海運物流行業(yè)失魂35天：貨代“裸奔”，收貨人全程一無所知？

李覲麟

在移動互聯(lián)網(wǎng)的迅速發(fā)展之下，全球購行業(yè)隨之升級，通過一臺小小的手機或電腦屏幕買到東南亞、美國、歐洲的產(chǎn)品只需要簡單動動手指就搞定。在這過程中，從出庫到收貨，消費者都能輕易地獲取貨物的最新動態(tài)。

如此全程可視化的消費習(xí)慣在國際快遞行業(yè)已經(jīng)養(yǎng)成，而同樣的轉(zhuǎn)變也正發(fā)生在海運物流行業(yè)當(dāng)中。數(shù)字化和智能化的到來，讓海運物流的收貨人也迫切地盼望著能夠?qū)崟r查詢和管理貨物運輸?shù)墓ぞ摺?/p>

而在這樣的期待下，究竟怎樣的智能化工具能夠滿足收貨人最真切的需求？漫長的海運物流過程中，如何才能完全掌握所有的異常情況？鋅刻度記者在一批收貨人的口中，聽到了答案。

貨主、收貨人感同身受的35天“定時炸彈”

“作為貨主，我發(fā)給客戶的貨物自報關(guān)之后就沒有消息了，負(fù)責(zé)的貨代會告知我們海船預(yù)配是哪天的，大概什么時間到目的港，但是海船是否按時離港按時到港這期間就再無消息了。”

四川慧恒貿(mào)易有限公司的產(chǎn)品總監(jiān)肖丹看了看電腦屏幕對記者說：“2018年4月份，上海到美東港口爆倉，我發(fā)出的貨物被船公司臨時安排到BUSAN中轉(zhuǎn)，在BUSAN足足等了14天才轉(zhuǎn)運出去，至于轉(zhuǎn)運這個通知都是貨物在BUSAN卸船一周之后船公司才告知貨運代理的，而我的貨代我自己也沒有查詢到?！?/p>

肖丹繼續(xù)說：“我真的是被害慘了，本來海運費只要3300美元，由于這14天的晚到，我空運了20噸，空運費花了68000美元，68000美元我都可以發(fā)21個集裝箱海運，夠支付3個月的海運費了。即便如此，客戶還是不滿意，減少了一半的采購量并取消了我們獨家供應(yīng)的資質(zhì)，當(dāng)然也告知我們以后他們發(fā)貨不能再用這家代理了。”

中轉(zhuǎn)港的問題一直困擾著許多外貿(mào)人，長江水運發(fā)達，為了節(jié)省運費，很多長江沿岸的進出口企業(yè)大抵選用江船將貨物運到上?？诎掇D(zhuǎn)海船出口，這就出現(xiàn)了轉(zhuǎn)運的問題。

首先船運的準(zhǔn)點率低，江船的晚到會導(dǎo)致錯過海船開航時間而改配到下一班船（一般船公司同一航線一周一班船），另外上海港作為國內(nèi)吞吐量最大的港口，船公司爆倉甩柜也時有發(fā)生，并且一旦甩柜，支線的貨物是他們首先要考慮的。

大多數(shù)船公司會在原船離港之后再告知貨代或者壓根不告知，負(fù)責(zé)任的貨運代理會隔幾個小時/1天查詢一下船公司的配載情況，但是由于數(shù)據(jù)的延后更新加之貨代/貨主工作量大時常未及時查詢，所以也不一定能夠及時發(fā)現(xiàn)，當(dāng)貨代發(fā)現(xiàn)的時候船舶已經(jīng)離港或者船公司/碼頭/海關(guān)已經(jīng)截單，回天無力。

而第三國的中轉(zhuǎn)就更加棘手了，長期以來，貨代和貨主都沒有一個便捷的渠道查詢到中轉(zhuǎn)港的轉(zhuǎn)運情況。

首先船公司不會主動告知是否轉(zhuǎn)運完成，其次在船公司網(wǎng)站上這部分?jǐn)?shù)據(jù)更新較為遲緩，有的船公司甚至根本就沒有數(shù)據(jù)可查。對于某些陸運發(fā)達的國家（例如美國），貨物卸船之后還得轉(zhuǎn)運火車，還需要當(dāng)?shù)刎洿僮鬓D(zhuǎn)運，更是信息查無可查。

相比之下，收貨人顯然比貨主更加被動，需要通過更多的環(huán)節(jié)、關(guān)系才能獲取到貨物物流信息。

事實上，記者在與十位收貨人交流之后發(fā)現(xiàn)，他們十分希望有更方便、更快速的方式查看貨物在各個停泊點的?？科疬\是否正常。

例如國內(nèi)加工企業(yè)在國外采購原材料安排生產(chǎn)，但是貨物受天氣影響長時間滯留在G港，但是沒有人告知收貨人信息。

“被動的等待已經(jīng)帶來了太多的麻煩，等到35天需要用原料的時候才發(fā)現(xiàn)貨物無法到達，買方的采購訂單已經(jīng)接了，其他原料也就位了，如果不及時出貨滿足不了客戶的交期我們將面臨賠償，更嚴(yán)重的是客戶的流失?！笔肇浫松觋哦蛴浾弑磉_了自己的無奈。

“如果我們提前了解貨物會晚到，我們可以提前做出反應(yīng)：要么更改目的港提前卸貨，通過汽/鐵運等方式運抵工廠縮短運輸時間;要么通過適量的空運彌補貨物耽誤這幾天的用量;要么權(quán)衡之后發(fā)現(xiàn)庫存夠用可以繼續(xù)等待貨物到達，而不是等待35天需要貨物生產(chǎn)的時候才發(fā)現(xiàn)沒有到貨再手忙腳亂地采取措施，到那時你會體會到即使空運你都嫌慢?！?/p>

“有時候缺乏在途信息也造成了我們倉儲費用的提升，例如本該每周到2個柜子的貨物，由于延遲/提前一次到了6個柜子，我們只有另外再租庫房。” 申昱冬說。

在途跟蹤系統(tǒng)=24小時服務(wù)的管家

中轉(zhuǎn)港跟蹤的不及時加之在途35天的信息缺失，帶給收貨人與貨主的困擾已經(jīng)不言而喻，進出口貨物的在途無人關(guān)注的情況已經(jīng)成為貨代行業(yè)的通病。

在過去的6個月，箱看看通過大數(shù)據(jù)對中國出口貨物的異常情況進行了監(jiān)測，發(fā)現(xiàn)異常發(fā)生率達到了53.8%。在這當(dāng)中，37.3%的情況屬于少于7天的延誤，但由于海運物流行業(yè)延誤現(xiàn)象嚴(yán)重，大多數(shù)貨主已經(jīng)被迫形成“延誤屬于正?，F(xiàn)象”的思維。而剩下的16.5%就是超過7天的嚴(yán)重延遲，這部分很多與甩貨、落配、中轉(zhuǎn)延誤等有關(guān)。

一邊是貨代們“不可抗力和無能為力”，一邊是錯過挽救的黃金時間后帶來的巨大損失，收貨人和貨主明明身處產(chǎn)業(yè)鏈中重要位置，卻因為一直沒能得到合格的服務(wù)而四處擦屁股和左右為難。

據(jù)行業(yè)內(nèi)統(tǒng)計，每年因為這些異常帶來的倉儲浪費、緊急空運甚至生產(chǎn)中斷、違約賠償而造成的損失可能超過所有正常費用的70%，也就是說外貿(mào)企業(yè)在信息不對稱的物流倉儲成本的浪費上是非常驚人的，而這些額外費用大多因為“不可抗力”由貨主買單了。

然而，這樣的情況并非不能改善?！爱惓Ｅ袛鄬嵸|(zhì)上是對異常的提前預(yù)判，數(shù)據(jù)顯示，異常預(yù)判可有效避免35%～45%的異常發(fā)生，對外貿(mào)企業(yè)的進出口業(yè)務(wù)有著重要的作用?！毕淇纯磩?chuàng)始人王奕銘告訴鋅刻度記者。

以箱看看的實時查詢系統(tǒng)為例，目前智能化工具已經(jīng)能夠帶來諸多便利，能夠改善過去行業(yè)中的一些通病了。通過系統(tǒng)每半小時查詢一次集裝箱狀態(tài)，并在預(yù)判到集裝箱異?？赡馨l(fā)生或者已經(jīng)發(fā)生半小時內(nèi)發(fā)送預(yù)警，收貨人和貨主都可以立馬采取措施和船公司協(xié)調(diào)，問題被解決的概率將會大幅提升。

回憶起過往遇到過的無數(shù)棘手問題，王奕銘感嘆道：“貨運代理靠人工是沒有辦法做到每半小時就跟蹤一次的，負(fù)責(zé)任一點的也就是兩天跟蹤一次，所謂的不可抗力說白了就是逃避責(zé)任的說辭?！?/p>

更重要的是，如今智能化工具操作起來其實已經(jīng)很便捷了，只要事先將需要查詢貨物的提單號添加至提單管理，之后便可以隨時查看貨物所處位置，及時解決異常情況。

即便是沒有時間隨時查看，系統(tǒng)也會24小時捕捉信息，在關(guān)鍵節(jié)點出現(xiàn)異常時自動向郵箱、微信推送信息。

“我們對比了55家船公司，236個港口，截取了2萬多單外貿(mào)出口數(shù)據(jù)為樣本，并通過Tensorflow的分析和判斷，研發(fā)出這套系統(tǒng)。”作為曾經(jīng)的一名貨主，王奕銘非常清楚沒有及時跟蹤的訂單會面臨著多少麻煩。

同樣，智能化工具在面對到港后滯留這類情況時能夠產(chǎn)生的幫助更是顯而易見，例如未及時提箱會產(chǎn)生的碼頭堆存費和集裝箱滯箱費是一筆高昂的費用，但確實完全可以通過及時處理而避免的。

事實上，海運物流行業(yè)對于智能化變革的需求已經(jīng)尤為明顯，8月13日在上海舉辦的“2019物流精英匯·資源共享打造物流生態(tài)圈”主題論壇上，5G、數(shù)字化、大數(shù)據(jù)、信息之戰(zhàn)等新興技術(shù)就是大家探討最多的話題。

貨主信息化的需求已經(jīng)讓“以不變應(yīng)萬變”的時代成為過去，例如箱看看這樣物流行業(yè)中首批擁抱智能化、數(shù)字化的互聯(lián)網(wǎng)公司，已經(jīng)在為貨主提供專業(yè)的在途信息查詢和管理服務(wù)上開辟出了新紀(jì)元。

“海運物流從業(yè)人員的工作思維和方法必須與時俱進”

——重慶市國際貨運代理協(xié)會副秘書長蔣嘯冰

隨著國際貨代物流開始發(fā)生變革，線上跨境電子商務(wù)貿(mào)易，線下“一帶一路”通道貿(mào)易越發(fā)繁榮，行業(yè)巨頭的科技意識也在不斷覺醒。

在集裝箱船舶大型化、信息化（網(wǎng)上訂艙）、國際物流電商平臺、冷藏集裝箱管理、無人港、區(qū)塊鏈技術(shù)應(yīng)用等多個領(lǐng)域都開始大步朝著智能化進程邁進。

重慶市國際貨運代理協(xié)會副秘書長蔣嘯冰向記者表示：“在行業(yè)進行大變革的當(dāng)下，政府職能、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、市場格局、營商環(huán)境、新興技術(shù)和組織形態(tài)是國際貨代行業(yè)所有參與者正在面臨的六大變化，優(yōu)勝劣汰、適者生存是客觀的商業(yè)邏輯，從業(yè)人員的工作思維和方法必須與時俱進?！?/p>

蔣嘯冰認(rèn)為，集裝箱貨物的在途跟蹤問題就是一個十分具體而簡單的例子，這個問題長期困擾廣大客戶和貨代從業(yè)人員。

盡管目前智能化技術(shù)變革正在悄然地改變著海運物流行業(yè)發(fā)展，但要全面、動態(tài)掌握從國內(nèi)港口開始直至國外目的港卸船與最終交付的所有環(huán)節(jié)及過程，始終是這個行業(yè)面臨的一個難題。

據(jù)有關(guān)專家介紹，要解決這個物流過程透明化問題，技術(shù)與數(shù)據(jù)整合只是一個方面，更重要的是，即使有了國際集裝箱在途跟蹤這類智能化效率工具，雖然有提高管理效率和服務(wù)品質(zhì)的價值，但在貨代行業(yè)推行應(yīng)用還是會面臨一些小小的挑戰(zhàn)。

造成這種無法完全順利推進的原因很復(fù)雜，其中很重要的一點，就是國際貨代業(yè)務(wù)服務(wù)鏈條很長，環(huán)節(jié)很多，時間空間跨度大，傳統(tǒng)貨代企業(yè)習(xí)慣于“黑匣子”式客戶服務(wù)，視集裝箱在途信息為“商業(yè)機密”，或者編織關(guān)于貨物在途信息的“善意謊言”，生怕這類真實的物流過程信息泄露給客戶帶來系列“后遺癥”。

因此，一旦客戶最終知道了集裝箱貨物在途狀況實情，特別是出現(xiàn)了延滯、事故等負(fù)面情形，部分貨代企業(yè)往往會以“不可抗力”作為理由，這樣的做法實際上對自身及客戶均有不利。

客觀而言，“黑匣子”式客戶服務(wù)對貨主和收貨人是不公平的，他們每天都像是在通過一個沒有扶手的天橋。

他們需要一個公正的客觀的第三方在途數(shù)據(jù)來源來驗證他們的貨代是否在說謊，從而可以未雨綢繆，避免產(chǎn)生額外費用，降低不必要的成本。

更重要的一點是，在國際物流不斷深入智能化發(fā)展的大背景下，行業(yè)中的各環(huán)節(jié)從業(yè)人員或主動或被動地都在面臨著相應(yīng)改變，一種全球化、智能化與透明化的服務(wù)業(yè)態(tài)正在悄然形成，無論是貨主還是收貨人也將不斷提出更高的要求，國際海運物流行業(yè)正在面臨一輪新的洗牌。