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    基于ADS-B技術(shù)的增強型戰(zhàn)術(shù)流量管理研究

    2019-09-18 03:58:30滕冀川
    中國科技縱橫 2019年14期

    滕冀川

    摘 要:隨著軍事航空、公共運輸航空以及通用航空的快速發(fā)展和飛行流量增加,飛行矛盾日益凸顯,可利用空域日趨緊張,管制部門之間的流量協(xié)調(diào)工作負(fù)荷日益增重。實施科學(xué)、有效、低成本的空中交通流量管理是解決此類矛盾的重要方法。作為新一代監(jiān)視技術(shù)的廣播式自動相關(guān)監(jiān)視(ADS-B:Automatic Dependence Surveillance-Broadcast),其數(shù)據(jù)信息豐富、更新速度快、自主性強、自動化程度高等優(yōu)點,能夠較為精準(zhǔn)的進行4D航跡預(yù)測以及基于航空器空中態(tài)勢的時間計算,更加客觀、全面的知曉全局的空中態(tài)勢,能夠為空中交通流量制定出更加科學(xué)、及時、有效的戰(zhàn)術(shù)管理方案提供依據(jù)。

    關(guān)鍵詞:ADS-B;戰(zhàn)術(shù)流量管理;流量控制

    中圖分類號:V355.1 文獻標(biāo)識碼:A 文章編號:1671-2064(2019)14-0250-02

    0 引言

    當(dāng)前我國戰(zhàn)術(shù)流量管理的最主要手段是流量控制,所謂流量控制是管制員根據(jù)本區(qū)域運行情況以及周邊管制單位限制,向周邊管制單位發(fā)出獲傳遞的限制指令,通常通過拉大航班進入本管制區(qū)時間間隔或空間間隔來實現(xiàn)[1]。然而,這種方法存在很多問題:流量控制指令大多根據(jù)管制員自身的從業(yè)經(jīng)驗,缺乏全局性、系統(tǒng)性和前瞻性的態(tài)勢分析;局部空中交通狀況的獲取,主要是通過引接區(qū)域內(nèi)以及周邊相鄰管制區(qū)的雷達(dá)信號進行推測或預(yù)判,獲取的數(shù)據(jù)信息較為單一,與航空器的聯(lián)動性較低,對于地面雷達(dá)設(shè)備依賴度較高。盡管空管使用的地面一、二次雷達(dá)在技術(shù)性能、功能和可靠性方面都已經(jīng)發(fā)展的相當(dāng)成熟,但其存在建設(shè)成本高昂、選址部署與維護困難等諸多問題與局限,對于迫切需要系統(tǒng)性、及時性、有效性、自動化程度高的戰(zhàn)術(shù)流量管理發(fā)展帶來“瓶頸”。作為新一代監(jiān)視技術(shù)的廣播式自動相關(guān)監(jiān)視(ADS-B),其在監(jiān)視范圍、性能、部署以及造價等方面較空管雷達(dá)都有較為明顯的優(yōu)勢,其數(shù)據(jù)信息更為豐富、更新速度更快、自動化程度更高、與航空器聯(lián)動性更強,對于航空器的航跡預(yù)測和時間預(yù)測更為準(zhǔn)確,能夠更為便捷的建立全局性的數(shù)據(jù)網(wǎng)絡(luò),為戰(zhàn)術(shù)流量管理提供更加全面、系統(tǒng)、科學(xué)、有效的決策依據(jù)。

    1 ADS-B相關(guān)介紹

    廣播式自動相關(guān)監(jiān)視(ADS-B),是利用空-空和地-空數(shù)據(jù)通信實現(xiàn)監(jiān)視和數(shù)據(jù)信息交互的新一代航行技術(shù)。其功能模塊主要分為兩個部分:ADS-B OUT(輸出)和ADS-B IN(接收)。

    1.1 ADS-B OUT

    航空器將其基于星基的導(dǎo)航定位系統(tǒng)獲得的實時精確的導(dǎo)航信息和基于航空器自身設(shè)備的其他飛行狀態(tài)信息通過衛(wèi)星數(shù)據(jù)鏈或VHF空-地數(shù)據(jù)鏈實時自動發(fā)送,這些數(shù)據(jù)至少包括飛機識別碼,四維位置、爬升率和所需附加數(shù)據(jù)(如:飛行趨勢、氣象信息等)。該功能是ADS-B的基本功能,通過地面數(shù)據(jù)站接收航空器發(fā)出的ADS-B OUT信息,可以實時、準(zhǔn)確的掌握空中態(tài)勢。

    1.2 ADS-B IN

    該功能是指航空器ADS-B接收機接收來自其它航空器發(fā)射機發(fā)送的ADS-B OUT信息或地面站設(shè)備發(fā)送的信息。其中地面站發(fā)送的信息分為兩大類:空中交通信息服務(wù)廣播(TIS-B:Traffic Information Service-Broadcast) 信息和飛行信息服務(wù)(Flight Information Service-Broadcast)信息[2]。其中,TIS-B信息通過地面基站將航空器發(fā)送的ADS-B OUT位置信息與雷達(dá)等其他監(jiān)視設(shè)備接收的信息融合為統(tǒng)一的位置信息,最后通過TIS-B服務(wù)器集成和過濾生成空中交通監(jiān)視全景信息發(fā)送給航空器,使得飛行員能夠在駕駛艙交通信息顯示器(CDTI,Cockpit Display of Traffic Information)更加直觀的、全方位的獲取附近空域的交通信息,增強情境意識,提升飛行安全;FIS-B信息則可以通過地面基站向航空器傳送包括流量限制(過臺時間、進港時間等)、臨時禁飛區(qū)域、特殊使用空域信息、空勤通知、機場天氣預(yù)報和其它航行信息等,幫助飛行員獲得豐富的飛行運行信息,及時并精確地知曉飛行航路的空域限制條件、流量控制指令和氣象狀況[3],從而使得飛行員能夠根據(jù)實際情況,自主進行速度、時間上的調(diào)整,增強空-地互動聯(lián)系,ADS-B技術(shù)原理圖1所示。

    1.3 ADS-B數(shù)據(jù)鏈系統(tǒng)

    數(shù)據(jù)鏈系統(tǒng)是ADS-B技術(shù)的重要組成部分,是傳輸/接收航空器四維信息、飛行狀態(tài)、空中態(tài)勢、流量控制等重要信息的基礎(chǔ)。目前主要有三種數(shù)據(jù)鏈標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)用于ADS-B的信息傳輸,分別是:基于Mode S的1090 MHz擴展電文(1090ES:1090 MHz Extended Squitter)數(shù)據(jù)鏈、通用訪問收發(fā)(UAT:Universal Access Transceiver)數(shù)據(jù)鏈以及甚高頻數(shù)據(jù)鏈模式4(VDL Mode4:VHF Data Link MODE 4)數(shù)據(jù)鏈。其中1090ES目前主要用于民航公共運輸,UAT主要用于通用航空運輸,VDL-4沒有廣泛運用。ADS-B數(shù)據(jù)鏈系統(tǒng)具有信道容量大、傳輸速率快的優(yōu)點,對于實時監(jiān)控圖像信息、文本信息等都能夠快速、準(zhǔn)確的進行傳輸,為使用者提供及時性、精準(zhǔn)性。

    1.4 ADS-B數(shù)據(jù)處理分級

    目前,ADS-B數(shù)據(jù)處理分為三級,分別為:一級數(shù)據(jù)處理中心,二級數(shù)據(jù)處理中心以及數(shù)據(jù)站。其中,一級數(shù)據(jù)處理中心接收所有二級數(shù)據(jù)處理中心的ADS-B數(shù)據(jù),形成全國ADS-B動態(tài)信息為空中交通流量管理、空域管理、國際間ADS-B數(shù)據(jù)交換、中外航空公司、機場、航空保障企業(yè)、運行監(jiān)管和社會公眾發(fā)布全國航空器態(tài)勢信息;二級數(shù)據(jù)處理中心引接本區(qū)域內(nèi)及相鄰區(qū)域的ADS-B數(shù)據(jù),為區(qū)域管制中心自動化系統(tǒng)、大型終端區(qū)管制中心自動化系統(tǒng)等提供ADS-B實時綜合監(jiān)視信息,同時為本區(qū)域內(nèi)的中低空管制中心、終端(進近)管制中心、塔臺自動化系統(tǒng)提供備份ADS-B實時綜合監(jiān)視信息,并且向一級數(shù)據(jù)處理中心上傳ADS-B實時綜合監(jiān)視信息;數(shù)據(jù)站則引接ADS-B地面站數(shù)據(jù),為所轄地區(qū)的中低空管制中心、終端(進近)管制中心、塔臺等空管部門提供ADS-B實時綜合監(jiān)視信息。

    2 基于ADS-B技術(shù)的增強型戰(zhàn)術(shù)流量管理研究

    國際民航組織(ICAO,International Civil Aviation Organizations)將空中交通流量管理(ATFM,Air Traffic Flow Management)定義為:有利于保證空中交通安全、有序和加速空中交通流量,并能極大地利用空中交通管制能力和與空中交通服務(wù)機構(gòu)公布的空中交通容量相匹配的服務(wù)[4]。流量管理劃分為:戰(zhàn)略、預(yù)戰(zhàn)術(shù)和戰(zhàn)術(shù)三個階段。其中,戰(zhàn)略階段通常發(fā)生在航班運行前一天之前,一般在二至六個月之前,管理的對象主要是定期航班,對其計劃做出先期安排,是一種長期結(jié)構(gòu)性的調(diào)整階段;預(yù)戰(zhàn)術(shù)階段時間范疇一般指航班計劃執(zhí)行前七日至前一日,通過對各方資源的有效組織優(yōu)化,對戰(zhàn)略階段形成的計劃進行必要調(diào)整;戰(zhàn)術(shù)階段主要指計劃執(zhí)行當(dāng)日,管理對象主要是當(dāng)日即將以及正在執(zhí)行的飛行計劃,通過臨時調(diào)整避免在實際執(zhí)行過程中出現(xiàn)流量過載的情況發(fā)生。

    2.1 何為戰(zhàn)術(shù)流量管理

    在飛行計劃執(zhí)行當(dāng)日,利用飛行計劃數(shù)據(jù)和雷達(dá)數(shù)據(jù)實現(xiàn)交通流量的實時統(tǒng)計與預(yù)測,在多種約束條件下,地面等待策略和終端區(qū)動態(tài)排序策略相結(jié)合的綜合流量管理方法。

    2.2 戰(zhàn)術(shù)流量管理管理的主要方法

    目前,戰(zhàn)術(shù)流量管理方法主要有七大類,分別是:總量控制地面等待程序(GDP)、尾隨間隔程序、地面停止程序、最小起飛間隔程序、高度限制程序以及改航程序。上述幾種戰(zhàn)術(shù)流量管理的方法各有優(yōu)點,但又各自存在程序上的局限性。

    2.3 基于ADS-B技術(shù)的增強型戰(zhàn)術(shù)流量管理

    當(dāng)前的戰(zhàn)術(shù)流量管理所依托的空中動態(tài)數(shù)據(jù)信息主要是地面一、二次空管雷達(dá)數(shù)據(jù)信息,相對于ADS-B的數(shù)據(jù)信息,ADS-B OUT/IN功能所傳送的飛行實時動態(tài)信息容量更大,更新速率更快,自動化程度更高,其功能所覆蓋的領(lǐng)域更為全面。無論是在地面,其增強的場面交通狀態(tài)獲?。ˋTSA-SURF),還是在空中,其增強的飛行進程交通狀態(tài)獲?。ˋTSA-AIRB)、增強的排隊和匯聚(ASPA-S&M)等功能,都能夠根據(jù)限制條件實時、自主的進行高程度的自動化測算與推演,能夠更加客觀、有效、自主的進行當(dāng)前空域環(huán)境的容量和流量平衡性調(diào)整。

    2.3.1 基于時間度量的戰(zhàn)術(shù)流量管理

    基于時間度量的流量管理概念是在充分考慮航空器性能以及監(jiān)視、運行能力、自動化程度基礎(chǔ)上的戰(zhàn)術(shù)流量管理策略?;跁r間度量的戰(zhàn)術(shù)流量管理是通過監(jiān)視交通流量,預(yù)測目標(biāo)區(qū)域(航路關(guān)鍵點)長時間出現(xiàn)預(yù)計航空器數(shù)量達(dá)到或超過目標(biāo)區(qū)域接受能力之時,調(diào)整進入?yún)^(qū)域內(nèi)的航空器時間,使進入該空域的航空器數(shù)量控制在小于區(qū)域內(nèi)航空器接受能力的條件下,使得空域利用效率最大化。

    ADS-B技術(shù)正是實現(xiàn)這一戰(zhàn)術(shù)流量管理策略的重要手段。ADS-B OUT功能可以精確、快速的傳送航空器地面交通狀況(包括:排隊時間、開車時間、滑行時間等)與空中飛行狀態(tài)(四維位置、航路點時間等),航空器通過ADS-B IN功能接收其他航空器ADS-B OUT發(fā)送的數(shù)據(jù)信息以及區(qū)域聯(lián)網(wǎng)的數(shù)據(jù)站和全國聯(lián)網(wǎng)的一、二級數(shù)據(jù)處理中心發(fā)送的各類數(shù)據(jù)信息(包括:空域限制、流量限制、飛行間隔等),再通過FMC的計算,就能測量和判別出航空器進入?yún)^(qū)域(到達(dá)航路點)的預(yù)計時間和該區(qū)域(該點的)流量限制要求的時間的差異,從而使得航空器自主在起飛后進行調(diào)整。ADS-B OUT/IN功能的實現(xiàn)使得流量限制不再是發(fā)布簡單統(tǒng)一的間隔要求,而是轉(zhuǎn)為確定告知每架航空器通過關(guān)鍵節(jié)點的時間(間隔)。ADS-B數(shù)據(jù)處理中心的全國范圍聯(lián)網(wǎng),使得流量管理可以從全局出發(fā),增強區(qū)域間聯(lián)動性。影響基于時間度量的戰(zhàn)術(shù)流量管理的主要因素有:凍結(jié)區(qū)、機場和空域容量、相鄰機場的相互影響、最小間隔標(biāo)準(zhǔn)等。

    2.3.2 基于航跡度量的戰(zhàn)術(shù)流量管理

    在第十二次空中航行會議上提出了基于航跡的運行(TBO,Trajectory Based Operation)這個概念,國際民航組織也將其納入到航空系統(tǒng)組塊升級(ASBUs,Aviation System Block Upgrade)當(dāng)中[5]。截至2014年3月,單一歐洲天空(SESAR,Single European Sky ATM Research)空管研究聯(lián)合行動成員共進行了兩次初始四維航跡(i4D)飛行測試,用于驗證空地數(shù)據(jù)共享,并計劃于2018年開始部署i4D航跡運行,全面提高飛機運行品質(zhì)。美國FAA也將航跡預(yù)測過程融合到了其研發(fā)的終端區(qū)空中交通管制自動化系統(tǒng)(TATCA,Terminal Air Traffic Control Automation)當(dāng)中。

    基于航跡的運行,其基礎(chǔ)就是對空中航空器四維航跡的預(yù)測,而四維(4D,F(xiàn)our Dimensional)航跡預(yù)測就是有科學(xué)依據(jù)的對空中航空器未來某段時間內(nèi)三維位置(經(jīng)度、緯度、高度)進行預(yù)測。4D航跡預(yù)測能夠為空中航空器提供精準(zhǔn)的未來運行軌跡,同時也能夠通過未來航跡推算出精準(zhǔn)的航路關(guān)鍵點過點時間。4D航跡預(yù)測可以幫助管制員加強對航空器空中的態(tài)勢掌握,同時也能夠為制定準(zhǔn)確、可靠的戰(zhàn)術(shù)流量管理策略提供科學(xué)依據(jù)。

    由于空域環(huán)境、流量限制以及天氣狀況,航空器在空中飛行具有不確定性,以地面一、二次雷達(dá)獲取空中航空器飛行態(tài)勢信息的傳統(tǒng)監(jiān)視手段在這種條件下,只能進行監(jiān)視,不能對航空器未來航跡進行預(yù)測,這就為戰(zhàn)術(shù)流量管理的策略制定帶來不便。ADS-B作為新一代監(jiān)視手段,其更高的精度、更快的更新速率、更大的信息容量以及更便捷的信息獲取方式是4D航跡預(yù)測得以實現(xiàn)的重要技術(shù)保障。ADS-B OUT可以實時不間斷的自主向外發(fā)送其4D位置信息及飛機意圖信息(未來航跡改變關(guān)鍵點),通過接收航空器此類信息,利用航跡預(yù)測算法獲得航空器未來某段時間的三維信息,從而能夠幫助流量管理者制定出有科學(xué)依據(jù)、較為精準(zhǔn)的戰(zhàn)術(shù)流量管理策略。

    3 結(jié)語

    作為新一代監(jiān)視技術(shù)的廣播式自動相關(guān)監(jiān)視(ADS-B),其應(yīng)用不僅僅局限于空中交通活動的管制與監(jiān)視,更能夠通過結(jié)合航空器的航跡運行對空中飛行流量進行統(tǒng)計與預(yù)測,為制定準(zhǔn)確、可靠的戰(zhàn)術(shù)流量管理策略提供更為客觀、科學(xué)、高效的依據(jù),從而幫助空中交通能夠安全、平穩(wěn)、順暢和高效的運行。

    參考文獻

    [1] 胡明華.空中交通流量管理理論與方法[M].科學(xué)出版社,2010.

    [2] 張青竹,張軍,劉偉,等.民航空管應(yīng)用ADS-B的關(guān)鍵問題分析[J].電子技術(shù)應(yīng)用,2007(9):72-74.

    [3] 王小剛.基于ADS-B空管監(jiān)視系統(tǒng)的設(shè)計與實現(xiàn)[D].電子科技大學(xué),2014.

    [4] 王彥興.基于時間度量的空中交通流量管理策略研究[D].南京航空航天大學(xué),2012.

    [5] 楊東玲.基于ADS-B的4D航跡預(yù)測及應(yīng)用[D].中國民航大學(xué),2017.

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