杭州艮山門動(dòng)車運(yùn)用所上蓋開發(fā)項(xiàng)目的立體交通系統(tǒng)設(shè)計(jì)

何樹林

(華東建筑設(shè)計(jì)研究院有限公司，200002，上海//交通規(guī)劃總監(jiān))

隨著我國(guó)的城市化進(jìn)程突飛猛進(jìn)，原本位于城市邊緣甚至遠(yuǎn)郊的鐵路場(chǎng)站，逐漸被遞次開發(fā)的新城區(qū)包圍。而受制于管理體制等多方面原因，難以遷離的鐵路場(chǎng)站成為割裂城市的“疤痕”，嚴(yán)重影響城市的運(yùn)轉(zhuǎn)，形成了中心城區(qū)里環(huán)境惡劣的消極城市空間[1-2]。

2014年8月，國(guó)務(wù)院辦公廳發(fā)布了《關(guān)于支持鐵路建設(shè)實(shí)施土地綜合開發(fā)的意見》(國(guó)辦發(fā)[2014]37號(hào))，鼓勵(lì)在“多式銜接、立體開發(fā)、功能融合、節(jié)約集約”的原則下，對(duì)鐵路站場(chǎng)及毗鄰地區(qū)特定范圍內(nèi)的土地實(shí)施綜合開發(fā)利用。2016年，中國(guó)鐵路總公司公布了74號(hào)文《中國(guó)鐵路總公司關(guān)于進(jìn)一步明確土地綜合開發(fā)有關(guān)事項(xiàng)的通知》，為鐵路場(chǎng)站綜合開發(fā)開辟了政策層面的渠道，鐵路場(chǎng)站建設(shè)上蓋綜合開發(fā)體、縫合城市“傷疤”具有了政策基礎(chǔ)。

鐵路上蓋綜合開發(fā)既可盤活鐵路用地資源，又可以縫合城市“傷疤”，有助于鐵路地塊融入城市，提升城市空間品質(zhì)，實(shí)現(xiàn)鐵路與城市協(xié)調(diào)發(fā)展。而科學(xué)合理的交通組織對(duì)于保障鐵路設(shè)施的正常運(yùn)行和滿足開發(fā)區(qū)域的交通需求有著重要的意義?？梢?，鐵路上蓋綜合開發(fā)項(xiàng)目的立體交通系統(tǒng)設(shè)計(jì)十分關(guān)鍵。

本文以全國(guó)首個(gè)鐵路上蓋綜合開發(fā)項(xiàng)目——杭州艮山門動(dòng)車運(yùn)用所上蓋開發(fā)項(xiàng)目(以下簡(jiǎn)為“艮山門上蓋項(xiàng)目”)為例。針對(duì)立體交通系統(tǒng)設(shè)計(jì)，分析了鐵路上蓋開發(fā)過(guò)程中的交通設(shè)計(jì)策略，為更多鐵路空間的開發(fā)利用、融入城市起到示范和引領(lǐng)作用。

1 項(xiàng)目概況

艮山門動(dòng)車運(yùn)用所位于滬杭鐵路和宣杭鐵路交接處，是杭州鐵路樞紐建設(shè)的重要配套工程其用地范圍如圖1所示。艮山門站始建于1907年，曾是浙江最大的貨運(yùn)編組站。隨著城市發(fā)展和擴(kuò)大，艮山門站因無(wú)法滿足貨運(yùn)樞紐的需求，而在2010年改建為現(xiàn)有的艮山門動(dòng)車運(yùn)用所，現(xiàn)有15條存車線、1座4線檢查庫(kù)及1座鐵路貨場(chǎng)。鐵路部門計(jì)劃在近期內(nèi)將其規(guī)模擴(kuò)大一倍，主要功能仍舊是滿足滬杭高鐵動(dòng)車的存放與檢修需求。

圖1 艮山門動(dòng)車運(yùn)用所用地范圍

杭州城市發(fā)展日新月異，艮山門動(dòng)車運(yùn)用所周邊已逐漸成為杭州中心城區(qū)，艮山門動(dòng)車運(yùn)用所與周圍城市空間業(yè)態(tài)愈發(fā)不協(xié)調(diào)。與中心城區(qū)一墻之隔的動(dòng)車運(yùn)用所內(nèi)部鐵軌荒廢、雜草叢生，呈現(xiàn)出臟、亂、差的蕭瑟景象。一方面，艮山門動(dòng)車運(yùn)用所除了占總用地的60.14%的鐵路用地和8.17%的工業(yè)與物流倉(cāng)儲(chǔ)用地外，還有約10%的空置地未利用；另一方面，由于艮山門動(dòng)車運(yùn)用所的存在，其外部城市區(qū)域整體性被破壞，城市交通路網(wǎng)完全被鐵路場(chǎng)地切斷。

2018年5月，杭州市聯(lián)合上海鐵路局決定對(duì)艮山門動(dòng)車運(yùn)用所所在地塊進(jìn)行擴(kuò)建及鐵路上蓋綜合開發(fā)。上蓋區(qū)將融入多種城市功能，成為集居住、辦公、商業(yè)、社區(qū)配套等功能為一體的開放型城市綜合社區(qū)。

艮山門上蓋項(xiàng)目用地范圍見圖1。該項(xiàng)目用地南北長(zhǎng)約2 900 m、東西最大寬度約為400 m，占地狹長(zhǎng)，將其周圍城市區(qū)域分割成東西兩部分。地塊東側(cè)為三里亭片區(qū)，片區(qū)內(nèi)以居住建筑為主，建筑肌理統(tǒng)一，建筑密度較大，缺少城市公共開放空間及相應(yīng)的城市配套設(shè)施?；匚鱾?cè)為文暉片區(qū)，片區(qū)內(nèi)有高層住宅區(qū)，也有在工業(yè)遺產(chǎn)基礎(chǔ)上形成的城市之星等商業(yè)開發(fā)項(xiàng)目。從更大的城市維度審視，艮山門動(dòng)車運(yùn)用所位于以錢塘江為中軸的“擁江發(fā)展軸”上，是杭州中心城市更新的重要片區(qū)之一，也是下城區(qū)中聯(lián)系南北雙核心——?jiǎng)?chuàng)新創(chuàng)業(yè)新天地和武林中央商務(wù)區(qū)的重要通廊。

作為國(guó)內(nèi)首個(gè)鐵路場(chǎng)上蓋綜合開發(fā)項(xiàng)目，艮山門上蓋項(xiàng)目是國(guó)內(nèi)對(duì)于鐵路樞紐用地上蓋開發(fā)第一次創(chuàng)新嘗試。而鐵路樞紐上蓋開發(fā)中交通組織方案的研究和探討，對(duì)于以TOD(交通引導(dǎo)發(fā)展)思路開發(fā)來(lái)綜合解決交通問(wèn)題、重塑城市割裂區(qū)域價(jià)值、盤活鐵路沿線空間有重要的示范效應(yīng)。

2 區(qū)域周邊交通現(xiàn)狀

2.1 軌道交通

艮山門上蓋項(xiàng)目輻射區(qū)域軌道交通現(xiàn)狀如圖2所示，艮山門上蓋項(xiàng)目位于城市軌道交通站步行輻射范圍邊緣。項(xiàng)目輻射范圍內(nèi)有杭州軌道交通1號(hào)線打鐵關(guān)站和閘弄口站，杭州軌道交通5號(hào)線城市之星站(施工中)。艮山門動(dòng)車運(yùn)用所有84%用地位于軌道交通車站1 000 m服務(wù)半徑內(nèi)，軌道交通機(jī)場(chǎng)快線從項(xiàng)目?jī)?nèi)穿過(guò)，且未規(guī)劃設(shè)站。

圖2 艮山門上蓋項(xiàng)目輻射區(qū)域軌道交通現(xiàn)狀圖

2.2 公交系統(tǒng)

艮山門上蓋項(xiàng)目周邊有1條BRT(快速公交系統(tǒng))線路、63條道路公交線路和2處道路公交場(chǎng)站，以及2條水上巴士線路。其中快速公交B3線從城站至丁橋，經(jīng)由東新路設(shè)城市之星站；水上巴士打鐵關(guān)站和艮山門站距離艮山門上蓋項(xiàng)目分別僅300 m和200 m。

2.3 道路交通

受狹長(zhǎng)割裂帶的影響，艮山門上蓋項(xiàng)目周邊的現(xiàn)狀地面交通路網(wǎng)結(jié)構(gòu)如圖3所示，各條道路信息如表1所示。

圖3 艮山門動(dòng)車運(yùn)用所所在區(qū)域現(xiàn)狀城市道路路網(wǎng)結(jié)構(gòu)

道路名稱道路等級(jí)現(xiàn)狀寬度/m車道情況德勝路快速路50地面4～6車道、高架6車道石橋路快速路56～60地面6車道、高架6車道紹興路主干路36雙向6車道文暉路主干路36～60雙向6車道機(jī)場(chǎng)路主干路40雙向6車道潮王路次干路30雙向4車道長(zhǎng)浜路(勝景路)次干路36雙向4車道堯典橋路支路14雙向2車道顧家畈路支路20雙向2車道池塘廟路支路16雙向2車道董家橋路支路16雙向2車道三里亭路支路20雙向2車道

經(jīng)分析，艮山門上蓋項(xiàng)目周邊的道路交通存在以下問(wèn)題：

1) 區(qū)域內(nèi)缺乏東西向干路聯(lián)系。受艮山門所的阻隔，北至快速路德勝路，南至主干路文暉路共計(jì)2.4 km的區(qū)域間無(wú)東西向干路，故德勝路和文暉路負(fù)荷過(guò)大。

2) 東側(cè)三里亭支路網(wǎng)有待優(yōu)化。東側(cè)三里亭區(qū)域基本建成，僅西北部區(qū)域正在拆遷改造，其內(nèi)部現(xiàn)狀均為支路，整體通行效率不高。

3) 西側(cè)建成區(qū)交通改造條件受限。西部文暉片區(qū)較多項(xiàng)目用地已批或現(xiàn)狀已建成，路網(wǎng)基本規(guī)劃確定，用地及道路改造困難較大。

從整體上看，艮山門上蓋項(xiàng)目周邊主要道路的交通量飽和度已經(jīng)較高，服務(wù)水平均在D級(jí)以下。尤其是上塘高架和文暉大橋，高峰期間長(zhǎng)期處于擁堵狀態(tài)，僅有E級(jí)服務(wù)水平。

3 立體交通系統(tǒng)的設(shè)計(jì)

3.1 交通組織設(shè)計(jì)策略

艮山門上蓋項(xiàng)目的立體交通系統(tǒng)設(shè)計(jì)最終要解決2個(gè)核心問(wèn)題：一是對(duì)東西向的城市干線路網(wǎng)進(jìn)行縫合；二是對(duì)上蓋項(xiàng)目轉(zhuǎn)換層厚板區(qū)上部(以下簡(jiǎn)為“板上”)開發(fā)帶來(lái)的交通量進(jìn)行疏解。項(xiàng)目周邊的文暉大橋、京杭運(yùn)河及鐵路行進(jìn)線也給工程改造帶來(lái)了許多限制，而三里亭社區(qū)路網(wǎng)通行能力也極為有限。基于上述現(xiàn)實(shí)因素，確定整體交通組織策略為：

1) 完善區(qū)域東西通道，構(gòu)建到發(fā)性和通過(guò)性交通分行的道路體系。通過(guò)地下隧道引導(dǎo)東西向城市通過(guò)性交通穿越基地，避免板上交通干擾，保障了通行效率。

2) 建立立體慢行設(shè)施。艮山門上蓋項(xiàng)目開發(fā)規(guī)模大，有必要構(gòu)建軌道交通站點(diǎn)與上蓋建筑間的立體慢行交通系統(tǒng)，使站點(diǎn)與上蓋建筑之間10 min步行可達(dá)，以提高軌道交通對(duì)項(xiàng)目的支撐度。此外還可利用道路公交來(lái)疏解交通壓力。

3) 建設(shè)公交社區(qū)，構(gòu)建內(nèi)外互聯(lián)的高效公交系。艮山門上蓋項(xiàng)目所在區(qū)域周邊的路網(wǎng)負(fù)荷很大，交通容量提升有限，需建設(shè)發(fā)達(dá)的綜合公交系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)多途徑公交的便捷出行，以減少小汽車交通出行量，降低周邊路網(wǎng)負(fù)擔(dān)。

面對(duì)未來(lái)的發(fā)展，艮山門上蓋項(xiàng)目基于動(dòng)車所功能，立足大交通格局及相關(guān)上位規(guī)劃，可計(jì)劃利用廢棄鐵路建設(shè)軌道交通快線，在遠(yuǎn)期構(gòu)建軌道交通樞紐綜合體。

3.2 區(qū)域交通組織設(shè)計(jì)

3.2.1 道路交通組織

建設(shè)橫穿艮山門上蓋項(xiàng)目的潮王路—新風(fēng)路快速通道(如圖4所示)。該通道將連接現(xiàn)被割裂的西湖景區(qū)與杭州東站區(qū)域，增加?xùn)|西向主干路網(wǎng)密度，以形成區(qū)域交通大通道，分流德勝路和文暉路的交通壓力。

潮王路—新風(fēng)路快速通道采用高架+隧道的設(shè)計(jì)。該快速通道以隧道形式下穿基地，并在勝景路東側(cè)設(shè)置1對(duì)高架進(jìn)出匝道來(lái)連通板上交通層，在勝景路西側(cè)設(shè)置1對(duì)隧道進(jìn)出匝道來(lái)吸納地面交通。這樣可有效避免板上交通對(duì)過(guò)境交通的干擾，保證整體區(qū)域的東西向通行效率。勝景路作為交通節(jié)點(diǎn)，其道路設(shè)計(jì)極為復(fù)雜，具體細(xì)節(jié)見圖5。

圖4 潮王路—新風(fēng)路快速通道平面示意圖

圖5 勝景路節(jié)點(diǎn)細(xì)節(jié)設(shè)計(jì)示意圖

3.2.2 綜合公交系統(tǒng)設(shè)計(jì)

為鼓勵(lì)板上居民的公交出行，板內(nèi)采用環(huán)線道路公交設(shè)計(jì)，以道路公交首末站為起終點(diǎn)，串聯(lián)板上各個(gè)功能區(qū)塊，并通過(guò)上下匝道實(shí)現(xiàn)和軌道交通站點(diǎn)的銜接，形成軌道交通接駁環(huán)線道路的立體綜合公交系統(tǒng)。

3.2.3 立體慢行系統(tǒng)

按照無(wú)阻隔城市理念，對(duì)基地周邊近軌道交通站點(diǎn)處的白地進(jìn)行商業(yè)開發(fā)，建設(shè)高架與地下的立體慢行系統(tǒng)(見圖6)，實(shí)現(xiàn)上蓋區(qū)與軌道交通站點(diǎn)的人行連通，以貫徹TOD開發(fā)理念。

在距軌道交通站點(diǎn)500 m步行優(yōu)勢(shì)距離內(nèi)設(shè)置步行道，在距軌道交通站點(diǎn)500 m范圍外建設(shè)高架慢行系統(tǒng)供非機(jī)動(dòng)車和行人通行。

高架慢行系統(tǒng)包括連接上蓋平臺(tái)與地鐵城市之星站的空中廊道，連接上平臺(tái)與地鐵打鐵關(guān)站的空中廊道，以及沿長(zhǎng)岳路布置的高架慢行道，并預(yù)留延伸空間，可形成帶玻璃雨棚的空中慢行網(wǎng)絡(luò)。

此外，慢行系統(tǒng)包括以軌道交通站點(diǎn)為中心的2縱4橫的地下慢行網(wǎng)絡(luò)，聯(lián)系打鐵關(guān)站綜合體、城市之星站綜合體和艮山門上蓋項(xiàng)目，為地下空間聯(lián)合開發(fā)創(chuàng)造條件。

圖6 立體慢行系統(tǒng)規(guī)劃示意圖

3.3 上蓋空間的內(nèi)部交通組織設(shè)計(jì)

3.3.1 板上道路系統(tǒng)

板上車行系統(tǒng)(車行道路+停車庫(kù)+公交首末站樞紐)位于標(biāo)高9.8 m處的板(見圖7)。

圖7 板上機(jī)動(dòng)車道路位置圖

板上道路網(wǎng)采用“一軸+多環(huán)”的骨架結(jié)構(gòu)(見圖8)，串聯(lián)起各個(gè)停車場(chǎng)庫(kù)。

圖8 板上道路交通“一軸多環(huán)”示意圖

3.3.2 板上板下交通銜接系統(tǒng)

1) 上蓋項(xiàng)目的機(jī)動(dòng)車道路銜接系統(tǒng)如圖9所示。根據(jù)上蓋區(qū)規(guī)模，預(yù)測(cè)高峰時(shí)段的交通需求。以勝景路及堯典橋路為依托，在上蓋區(qū)放射狀布置5個(gè)單向匝道和3個(gè)雙向匝道，與城市路網(wǎng)建立多層級(jí)多路徑的連接，疏導(dǎo)上蓋區(qū)交通。

圖9 上蓋項(xiàng)目的機(jī)動(dòng)車道路銜接系統(tǒng)圖

2) 非機(jī)動(dòng)車及人行交通。板上非機(jī)動(dòng)車和人行通行均位于標(biāo)高15.0 m的板上，通過(guò)垂直電梯及扶梯實(shí)現(xiàn)上下人行道連通。在標(biāo)高15.0 m的上蓋區(qū)外圍布置非機(jī)動(dòng)車和行人專用的慢行環(huán)線及東西連接通道，形成“目”字形外圍環(huán)線，不僅能兼顧周邊居民健身需求，而且能與高架慢行系統(tǒng)及地下步行系統(tǒng)連通。

3.3.3 板上綜合公交系統(tǒng)

板上綜合公交系統(tǒng)位于標(biāo)高為9.8 m的轉(zhuǎn)換層厚板上，沿南北中軸線展開。規(guī)劃布置串聯(lián)軌道交通打鐵關(guān)站與城市之星站的環(huán)線(見圖10)，以提升公共交通服務(wù)的吸引力，引導(dǎo)周邊居民采用公交出行。

4 上蓋項(xiàng)目立體交通設(shè)計(jì)的關(guān)鍵問(wèn)題

由艮山門上蓋項(xiàng)目的交通組織設(shè)計(jì)可見，在鐵路設(shè)施上蓋綜合開發(fā)項(xiàng)目的立體交通系統(tǒng)設(shè)計(jì)的關(guān)鍵問(wèn)題就是對(duì)城市空間的有機(jī)縫合，對(duì)公共交通的充分利用，以及對(duì)板上交通的有效疏散。

4.1 對(duì)城市空間的有機(jī)縫合

鐵路上蓋開發(fā)項(xiàng)目的最重要作用是縫合被割裂的城市空間，提升社區(qū)活力。其立體交通系統(tǒng)的設(shè)計(jì)需要從縫合形式和縫合尺度兩方面來(lái)考慮。

1) 縫合形式必須考慮到上蓋區(qū)域的交通承載能力，采用立體分離的原則，上蓋區(qū)到發(fā)交通與過(guò)境交通相分離，避免將大量過(guò)境交通引入板上交通系統(tǒng)。項(xiàng)目開發(fā)同時(shí)，同步新建潮王路—新風(fēng)路隧道引導(dǎo)城市過(guò)境交通快速通過(guò)基地，不僅實(shí)現(xiàn)了被分隔的東西城區(qū)城市路網(wǎng)的連通，也保障了城市交通與板上交通的空間分離。

圖10 板上公交環(huán)線布局圖

2) 縫合尺度要滿足上蓋開發(fā)項(xiàng)目在區(qū)域及市域內(nèi)的交通需求。在艮山門上蓋項(xiàng)目中，上蓋及匝道系統(tǒng)連通著東西兩側(cè)的城市支路網(wǎng)絡(luò)，彌補(bǔ)區(qū)域路網(wǎng)；而建潮王路—新風(fēng)路通道建立了杭州東站和錢江新城二期的聯(lián)系，可以緩解文暉大橋壓力。

4.2 對(duì)公共交通的充分利用

鐵路上蓋項(xiàng)目要充分利用公共交通系統(tǒng)，鼓勵(lì)出行者采用公共交通。這對(duì)于減小周邊道路交通壓力和減少停車設(shè)施的需求有重要意義。

一方面，充分利用現(xiàn)有的公共交通系統(tǒng)，深度挖掘軌道交通TOD理念，對(duì)上蓋開發(fā)項(xiàng)目與現(xiàn)有地鐵站點(diǎn)間創(chuàng)造連通條件，并進(jìn)行商業(yè)開發(fā)，提升板上出行者對(duì)地鐵的利用率。

另一方面，新建板上公交系統(tǒng)要合理設(shè)置環(huán)線公交和首末站，有效串聯(lián)板上各功能區(qū)塊和軌道交通站點(diǎn)，實(shí)現(xiàn)便捷的板內(nèi)公交出行和軌道交通接駁。

4.3 對(duì)板上交通的有效疏導(dǎo)

鐵路上蓋項(xiàng)目往往位于城市發(fā)展形成的新城區(qū)內(nèi)，其周邊區(qū)域道路路網(wǎng)本已負(fù)荷較大，且改造條件受限較多。在此情況下，如何對(duì)上蓋開發(fā)產(chǎn)

生的板上交通進(jìn)行有效疏散，是上蓋項(xiàng)目交通系統(tǒng)設(shè)計(jì)中亟待解決的問(wèn)題。

艮山門上蓋項(xiàng)目中，提出了“近中遠(yuǎn)”三級(jí)疏散體系，將板上出行分流至周邊道路、區(qū)域道路和城市主干路，避免造成周邊道路壓力過(guò)大。

在細(xì)節(jié)設(shè)計(jì)上，由于東西向是對(duì)外交通的主要方向，對(duì)潮王路—新風(fēng)路通道進(jìn)行雙匝道設(shè)計(jì)；并將去往杭州東站方向的車流通過(guò)2次右轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)化為連續(xù)流，以避免大量車流直接涌入東部小路中。

通過(guò)分級(jí)疏散體系的建立和對(duì)關(guān)鍵細(xì)部節(jié)點(diǎn)的優(yōu)化，點(diǎn)面結(jié)合，實(shí)現(xiàn)了板上交通的及時(shí)有效疏導(dǎo)。