底盤調校之減振器調校

王義偉

摘 要：結合某車的底盤調校改裝工作，總結出減振器調校的調校經(jīng)驗，為同行提供借鑒。

關鍵詞：底盤調校;減振器

1 引言

汽車自上個世紀末誕生以來，已經(jīng)走過了風風雨雨的一百多年，在早期主要關注可靠性、耐久性。

近年來車輛的其他性能也越來越受到消費者的重視，其中車輛的底盤性能也是消費者很看重的參考因素。首先消費者直觀感受到的是車輛所采用的懸架形式，麥弗遜、多連桿或扭轉梁等等。但無論哪種底盤懸架形式，都需要進行調校來發(fā)揮出其最大的潛能。如果調校人員水平有限，多連桿懸架未必能勝的過扭轉梁懸架所表現(xiàn)出來的性能。

在底盤調校過程中減振器的調校相對來說是有較高技術含量的，也是花費時間最長的調校件，本文結合某車的底盤調校， 總結出減振器調校的經(jīng)驗。

2 減振器改裝

我們選擇一臺本田思域來對其進行減振器改裝，此車初始裝備了一套FSD減振器。

首先我們要把原車的工裝減振器改裝成可調減振器，其實就是從減振器頂端（油封端口部位）鋸掉，并重新焊接成一個可重復拆裝的活口結構（螺紋）。如圖1，改裝工作開始。

改裝好后的可調減振器如圖2，需要注意的是改裝后的減振器外筒長度要和原工裝減振器的長度保持一致。

至此可調減振器的準備工作結束。

3 減振器原理介紹

一般量產(chǎn)車上用的基本都是雙筒減振器（有那么一少部分，用的還真是單筒的），本文主要研究雙筒減振器。雙筒減振器分為內筒和外筒兩層，外筒只起到儲油儲氣的作用，所以也叫“儲油缸”。真正用來通過油液流動提供阻尼的是內筒，所以也叫“工作缸”。外筒一半是油、一半是高壓氣體，在減振器工作的時候，活塞桿連同活塞一起，在內筒中上下運動。在壓縮過程中，因為活塞桿“入侵”內筒空間，就把一部分油通過內筒底部的底閥壓了出來;反之，在拉伸時，又會把一部分油抽進內筒里。如此往復，周而復始……（圖3）

4 減振器內部結構

之前我們在改裝工裝減振器時已經(jīng)把減振器內部的閥片進行了整理。首先可分為復原活塞側和底閥側。如圖4。

上一行是活塞側閥片，下一行是底閥側閥片。

圖5中部件每一個孔有多大、開幾個孔、幾個槽、放幾個閥片、閥片直徑多少、厚度多少等等都是有講究的，稍后會進行總結。

為了對這對減振器有更具體的了解，考慮改進的方案，我們對里面的每一個零件都進行了仔細的測量。包括每一張閥片的厚度、直徑、開孔大小、活塞的凸臺高度等等，總之就是為了確定能有多少油能流過活塞并且受到多大的阻力。

“工欲善其事，必先利其器”嘛，合適的測量工具必不可少（圖6）。

隨后，我們將所有的測量結果整理成表格，并進行了簡單的計算。

思銘的這套后減，閥系的設計稍有獨到之處。從理論上講，它的力值隨運動速度變化的特性被分成了很多段（理論上被分成了5段），在每一段中都有相應的零部件起主導作用，所以力值變化的曲線比較平滑，調起來也有比較高的靈活性?？偟膩碚f，底子還是不錯的。

5 減振器可調閥片

我們收集了一些不同厚度、大小、開孔規(guī)格的閥片。通過使用不同規(guī)格的閥片， 調整閥片原有的的堆疊方案，可以實現(xiàn)復雜多樣的阻尼特性。

6 減振器調校

在我們的評價路線上對思銘進行了初始評價，主要是側傾幅度偏大、側傾控制差。我們將針對這個問題進行減振器優(yōu)化（圖7）。

將原車上的緩沖塊和橡膠襯套從減振器上拆下來，換到新的減振器上。轉眼間，這對減振器就變成了這臺Type R裙下最鮮亮的風光（圖8）。

我們?yōu)檫@臺車改進減振器的目的，是為了在避免明顯犧牲舒適性的前提下，同時給操穩(wěn)性能帶來明顯的提升。僅僅是第一組方案，就讓人明顯地感覺到了改善。車從舉升機下來后壓過梯形的電線槽再落下就能感覺到后軸控制明顯加強了，再實測時不僅僅是有更好的側傾支撐和后軸響應，甚至連舒適性方面也因為阻尼感的提升而削減掉了很多不必要的抖動，后軸的整體感有明顯的增強。

最終，經(jīng)過多組方案的嘗試，車輛后軸的側傾控制明顯得到改善，舒適性也在可接受的范圍內。

7 結論

減振器的調校是個系統(tǒng)工程，需要具備多方面的能力;

常規(guī)的認識，減振器阻尼力越低車輛的舒適性越好是錯誤的;

在減振器的阻尼力調校過程中會達到 一個臨界點，阻尼力多一點會開始感覺變 硬，阻尼力少一點會感覺軟，所以在開始 調的時候嘗試找到這個臨界點是很重要的;

閥片的厚度需要參考車輛的軸荷和減振器的杠桿比，最終由主觀評價來確定。不是一味的越薄舒適性越好。

參考文獻：

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