城市道路單向交通組織優(yōu)化

薛靖

摘要：機動化時代進程的加快，道路的供給能力遠遠趕不上交通需求量，隨之而來的就是交通擁擠。一般而言，城市管理者會優(yōu)先考慮擴充道路。但由于城市內(nèi)部規(guī)劃區(qū)域有限，不可能無限制的擴充新道路。通過實施單向交通發(fā)現(xiàn)，單向交通可以在短時間內(nèi)緩解交通問題，利用道路分流充分發(fā)揮支路作用，具有提高路段通行能力、降低行車延誤等優(yōu)點。干道的交通壓力在城市中所占比例太重，必須合理利用交通微循環(huán)體系，再結合單向交通組織，就可以降低干道及微循環(huán)道路飽和度。

關鍵詞：單向交通；雙層模型；遺傳算法；微循環(huán)

引言

單向交通一般可以通過城市不同道路等級的路網(wǎng)對于交通流量的影響，來規(guī)劃分配交通量，從而可以解決城市存在的最讓人頭疼的交通擁擠問題，有效改善了城市路網(wǎng)的交通狀態(tài)，在一定程度上分擔了干路的交通流。美國在20世紀初期開始使用單向交通，之后在其他發(fā)展國家和發(fā)展中國家開始實行。我國開始使用單向交通起步較晚，于1950年之后開始普及。單向交通的實施帶來了許多好處，由此越來越多的大小城市開始實施單向交通，這個措施在很大意義上改善了交通擁擠，提高了城市空間的利用率。

1 研究現(xiàn)狀分析

1.1 國內(nèi)外發(fā)展現(xiàn)狀

上個世紀開始，以美國為首的歐美發(fā)達國家開始研究單向交通的可行性。20世紀20年代美國紐約、波士頓等城市開始使用單向交通，現(xiàn)已推行全國，法國約40%的街道實行單向交通，市中心幾乎都是單行線。日本于20世紀50年代開始試行單向交通，通過近20年的試驗，大阪約38%的道路使用了單向交通，東京則是約20%[2]。新加坡、西班牙、意大利、德國等其他國家通過大量使用單向交通有效緩解了交通問題。在經(jīng)濟發(fā)展稍落后的國家中，如泰國的首都曼谷，為了緩解交通問題在舊城區(qū)核心交通區(qū)域設置了超過50%的單向交通道路。在東南亞的一些國家的許多城市考慮了設置單向交通后可能帶來的經(jīng)濟效益等優(yōu)點也開始實施單向交通并取得了良好的成效。

2 單向交通組織

2.1.1 單向交通的分類

單向交通的通行方式可分成五類[11]

（1）定時式單向交通通行方式。某一時段只允許車輛在某一固定方向行駛，其余時刻都是雙向行駛的交通通行方式。

（2）固定式單向交通通行方式。在道路上車輛全時段只能沿一個方向行駛。

（3）不定單向交通通行方式。道路上的車輛在某些時刻內(nèi)沿單一方向行駛，在其他時間段內(nèi)沿另一個方向駕車行駛的交通通行方式。

（1）定車種式單向交通通行方式。規(guī)定某些車種雙向行駛，其他車種單向行駛的交通通行方式。

（2）機動車、非機動車結合的單向交通通行方式為。避免交通流紊亂，機動車和非機動車按規(guī)定有序行駛的單向交通通行方式。

根據(jù)道路通行方式可分成專用道路、準專用道路和混行道路三種[11]。

2.2 單向交通組織的分析

2.2.1 單向交通的優(yōu)點

有效提高了路段的道路通行能力，提高了道路空間使用率。

（1）提高車速，降低行車延誤。實行單向交通之后行車距離會增加，但是可減少交叉口的延誤，有效利用了道路寬度，減少了行車延誤，提高了車輛的行車速度。據(jù)有關統(tǒng)計，行程時間減少了10%～50%，車速提高了20%～90%。

（2）減少了沖突點，提高了道路安全。單向交通實施前后沖突點的變化統(tǒng)計表[13]。

2.2.2 單向交通的缺點

（1）給公交車運行帶來了不便。公交車行駛在單向交通道路上時，就要改變公交車的運行路線，給行人出行帶來不便。

（2）單向交通附近的商業(yè)效益造成影響。單向交通實行后，行人在進行購物、日常生活等基本需求被單行道阻礙，對單行道兩側商戶造成一定的經(jīng)濟損失。

2.3 單向交通組織的設置

2.3.1 單向交通設置條件

（一）路段條件

道路網(wǎng)絡密度很大但車道寬度不夠的老城區(qū)道路，契合以下條件可設置[15]：

（a）道路寬度小于10m且流量比大于1.2時；

（b）道路寬度不滿足同時設置人行道和行車道時；

（c）道路寬度只能設置奇數(shù)車道并且采用雙向車道不能有效利用道路空間時；

（d）道路通行車輛與次干道和支路相近；

在某些情況下，兩條平行車道的道路等級不一致，可將等級較低的道路設置為單行線，雙向交通仍使用較高等級的車道。

（二）交叉口條件

當交叉口有五條或五條以上路口時可考慮設置單向交通組織。

（三）交通流向

根據(jù)調(diào)查得到的OD調(diào)查數(shù)據(jù)，單向交通道路可以設置在交通流量較大的道路上。

3城市單向交通組織優(yōu)化模型

3.1 城市交通微循環(huán)理論

3.1.1 城市交通微循環(huán)原理

“微循環(huán)”來自醫(yī)學概念“血液系統(tǒng)的微循環(huán)”[18]，在醫(yī)學中微循環(huán)指著的是血液在微小血管與靜脈、動脈之間的循環(huán)，血液從動脈流入靜脈再流向血液靜脈的過程。

城市交通微循環(huán)系統(tǒng)是由次干路、支路以及以下等級道路組織的系統(tǒng)，可以用來分擔主干道的交通流量，緩解道路的交通壓力，也可滿足居民短距離出行[19]。在城市微循環(huán)路網(wǎng)中由于支路或其他等級道路寬度不足夠滿足使用雙向交通組織模式，如果強行設置會導致交通流產(chǎn)生沖突，降低道路的通行能力。有效利用城市道路微循環(huán)體系的關鍵在于必須根據(jù)實際的交通需求來制定單向交通組織優(yōu)化方案。城市交通微循環(huán)路網(wǎng)組成如表3.1所示。

城市交通微循環(huán)道路網(wǎng)絡既要滿足交通的基礎功能，分擔交通流量，也要保證居住人口的日常生活需求，便利和安適是城市管理者首先要考慮的問題。目前很多城市開始結合實際交通需求改造交通微循環(huán)體系，并且效果明顯[19]。

4 總結

南大街為中心的路網(wǎng)區(qū)域承擔著老城區(qū)的要交通需求，為附近居民和周圍區(qū)域的人們帶來了諸多便利。與此同時帶來的是許多交通問題，如交通干擾等，不便利的交通往往不能給居民帶來幸福感，因此老城區(qū)的道路改造迫在眉睫。

由于南大街存在較為豐富的支路和節(jié)點，且它們通常處于閑置狀態(tài)，可以考慮利用道路微循環(huán)體系來分擔干道的交通流量，改造出單向的通行方式，增大路網(wǎng)流量，以達到緩解南大街區(qū)域存在的路網(wǎng)問題。

參考文獻

[1]南通市市統(tǒng)計局.2016年南通市國民經(jīng)濟和社會發(fā)展統(tǒng)計公報[R].南通市統(tǒng)計局統(tǒng)計公報，2017.

[2]王健，胡曉偉，韋翀.城市單向交通研究現(xiàn)狀分析與發(fā)展啟示[J].武漢理工大學學報（交通科學與工程版），2012，2012（04）： 657-661.