無人駕駛汽車的民事侵權(quán)責(zé)任研究

李佳文 蹇夢琦 ?；坌?/p>

摘要：無人駕駛汽車具有高度自主性，由此也給傳統(tǒng)侵權(quán)責(zé)任的認(rèn)定帶來了挑戰(zhàn)。本文以責(zé)任主體為核心，分析了無人駕駛汽車在傳統(tǒng)交通事故責(zé)任中的難點(diǎn)，通過明晰責(zé)任主體，構(gòu)建了產(chǎn)品責(zé)任、駕駛?cè)诉^錯(cuò)責(zé)任及保險(xiǎn)制度相結(jié)合的責(zé)任承擔(dān)制度，并論述了產(chǎn)品缺陷的證明標(biāo)準(zhǔn)，以期適應(yīng)無人駕駛發(fā)展的需要。

關(guān)鍵詞：無人駕駛;侵權(quán)責(zé)任;產(chǎn)品責(zé)任;交通事故責(zé)任

中圖分類號(hào)：D923 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A ? ?文章編號(hào)：1003-2177（2019）24-0026-03

1 無人駕駛汽車的自主性

無人駕駛汽車相較于傳統(tǒng)汽車，其最大的特點(diǎn)便是無人駕駛汽車駕駛上的自主性，即操作方式上大大降低了人的駕駛程度或者完全不再需要駕駛?cè)?。無人駕駛汽車依靠人工智能系統(tǒng)、高精端定位系統(tǒng)等這幾項(xiàng)關(guān)鍵技術(shù)。在乘客選好目的地之后，無人駕駛汽車依照人工智能系統(tǒng)的算法，自主駕駛前往目的地，在前往目的地的過程中自動(dòng)感知外界環(huán)境并盡量遠(yuǎn)離交通堵塞，在其內(nèi)置的成本與時(shí)間的分析算法中選出最合適的路線，由此徹底取代人類駕駛的方式并最終實(shí)現(xiàn)高效運(yùn)輸?shù)哪康摹?/p>

筆者認(rèn)為正是這個(gè)特點(diǎn)，改變了駕駛員與機(jī)動(dòng)車之間、行人與機(jī)動(dòng)車之間、機(jī)動(dòng)車與機(jī)動(dòng)車之間的關(guān)系，進(jìn)而對傳統(tǒng)中以人為中心的歸責(zé)方法提出了新的挑戰(zhàn)。[1]

SAE International將無人駕駛技術(shù)列為六個(gè)層次：從無自動(dòng)化（最低層次）到完全智能自動(dòng)化（最高層次）。本文所討論是無需駕駛?cè)藚⑴c駕駛，具備獨(dú)立駕駛能力的無人駕駛汽車。

2 傳統(tǒng)交通事故侵權(quán)責(zé)任面臨的挑戰(zhàn)

2.1傳統(tǒng)交通事故侵權(quán)責(zé)任主體認(rèn)定

根據(jù)《道路交通安全法》第76條的規(guī)定，交通事故發(fā)生后，保險(xiǎn)公司應(yīng)當(dāng)在強(qiáng)制交通保險(xiǎn)的范圍內(nèi)，首先承擔(dān)無過錯(cuò)責(zé)任，超過保險(xiǎn)限額的部分，由交通事故當(dāng)事人按照第76條確定的責(zé)任認(rèn)定方法承擔(dān)。有時(shí)，機(jī)動(dòng)車的駕駛?cè)瞬皇菣C(jī)動(dòng)車的所有人，但在出借機(jī)動(dòng)車的過程中機(jī)動(dòng)車所有人履行了注意義務(wù)的情況下，損害賠償責(zé)任一般由機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)顺袚?dān)，因?yàn)闄C(jī)動(dòng)車駕駛?cè)藢?shí)際支配機(jī)動(dòng)車并享有運(yùn)行的利益。

即傳統(tǒng)交通事故的侵權(quán)損害賠償?shù)慕鉀Q途徑為：一般情況下，保險(xiǎn)公司應(yīng)先承擔(dān)保險(xiǎn)限額內(nèi)的無過錯(cuò)責(zé)任，不足部分需由機(jī)動(dòng)車一方承擔(dān)的，由機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)顺袚?dān)責(zé)任。

2.2無人駕駛汽車交通事故責(zé)任認(rèn)定的難點(diǎn)

由上文可以得出結(jié)論：交通事故侵權(quán)責(zé)任主體包括保險(xiǎn)公司、機(jī)動(dòng)車所有人和機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)?。然而，對于具體駕駛?cè)说恼J(rèn)定是無人駕駛汽車發(fā)生交通事故后主體識(shí)別的難點(diǎn)。

由于無人駕駛汽車具有高度自主性，在駕駛方式上完全變革了傳統(tǒng)的以人為核心的駕駛方式，而由自動(dòng)駕駛系統(tǒng)對路線規(guī)劃、汽車啟動(dòng)、汽車行駛、汽車停止做出決策。筆者認(rèn)為可以將自動(dòng)駕駛系統(tǒng)視為汽車的實(shí)際支配者，但在法律沒有賦予人工智能主體資格的情況下，認(rèn)為其享有運(yùn)行利益則無法成立。就實(shí)際情況而言，享有運(yùn)行利益的人應(yīng)為無人駕駛汽車的使用人、無人駕駛汽車的所有人。

所以，在無人駕駛汽車的行駛過程中，實(shí)際支配者與實(shí)際享有運(yùn)行利益的人相分離，也就更無從談起主觀過錯(cuò)，正是這一點(diǎn)讓《道路交通安全法》中規(guī)定的“機(jī)動(dòng)車一方”“過錯(cuò)方”的內(nèi)涵無法得以適用。

2.3 無人駕駛交通事故責(zé)任認(rèn)定難點(diǎn)的解決

無人駕駛汽車交通事故的侵權(quán)問題，理論上存在兩條解決途徑，一條是依據(jù)《道路交通安全法》第76條解決，另一條是依據(jù)《侵權(quán)責(zé)任法》中的產(chǎn)品責(zé)任條款解決。而這兩條解決途徑如何選擇，就在于我們將無人駕駛汽車定義為機(jī)動(dòng)車還是電子機(jī)器人產(chǎn)品。[2]

由上文分析《道路交通安全法》第76條可知，在適用該法條解決交通事故問題時(shí)需要判斷駕駛?cè)耸欠裼兄饔^過錯(cuò)，因此機(jī)動(dòng)車可以視為需要人駕駛的汽車，而本文所寫的無人駕駛汽車特指無需具備獨(dú)立駕駛能力，無需駕駛?cè)藚⑴c駕駛的汽車，因無需再判斷駕駛?cè)说闹饔^過錯(cuò)，所以無人駕駛汽車應(yīng)當(dāng)被定義為電子機(jī)器人產(chǎn)品，若其發(fā)生交通事故侵權(quán)，應(yīng)當(dāng)適用《侵權(quán)責(zé)任法》中的產(chǎn)品責(zé)任條款。

在通常情況下，無人駕駛汽車不需要車內(nèi)人員對其進(jìn)行操作，但在某些特定情況下，如發(fā)生緊急情況或無人駕駛汽車出現(xiàn)故障等，可能需要車內(nèi)人員對其進(jìn)行人為操作。此時(shí)無人駕駛汽車若在有人操作的情況下出現(xiàn)了交通事故，則該無人駕駛汽車屬于機(jī)動(dòng)車的范疇，當(dāng)然適用《道路交通安全法》第76條所確定的交通事故侵權(quán)的解決路徑。

3 無人駕駛汽車產(chǎn)品質(zhì)量責(zé)任主體架構(gòu)

3.1 生產(chǎn)者產(chǎn)品責(zé)任

無人駕駛汽車技術(shù)具有高度復(fù)雜性，其具體體現(xiàn)在兩個(gè)方面，一方面是無人駕駛技術(shù)屬于人工智能的研究領(lǐng)域，其本身就具有復(fù)雜性。另一方面是無人駕駛汽車的生產(chǎn)往往是由多個(gè)企業(yè)合作完成，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)則是由科技型企業(yè)進(jìn)行研究，但是科技型企業(yè)并未配備汽車生產(chǎn)線，所以一般是設(shè)計(jì)出自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的科技公司和傳統(tǒng)汽車廠商進(jìn)行合作，科技公司提供自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，傳統(tǒng)汽車廠商提供生產(chǎn)線及生產(chǎn)設(shè)施，共同生產(chǎn)無人駕駛汽車。

所以僅將汽車最終的生產(chǎn)商作為責(zé)任主體明顯是不公平的，筆者認(rèn)為應(yīng)當(dāng)將自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的提供者也作為責(zé)任主體，其路徑可以通過將生產(chǎn)者進(jìn)行擴(kuò)大解釋，把自動(dòng)駕駛系統(tǒng)歸為“零部件”，在由系統(tǒng)失靈等因系統(tǒng)本身存在問題而導(dǎo)致的交通事故侵權(quán)中，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)提供者可作為直接責(zé)任主體承擔(dān)責(zé)任。

3.2 無人駕駛汽車所有人責(zé)任

雖然無人駕駛汽車不再需要人員駕駛，但車主仍需按照汽車公司的規(guī)定進(jìn)行維護(hù)和保養(yǎng)，比如進(jìn)行人工智能系統(tǒng)的升級(jí)、汽車的定期檢查等。

若所有人并未按照規(guī)定進(jìn)行維護(hù)和保養(yǎng)，在這種情況下，出現(xiàn)了交通事故，最終責(zé)任由誰承擔(dān)呢？從維護(hù)和保養(yǎng)能否有效避免交通事故來看，此種情形可分為兩類。一類是如果無人駕駛汽車所有人進(jìn)行了維護(hù)，是不會(huì)發(fā)生交通事故的，在該情形下，無人駕駛所有人承擔(dān)責(zé)任，并且是事故的主要責(zé)任，另一類是即使進(jìn)行了維護(hù)，也無法阻止該交通事故的產(chǎn)生，這便是產(chǎn)品本身存在缺陷的情形，該類情形由生產(chǎn)者承擔(dān)責(zé)任。

4 無人駕駛汽車的產(chǎn)品責(zé)任

4.1 產(chǎn)品責(zé)任適用的理論依據(jù)

產(chǎn)品責(zé)任是指因產(chǎn)品缺陷造成損害的侵權(quán)責(zé)任?！肚謾?quán)責(zé)任法》第41條、第42條規(guī)定，生產(chǎn)者、銷售者對產(chǎn)品承擔(dān)責(zé)任。生產(chǎn)者承擔(dān)無過錯(cuò)責(zé)任，即造成他人損害的原因是產(chǎn)品存在缺陷，若無法定免責(zé)事由，生產(chǎn)者應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任。

該制度設(shè)計(jì)的優(yōu)越性有三個(gè)方面：首先，該制度可以促進(jìn)生產(chǎn)者在生產(chǎn)無人駕駛汽車的過程中對產(chǎn)品進(jìn)行嚴(yán)格把控，如此可以使生產(chǎn)者主動(dòng)提高產(chǎn)品安全性，為減少產(chǎn)品事故的發(fā)生提供源頭上的保障，而這也是從根本上保證無人駕駛汽車質(zhì)量的方法。其次，生產(chǎn)者有多種風(fēng)險(xiǎn)調(diào)控手段，例如可以通過制定合理的定價(jià)、購買商業(yè)保險(xiǎn)等方式將風(fēng)險(xiǎn)分散并降至最低。最后，就生產(chǎn)者承擔(dān)責(zé)任的正義性而言，依照風(fēng)險(xiǎn)與收益并存原則，生產(chǎn)者通過經(jīng)營行為盈利的同時(shí)也理應(yīng)承擔(dān)該經(jīng)營行為所可能產(chǎn)生的風(fēng)險(xiǎn)。

4.2 產(chǎn)品責(zé)任如何適用

根據(jù)《產(chǎn)品質(zhì)量法》第四十一條，產(chǎn)品缺陷表明產(chǎn)品存在危害人身、財(cái)產(chǎn)以及其他權(quán)利的風(fēng)險(xiǎn)。判斷產(chǎn)品是否存在缺陷，傳統(tǒng)的方法是根據(jù)相應(yīng)的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)和國家標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行判斷，然后分析“不合理風(fēng)險(xiǎn)”。然而目前無人駕駛汽車行業(yè)缺乏相關(guān)的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)以及國家標(biāo)準(zhǔn)，因此無法通過傳統(tǒng)方法去判斷該產(chǎn)品是否存在缺陷。因此就《產(chǎn)品責(zé)任法》中不符合強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)一項(xiàng)，將無法實(shí)現(xiàn)。許多學(xué)者建議應(yīng)盡快制定國家標(biāo)準(zhǔn)和相關(guān)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。

筆者認(rèn)為，除制定標(biāo)準(zhǔn)之外，在有關(guān)產(chǎn)品缺陷認(rèn)定的問題中，“不合理風(fēng)險(xiǎn)”的認(rèn)定也是一個(gè)難點(diǎn)。根據(jù)我國《產(chǎn)品質(zhì)量法》，可以看出，需要承擔(dān)相應(yīng)責(zé)任的情形是指產(chǎn)品生產(chǎn)企業(yè)具有過錯(cuò)，而過錯(cuò)具體是指產(chǎn)品不符合行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。若生產(chǎn)商盡到了注意義務(wù)且該產(chǎn)品并未違反行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，則不需要承擔(dān)責(zé)任。這種方式首先與產(chǎn)品責(zé)任作為特殊侵權(quán)的嚴(yán)格責(zé)任原則相沖突。其次，在關(guān)于產(chǎn)品質(zhì)量的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)制定過程中，生產(chǎn)者不僅是主要參與者而且生產(chǎn)者的利益也是該行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)制定過程中需要考慮的重要因素，所以行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)可能會(huì)存在有益于生產(chǎn)者的偏向性，不利于保護(hù)消費(fèi)者權(quán)益。[3]又結(jié)合無人駕駛技術(shù)上的復(fù)雜性，系統(tǒng)設(shè)計(jì)的精密性。在發(fā)生不合理危險(xiǎn)之后，車輛所有人很難自行對該車輛進(jìn)行檢測，了解事故發(fā)生的原因所在，因此也就難以就車輛缺陷進(jìn)行舉證。因此，筆者認(rèn)為在傳統(tǒng)方法之外，可以適當(dāng)參考發(fā)達(dá)國家對于產(chǎn)品缺陷的認(rèn)定方法，為我國認(rèn)定產(chǎn)品缺陷中“不合理風(fēng)險(xiǎn)”提供一定的參考和借鑒。

美國對于“不合理風(fēng)險(xiǎn)”的認(rèn)定有如下兩條標(biāo)準(zhǔn)：

（1）“對于既定設(shè)計(jì)的背離”標(biāo)準(zhǔn)。該規(guī)則中所指標(biāo)準(zhǔn)，是指某一具體產(chǎn)品的設(shè)計(jì)圖紙或方案。[4]例如：張三坐在一輛無人駕駛機(jī)動(dòng)車內(nèi)，在正常行駛過程中，車輛前輪脫落與來向行駛的機(jī)動(dòng)車相撞，導(dǎo)致張三重傷。在認(rèn)定該無人機(jī)動(dòng)車是否存在缺陷的時(shí)候，將該無人駕駛機(jī)動(dòng)車的設(shè)計(jì)圖紙與實(shí)際產(chǎn)品進(jìn)行對比發(fā)現(xiàn)，設(shè)計(jì)圖中該無人駕駛機(jī)動(dòng)車應(yīng)配備的螺絲數(shù)量大于實(shí)際配備的螺絲數(shù)量。因此，依據(jù)設(shè)計(jì)圖紙與實(shí)際產(chǎn)品不符，判定該產(chǎn)品確實(shí)存在缺陷。

相比于我國的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)而言，引用具體產(chǎn)品的設(shè)計(jì)方案將更為準(zhǔn)確，有利于明晰產(chǎn)品責(zé)任。筆者建議將“對于既定設(shè)計(jì)的背離”標(biāo)準(zhǔn)引入產(chǎn)品缺陷的認(rèn)定中。限縮行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的范圍并明確其標(biāo)準(zhǔn)界定的內(nèi)涵和外延。嚴(yán)格產(chǎn)品責(zé)任，更準(zhǔn)確地識(shí)別產(chǎn)品缺陷，保護(hù)消費(fèi)者權(quán)益。

（2）產(chǎn)品故障原則，是指該產(chǎn)品在合理使用中，只要有不合理危險(xiǎn)的出現(xiàn)，即使產(chǎn)品符合行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)也推定該產(chǎn)品存在故障。[5]具體可能是制造故障，設(shè)計(jì)故障，或者是銷售人員未盡告知義務(wù)，所造成的警示故障。例如：李四購入一部智能手機(jī)。該手機(jī)在使用過程中發(fā)生了爆炸。援引產(chǎn)品故障原則可推知，在正常使用過程中手機(jī)是不會(huì)發(fā)生爆炸風(fēng)險(xiǎn)的。因此，可推知該手機(jī)是出現(xiàn)了不合理危險(xiǎn)，系該產(chǎn)品存在缺陷。

該規(guī)則在無人駕駛汽車問題上適用的難點(diǎn)在于被侵權(quán)人需要就車輛故障之外的其它原因進(jìn)行排除，比如私自改裝的情形。需要證明車輛故障是導(dǎo)致不合理危險(xiǎn)發(fā)生的唯一原因。筆者認(rèn)為，在將來認(rèn)定產(chǎn)品缺陷之時(shí)，援引產(chǎn)品故障原則不失為一個(gè)不錯(cuò)的解決方案，從而幫助被侵權(quán)人解決搜證難的問題，也為法院對車輛故障的認(rèn)定減輕負(fù)擔(dān)和降低難度。

4.3 免責(zé)事由

產(chǎn)品責(zé)任的免責(zé)事由，規(guī)定在《產(chǎn)品質(zhì)量法》的第41條，分為三種情況，第一，產(chǎn)品未投放市場;第二，產(chǎn)品投入流通時(shí)造成的缺陷不存在;第三，產(chǎn)品投入流通時(shí)的科學(xué)技術(shù)水平不能發(fā)現(xiàn)缺陷的存在。

第三種免責(zé)事由被稱為“發(fā)展風(fēng)險(xiǎn)抗辯”，首先對于該免責(zé)事由的合理性，即是否應(yīng)該存在，學(xué)界有不同的觀點(diǎn)，有學(xué)者認(rèn)為受害者一定不如生產(chǎn)者對產(chǎn)品了解的清楚明白，尤其是這樣的技術(shù)問題，用此抗辯難免會(huì)出現(xiàn)生產(chǎn)者為了維護(hù)自己作偽證。但筆者認(rèn)為，“發(fā)展風(fēng)險(xiǎn)抗辯”應(yīng)該保留，因?yàn)樯a(chǎn)者雖然通過該技術(shù)謀得了利益但也通過開發(fā)該技術(shù)為國家和民族提供了科技上的便利，而開發(fā)是需要成本的，是生產(chǎn)者不斷地投入人力物力推動(dòng)科技的進(jìn)步，我們應(yīng)該鼓勵(lì)生產(chǎn)者捍衛(wèi)自己的權(quán)益，而不是僅僅考慮受害人能否得到救濟(jì)。其次，關(guān)于產(chǎn)品投入流通時(shí)的時(shí)間認(rèn)定，雖然產(chǎn)品出廠到消費(fèi)者手中還需要經(jīng)過銷售者環(huán)節(jié)，但是這一時(shí)間比較短暫，不會(huì)對科技水平認(rèn)定有較大影響，因此產(chǎn)品投入流通的時(shí)間應(yīng)當(dāng)認(rèn)為是產(chǎn)品剛出場的時(shí)間，以該時(shí)間判斷當(dāng)時(shí)的技術(shù)水平。最后，對于“當(dāng)時(shí)的技術(shù)水平”的理解，學(xué)界對此也有爭論，爭論的焦點(diǎn)在于技術(shù)水平的標(biāo)準(zhǔn)是以一國國內(nèi)的技術(shù)水平為準(zhǔn)，還是以世界上最先進(jìn)的技術(shù)水平為準(zhǔn)。筆者認(rèn)為，在無人駕駛這個(gè)領(lǐng)域里，應(yīng)當(dāng)以世界最先進(jìn)的技術(shù)水平為準(zhǔn)，雖然我國的無人駕駛技術(shù)較美國發(fā)展較晚一些，但以此標(biāo)準(zhǔn)判定可以激發(fā)生產(chǎn)者迎頭趕上的動(dòng)力，并且在源頭上提高無人駕駛汽車的安全性。

5 “雙保險(xiǎn)”制度

雖然有生產(chǎn)者承擔(dān)產(chǎn)品缺陷所引起的損害賠償責(zé)任的承擔(dān)方式，并且其理論基礎(chǔ)較完善，又經(jīng)歷了較為廣闊的市場實(shí)踐，但是由社會(huì)整體去分散風(fēng)險(xiǎn)的方式亦值得探究。[6]

強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)是出于對社會(huì)公共利益和國家特定利益的考量，以犧牲意思自治為前提，以法律法規(guī)的形式，凡在規(guī)定范圍內(nèi)的單位或者個(gè)人，不論愿意或不愿意，必須參加的一種保險(xiǎn)形式，以機(jī)動(dòng)車強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)為例，可以將風(fēng)險(xiǎn)以一種最小化的方式去解決一定程度的賠付問題，優(yōu)先保護(hù)了第三人的利益。

筆者認(rèn)為，可以將機(jī)動(dòng)車保險(xiǎn)和產(chǎn)品責(zé)任保險(xiǎn)相結(jié)合，把生產(chǎn)者和所有人同時(shí)作為風(fēng)險(xiǎn)的承擔(dān)人，以此降低非人為因素造成損害的風(fēng)險(xiǎn)負(fù)擔(dān)，從而完成風(fēng)險(xiǎn)的轉(zhuǎn)移，并救濟(jì)受害人，為維護(hù)社會(huì)穩(wěn)定提供較為穩(wěn)妥的制度。

6 結(jié)語

無人駕駛汽車在傳統(tǒng)侵權(quán)的主體認(rèn)定上存在困難，通過建立國家標(biāo)準(zhǔn)、行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，并借鑒發(fā)達(dá)國家產(chǎn)品缺陷認(rèn)定原則，構(gòu)建了以產(chǎn)品責(zé)任為主的該類侵權(quán)應(yīng)對方式，并配設(shè)駕駛?cè)诉^錯(cuò)責(zé)任和雙保險(xiǎn)制度，可以應(yīng)對無人駕駛汽車發(fā)展的需要。

參考文獻(xiàn)

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[2] 沈長月，周志忠.無人駕駛汽車侵權(quán)責(zé)任研究[J].法制與社會(huì)，2016（9）：61-62.

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[5] 梁亞.論產(chǎn)品制造缺陷的認(rèn)定和證明[J].法律適用，2007（7）：43.

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（編輯：楊梅）