越與悅　寶馬X1

這一代寶馬X1終于變成了一臺傳統(tǒng)的SUV，跨越式的“體格”讓它擁有了巨大的內部空間，但問題是更大且采用全新前橫置前驅平臺的它，還能否像上一代產品那樣，以豐富的駕駛樂趣來取悅駕駛者呢？

寶馬就像一個預言家，因為它總能走在潮流之前，X1就是一個很好的例證。看看當下的緊湊級豪華SUV這個細分吧，奔馳GLA、奧迪Q3、英菲尼迪QX30、謳歌CDX、沃爾沃XC40、捷豹E Pace以及凱迪拉克XT4，幾乎所有的豪華品牌都在這個細分都有“作品”。但如果時間向前倒推9年，你會發(fā)現那個時候的緊湊級豪華SUV市場中就只有一款車型，那就是底盤編號為E84的初代寶馬X1。

辦公室里的同事們都知道熱衷于駕駛的我并不喜歡SUV，因為它們高聳的身軀會讓操控變得笨拙不堪。但初代的寶馬X1卻是個例外，我甚至覺得它都不能算作是真正的SUV，在我看來，它更像是一輛底盤被略微抬高了的寶馬1系（E87）旅行版，或者說它是縮小版的3系（E90）旅行版更為合適，因為它有著與3系完全相同的軸距。這樣的身形特點，再配以前縱置發(fā)動機布局，帶來的自然就是更加靈活的身手和豐富的駕駛樂趣。我至今還清楚的記得當年在草原天路駕駛那輛X1 sDrive18i滑動過彎的場景。而之后那次改變巨大的中期改款，又將它取悅駕駛者能力提升到了一個全新的高度。

但像我這樣的消費者畢竟只是少數，對于大多數看重SUV的消費人群而言，空間及裝載能力才是他們最為看重的，而這恰恰是初代寶馬X1最致命的短板。于是在第一代X1問世幾年之后，我們看到了這樣一個完全不一樣的全新X1，它不僅變長了，還在國產后加長了軸距，而且變得更高大了，和那個不倫不類的初代產品相比，換代之后的它也終于有了SUV該有的樣子。而為了能夠將空間利用率最大化，這代X1還放棄了此前的前縱置發(fā)動機平臺，轉而采用了與此代Mini相同的UKL前驅平臺，這也是換代之后的寶馬X1最具爭議的地方。像我一樣的反對者認為更加臃腫的身材本就有可能給操控帶來負面影響，而放棄前縱置平臺的做法，則很有可能讓它失去悅人的本領。

然而市場卻在用一串串耀眼的數字告訴包括我在內的反對者，這款車并沒有因為巨大的改變而失寵。即便是在車市持續(xù)低迷的當下，這款SUV也依舊有著很好的市場表現。數據顯示，今年第一季度，寶馬X1的累計銷量達到了23774輛，月均銷量7925輛。如果4S店工作時長均按照8小時工作制計算的話，這組數字就意味著在全國，平均不到2分鐘就會有一輛X1賣出。毫無疑問，大是寶馬X1能夠獲得如此市場表現的原因之一，但如此令對手眼紅的銷售數據僅僅是因為大這一個原因嗎？為了弄清楚這其中的原因，我最終還是借來了這輛華晨寶馬X1xDrive20Li。

雖然知道這一代的寶馬X1增大了不少，但見到實車之后，我還是被它碩大的體型嚇了一跳，確認再三后，我終于確定和我對接試駕車的朋友沒有搞錯，這并不是一輛X3。這并不是我在故意夸大，因為兩個小時后，當攝影師見到這輛車以后，也向我拋出了同樣的疑問：你確定這不是一輛X3？

的確，從數據上來看，身長只有4565毫米，軸距為2780毫米的X1確實距離X3有一定差距，但它的體型也確實超過了緊湊級豪華SUV的范疇。如身邊無明顯參照物，可能很多人都會產生這樣的錯覺。

進入車內之后，這種大就不再只是一種錯覺了，加長的軸距再配以更加節(jié)省空間的前橫置發(fā)動機布局，讓這輛車擁有了同級產品無法比擬的內部乘坐空間，尤其是它的后排空間。從視覺效果來看，這里甚至比一些中型豪華SUV產品的空間還要大。當然，產生這樣的視覺感并不僅僅因為寶馬X1的后排縱向空間最大值達到了驚人的1130毫米，長度僅為420毫米的那個短小的后排座墊同樣也為這里的“大”做出了貢獻。但對于X1這款車來說，這樣的做法完全沒有必要，因為這輛車的后排確實夠大，況且這種做法還會令后排的乘坐舒適性大打折扣，尤其是在長途行車時。

喜好因素

出色的操控和精準

競爭車型

奧迪Q3

全新一代奧迪Q3剛剛完成國產換代工作，變得更大更加運動了，其內部空間較上代車型也有了不小提升。但與寶馬X1相比，依舊無法超越對手。但在內飾及科技配置方面有著相當不錯的表現

奔馳GLA

和兩位德國同鄉(xiāng)相比，未換代的GLA顯得有些競爭力不足。無論是設計、配置還是車內空間，這輛車都不足以與X1和Q3抗衡。不過它的動力性能確實不錯，尤其是260車型，加速表現相當生猛

除了超越同級的巨大空間，這里的一切都依舊很“寶馬”，無論是方向盤還是中控臺區(qū)域。唯獨讓人覺得有些不習慣的就是愛信8擋手自一體變速箱那個長長的擋把。很顯然，這是前橫置發(fā)動機平臺帶來的一個小“弊端”，雖不影響使用，但也確實不夠美觀，所以我還是希望廠家能在改款時對這個部件的設計進行一下優(yōu)化。

就像之前所說的，僅僅依靠“大”這一個能耐，恐怕是無法獲得如此優(yōu)異的銷售成績的，那么除了足以越級的內部空間以外，寶馬X1還有什么吸引人的特點嗎？答案就是那依舊能夠取悅大部分駕駛者的行駛表現。雖然這一代X1放棄了經典的前縱置發(fā)動機布局，甚至連最具特點的ZF變速箱也被如今的這臺愛信8擋手自一體變速箱所取代。

但這些改變卻并沒有讓這代X1變得很陌生，開起來之后，你會發(fā)現，采用UKL平臺打造的X1依舊很寶馬！雖然8擋手自一體變速箱的供應商換成了愛信，但其傳動效率、換擋速度以及換擋平順性卻并未受到任何影響，無論是在擁堵的城區(qū)慢速蠕動還是急速前行，它都能如之前的ZF變速箱一樣，高效迅速的完成動力傳遞和換擋工作。

更讓我意外的其實是這輛車的操控表現。更大的車體、更重的自重以及UKL前橫置平臺并沒有讓它在彎中變得太過笨拙，高速過彎時，你會發(fā)現這輛車的重量并沒有過多的集中在前部，而是像從前一樣，合理地分布在了前后軸上，因此它的彎中表現依舊出色，轉向精準依舊，不同的只是轉向力度輕了不少。當然，想要找到駕駛3系的感覺也很簡單，只需將車輛調入運動模式即可。如果非要找不同，那便是在一些極端情況下尾部的表現，和上一代車型相比，那種靈巧的擺動變得不再頻繁了。但這點不同并沒有讓駕駛樂趣大打折扣，客觀的講，這依舊是一輛寶馬，一輛擁有出色操控表現的寶馬。

也就是說，采用UKL前驅平臺打造的第二代寶馬X1不僅擁有跨級別的空間表現，其取悅駕駛者的能力也并沒有太過明顯的縮水，也許正是憑借這兩大特點，這款車才能獲得如此多的消費者的認可。

評價

毫無疑問，大，是這一代寶馬X1最大的賣點，而這也足以吸引很多消費者的目光。但同時，作為一輛寶馬，X1也并沒有失掉自己的本色。合理的重量分配、出色的懸架調校和老道的動力匹配水平，讓它開起來依舊樂趣十足，只不過和上一代車型相比，尾部少了些許靈動的滑動