟迅猛發(fā)展，并把改變交通狀況的任務(wù)推到了突出位置，由此被提上市委、市政府日程。1983年，“地下鐵道”的規(guī)劃設(shè)計就躍然《重慶市城市總體規(guī)劃（1982－2000年）》。80年代末期，重慶市公用事業(yè)設(shè)計研究所開始先行對軌道交通進行調(diào)研、規(guī)劃把脈，更重要的是為重慶軌道交通的建設(shè)提供了人才儲備。

篳路藍縷

1992年，在渝中區(qū)莆田大廈，重慶市軌道交通總公司成立。以市建委主任王根芳牽頭的領(lǐng)導(dǎo)班子搭建起來，全體員工56人，至此重慶軌道交通調(diào)研、規(guī)劃、籌備工作全面啟動。

但萬事開頭難，先不說重慶獨特的地理環(huán)境對建設(shè)的高難度要求，去大街上問問市民“什么是軌道交通”“有沒有坐過地鐵”這樣的問題，絕大多數(shù)都一臉懵的搖頭。那時，在中國西部還未出現(xiàn)一條城市軌道交通線路。一切都得這支年輕的隊伍摸著石頭過河。

建軌道交通，建什么制式的軌道交通？是地鐵、輕軌、直線電機列車、懸掛式單軌、跨座式單軌，還是磁浮列車或者其他呢？有的專家直言，重慶建任何一種軌道交通都很困難。專家潑來的冷水,并沒有澆滅重慶軌道交通建設(shè)者的熱情與執(zhí)著。翻山越嶺、爬坡上坎、趟水過河，以沈曉陽為代表的一批創(chuàng)業(yè)者帶領(lǐng)專家及工作人員走遍了重慶主城的坡坡坎坎、旮旮角角，反復(fù)勘探線路，進行技術(shù)論證和評估，也遠赴歐美國家及日本學(xué)習(xí)取經(jīng)。建“空中客車”（懸掛式軌道列車），探索最經(jīng)濟的交通制式，但載客量遠遠不能滿足城市的發(fā)展需求。建地鐵，實現(xiàn)載客量最大化，重慶政府與香港投資公司進行合作建設(shè)地鐵1號線，但因資金短缺等原因，項目又夭折。

在不斷的考察和比較中，重慶軌道建設(shè)者另辟蹊徑，發(fā)現(xiàn)已在德國和日本成功運營的跨座式單軌是最合適在重慶大力發(fā)展的交通制式?？缱絾诬壗煌ǎ雌滠壍罏閹瘟后w，車輛跨坐于其上行使的交通系統(tǒng)，具有噪聲小、爬坡能力強、轉(zhuǎn)彎半徑小、造價較低、工期短等優(yōu)勢，正好適合重慶山多坡陡、人口密集及發(fā)展旅游經(jīng)濟的特點。正在所有人準(zhǔn)備擼起袖子大干一場的時候，1996年，因國家政策的調(diào)整，全國軌道交通項目暫停審批。

那是重慶軌道交通最艱難的日子。項目暫停，意味著前期所做的所有工作都無法繼續(xù)，也意味著企業(yè)缺少經(jīng)費支持。當(dāng)時，國內(nèi)很多城軌企業(yè)隊伍解散或轉(zhuǎn)型做其他事業(yè)，但重慶始終沒有放棄，領(lǐng)導(dǎo)、專家、工作人員一邊堅持軌道交通技術(shù)研究和建設(shè)籌劃，一邊開展對外技術(shù)開拓和多種經(jīng)營來維持運轉(zhuǎn)。一段時間，公司員工工資發(fā)放緊張，甚至開洗車場彌補資金缺口。但只要隊伍在，不放棄，希望就在。

1997年，重慶直轄，為重慶軌道交通帶來了機遇。直轄第一任市長蒲海清簽發(fā)的第一份文件便是上報國務(wù)院的《重慶市人民政府關(guān)于懇請批準(zhǔn)重慶較場口至新山村高架輕軌線工程項目建議書的緊急請示》（渝府文〔1997〕1號）。

說來有緣。時任國家計委主管副主任的包敘定在任上批準(zhǔn)了2號線項目建議書，后調(diào)任重慶市市長將2號線作為為民辦實事的“一號工程”。與此同時，重慶獲得了日本政府的低息貸款，并從日本引進單軌交通系統(tǒng)。

開山辟路

2000年，重慶軌道交通2號線一期工程（較場口～大堰村）被列為國家西部開發(fā)十大重點工程；12月，全線正式開工。

遠道而來的單軌交通，一入山城也受到了挑戰(zhàn)。軌道交通2號線依山而建、沿江而溯，地形陡峭，尤其在佛圖關(guān)、李子壩一帶半山腰上，根本無施工設(shè)備立足之地，更不用說架軌道梁了。

怎么辦？只有干。經(jīng)過長時間研究，重慶軌道建設(shè)者研發(fā)出了一種專用于無公路地帶的架橋機和運梁車，硬是把幾十噸重的軌道梁吊上了十幾米的高空，使不可能變成了可能。

重慶必將記住2004年11月6日這個日子，重慶軌道交通2號線開通觀光運營。一條長龍時而順江而下、時而穿山越嶺、時而在鱗次櫛比的高樓間飛越。發(fā)車現(xiàn)場，萬人空巷，絕大多數(shù)市民第一次看見軌道交通，看見西部第一條軌道交通，也看見中國第一條跨座式單軌交通。從那時起，“山城變坦途”的時代開啟。

單軌交通確實好，日本專家也給予技術(shù)指導(dǎo)；但自己沒掌握核心技術(shù)，受制于人的滋味不好受，并且核心技術(shù)設(shè)備的成本高得咋舌。張杰，重慶軌道集團道岔車間主任、國家級“張杰技能大師工作室” 命名人，回憶起最初在日本技術(shù)顧問指導(dǎo)下工作的日子，感嘆道：“大家說得最多的就是‘國外專家說’‘國外專家認為’‘國外專家不同意’，我們的意見幾乎不會被專家采納?！?/p>

跨江過海而來的首列跨座式單軌列車運抵重慶

唯有奮發(fā)圖強、實現(xiàn)國產(chǎn)化才是出路。2號線的建設(shè)過程，也是重慶軌道建設(shè)者的學(xué)習(xí)過程。學(xué)習(xí)、消化、吸收、創(chuàng)新，重慶軌道從零開始“國產(chǎn)化”和“自主創(chuàng)新”道路。

在專家的帶領(lǐng)下，軌道員工利用一切時間查閱技術(shù)資料，自學(xué)教材和說明書，在現(xiàn)場進行大量的測量、比對、繪圖……期間，軌道公司給予了寬松的創(chuàng)新及研究條件，大伙鉚足干勁學(xué)技術(shù)、搞技改，擬定中國標(biāo)準(zhǔn)。

點線成網(wǎng)

2007年，重慶軌道交通3號線二塘～龍頭寺段、1號線朝天門～沙坪壩段相繼開工。

2009年，重慶市軌道交通總公司改制為重慶市軌道交通（集團）有限公司。同年，重慶軌道交通6號線全面動工建設(shè)。

2011年，重慶首條地鐵——重慶軌道交通1號線小什字～沙坪壩段開通試運營。同年，3號線兩路口～鴛鴦段開通運營，從此世界上最長的跨座式單軌線路與市民見面了。

此后經(jīng)年，重慶軌道交通不斷加強規(guī)劃建設(shè)力度，點線成網(wǎng)，提升運營服務(wù)質(zhì)量，作為重慶城市公共交通主動脈的作用日益凸顯。

至2019年7月，重慶軌道集團共計開通了1、2、3、4、5、6、10、環(huán)線8條線路，運營里程達313公里，覆蓋主城9區(qū)，通達各大商圈，接駁機場、火車站、公交樞紐等大型客流集散地。

如今，再問生活在這座山城的人們“什么是軌道交通”？有人回答：“是必須打卡的‘單軌穿樓’”“是游走于城市之間的‘過山車’”“是買房置業(yè)的‘導(dǎo)向標(biāo)’”“是每日通勤的‘專屬座駕’”“是一種簡單直白的‘生活方式’”“是重慶這座城的‘新名片’”……每一位體驗過重慶軌道交通的人，都為它寫下了新的注腳。城市文化已經(jīng)融入軌道交通的神經(jīng)末梢。但重慶軌道，不止于此。

攝影/龔夢源

不止于此

大項目帶動大產(chǎn)業(yè)。重慶在推動單軌交通工程建設(shè)的同時，大力推進跨座式單軌交通技術(shù)的標(biāo)準(zhǔn)化和產(chǎn)業(yè)化。如今，重慶已領(lǐng)跑創(chuàng)立了世界唯一的單軌交通技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系，執(zhí)全國單軌交通技術(shù)之牛耳，并形成完整的逾百億元級的單軌產(chǎn)業(yè)鏈條，包含前期咨詢、勘察設(shè)計、工程建設(shè)、裝備制造、系統(tǒng)集成、運營維護、技術(shù)研發(fā)、人才培養(yǎng)等各個環(huán)節(jié)，涉及企業(yè)超過兩百家。

重慶軌道交通3號線是目前世界上運輸效率最高、單線運營里程最長、地形條件最復(fù)雜的跨座式單軌線路；鵝公巖軌道交通專用橋，其主跨度在世界自錨式懸索橋中首屈一指；菜園壩長江大橋為中國首座公軌兩用橋；As型車，專為適應(yīng)重慶山地特征而研制的地鐵車輛……重慶軌道交通的成就生動詮釋了“創(chuàng)新驅(qū)動發(fā)展”的戰(zhàn)略，業(yè)已成為享譽國內(nèi)外的重慶新名片。

軌道交通引領(lǐng)城市發(fā)展格局。當(dāng)前，重慶緊緊圍繞習(xí)總書記對重慶提出的“兩點”定位、“兩地”“兩高”目標(biāo)和發(fā)揮重慶在推進新時代西部大開發(fā)中發(fā)揮支撐作用、在推進共建“一帶一路”中發(fā)揮帶動作用、在推進長江經(jīng)濟帶綠色發(fā)展中發(fā)揮示范作用的重要指示要求，提出了“堅持軌道交通引領(lǐng)城市發(fā)展格局”“中心加密、兩槽提速、兩翼聯(lián)通、外圍輻射”的軌道交通發(fā)展思路，提速建設(shè)軌道交通二期、三期在建項目，啟動城市軌道交通四期項目，制定了“2020年通車?yán)锍坛^450公里，2022年實現(xiàn)運營和在建里程‘850+’”的目標(biāo)，努力構(gòu)建重慶全域“一張網(wǎng)、多模式、全覆蓋”的軌道交通體系！