深入幽谷

JACK BARUTH　QY

當(dāng)我看到警用SUV閃亮的黑色車頭，從阿奇·史密斯街角的灌木叢中探出來，我的第一反應(yīng)是，前面有“紅旗”。這并非斗牛士手中彰顯魅力的那種紅旗，而是前一天我在賽道上看到的那種紅色賽車旗。它警告我：你的行為不太合適，務(wù)必多加注意。

前方駛?cè)爰~約州沃特金斯鎮(zhèn)，1948年，威廉·米利肯駕駛著他的布加迪T-35A賽車，在資格賽最后一圈的急左彎發(fā)生事故。原因很簡(jiǎn)單：這里的彎道非常復(fù)雜，角度和高度變化太大。

我在路口打了右轉(zhuǎn)燈，警車停在我旁邊，警官從前到后地審視我這輛陶瓷灰色的MX-5。綠燈亮起，我緩緩開出，但他們停了一會(huì)，直到確定我收到了他們的無聲“紅旗”。告誡我要多加注意，這里已經(jīng)不是賽道了。好的，警官們，我會(huì)注意的。

學(xué)者弗朗西斯·福山在1989年聲稱，我們已經(jīng)走到了“歷史的盡頭”。他認(rèn)為，我們已經(jīng)進(jìn)入了一個(gè)開明的時(shí)代，在這個(gè)時(shí)代，政府都將是自由民主的，但這句話也適用于許多汽車愛好者對(duì)我們自身歷史的刻意“美化”。想想1989年，初代MX-5發(fā)布之時(shí)，1961款捷豹E-type在那時(shí)的“經(jīng)典”地位是毋庸置疑的。而今天，第一代MX-5已經(jīng)到了當(dāng)年E-type同樣的29歲，這是否標(biāo)志著MX-5已經(jīng)正式成為一款老爺車？

遺憾的是，自1990年以來，跑車的歷史幾乎無一例外地由MX-5書寫，它構(gòu)成了現(xiàn)代跑車的主體，在二十八年間交付了100多萬輛。巧合的是，最初的MGB也生產(chǎn)了這么多年，但是MG和它的后繼者英國利蘭公司只完成了一半的產(chǎn)量。這并不奇怪，1962年首次亮相時(shí)，MGB就已經(jīng)落后于時(shí)代，此后幾十年的改進(jìn)大部分都沒有起到積極作用。另一方面，MX-5問世時(shí)就是一款完全現(xiàn)代的車型，它在2006年對(duì)第二代進(jìn)行了重新設(shè)計(jì)，現(xiàn)款車型源自三年前的全新平臺(tái)，上市后廣受好評(píng)，鮮有詆毀。

“鮮有詆毀”，是因?yàn)橛腥苏J(rèn)為舍棄上一代167馬力MZR四缸機(jī)，換裝一臺(tái)更有效率但功率較低的155馬力創(chuàng)馳藍(lán)天發(fā)動(dòng)機(jī)，這主意實(shí)在不怎么樣。降低的12馬力在考慮整體車重的前提下不算拮據(jù)，但身為繼任者卻沒有達(dá)到老一輩的動(dòng)力水平，實(shí)在難以啟齒，況且較低的推重比確實(shí)無法滿足市場(chǎng)上潛在買家的目光。

當(dāng)然，利蘭公司可能會(huì)我行我素，但馬自達(dá)更注重客戶關(guān)系。因此在2019年，MX-5將接受“心臟移植”——換上一臺(tái)181馬力的2.0升發(fā)動(dòng)機(jī)，在整個(gè)轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)提供更大扭矩。最重要的是，繼續(xù)堅(jiān)持自然吸氣，不采用渦輪增壓。這臺(tái)小引擎只得工作得更努力;紅線從6800轉(zhuǎn)/分鐘提升到7500轉(zhuǎn)/分鐘。每個(gè)人對(duì)這臺(tái)生機(jī)勃勃的新引擎都很感興趣——本該如此啊。

今年是沃特金斯格倫賽道的70周年紀(jì)念，它是美國最早的，也有人說是最重要的賽道。今天把MX-5，這款對(duì)跑車配方完美演繹的現(xiàn)代車型，帶回到我們舉國對(duì)這一理念癡迷的起點(diǎn)，這么做似乎很合邏輯。

當(dāng)?shù)厝艘廊话褮v史上的那一天稱為“火車停止的那一天”。就在七十多年前，法律系學(xué)生、MG愛好者卡梅隆·阿格辛格萌生了在紐約西部小鎮(zhèn)沃特金斯格倫舉辦一場(chǎng)賽車比賽的想法。他很快意識(shí)到，他提出的6.6英里賽程屬于9個(gè)政府機(jī)構(gòu)和紐約中央鐵路的管轄范圍，后者的線路攔腰截在了他構(gòu)想中的大直道上。但他并沒有知難而退，到了1948年10月2日也就是比賽日的當(dāng)天，他獲得了所有的許可證，并且說服鐵路在下午暫停服務(wù)。

這是自三年前二戰(zhàn)結(jié)束以來，美國本土的首次公路賽。15輛賽車獲準(zhǔn)參加，獲勝的是弗蘭克·格里斯沃爾德和他戰(zhàn)前的阿爾法·羅密歐8C賽車。比賽組織者卡梅隆獲得第九名，憑借對(duì)賽道的熟悉彌補(bǔ)了MG賽車的不足。

我看著一份原始的手繪賽道圖，準(zhǔn)備穿過富蘭克林街的起點(diǎn)線，它詳細(xì)注解了當(dāng)時(shí)四種路面類型：水泥、碎石、油砂礫和泥土路面。如今，順時(shí)針方向的賽道已經(jīng)完全鋪好了，上面有指引游客的標(biāo)志。

如果有一位揮舞著旗幟的發(fā)令員就好了，取而代之的是紐約西部隨處可見的柴油卡車，它在昔日的榮耀賽道隆隆駛過。謝天謝地，它沒在老康寧山道右轉(zhuǎn)。于是有那么一瞬間，整條賽道由我馳騁。

我們的測(cè)試顯示，新引擎從0加速到100公里/小時(shí)比原來慢了0.5秒，40公里直線加速則慢了0.4秒。事實(shí)上，新發(fā)動(dòng)機(jī)的每個(gè)活塞減重27克，每條連桿瘦身41克，氣門升程更長(zhǎng)，為了適配更高壓力的燃油噴射器，進(jìn)排氣口都進(jìn)行了加大。這一切造就了：這是美國市場(chǎng)上有史以來，最鐘愛高轉(zhuǎn)速的MX-5。

我從海外版第四代MX-5的1.5升車型上也發(fā)現(xiàn)過這種高轉(zhuǎn)速的特性。這款引擎的峰值馬力區(qū)間比去年的大排量MX-5高出整整1000轉(zhuǎn)，盡管紙面參數(shù)不太明顯，但它在運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)樂趣十足。這臺(tái)新款2.0升發(fā)動(dòng)機(jī)的特性像海外版1.5升，同時(shí)提供了更大馬力和更強(qiáng)扭矩，兩全其美。

當(dāng)我把MX-5開回通往石橋的路，我對(duì)科利爾和峽谷中其他第一批挑戰(zhàn)者再一次產(chǎn)生了欽佩之情。從校舍到阿奇史密斯角的這一段，是由茂密森林籠罩的一系列死角組成的噩夢(mèng)。

不可預(yù)測(cè)性和突然出現(xiàn)的彎道變化就像隱藏在陽光之間黑色的地雷，能在這里高速駛過的車手是英雄，敢在這里嘗試超車的簡(jiǎn)直是瘋子。從大彎到米利肯角的最后下坡賽段是高速彎道，如今的IMSA賽車要使用5擋通過。事實(shí)上，在這樣的道路上賽車，以今天的賽事安全標(biāo)準(zhǔn)根本不允許，但這并不能阻止我以一種更有侵略性的速度跑完第二圈。

這里剩下的都是歷史。讓我們追憶一下關(guān)于這條賽道的種種往事吧：這里長(zhǎng)眠了兩名F1賽車手和一名納斯卡賽車手;這條賽道經(jīng)過了多次改動(dòng);運(yùn)營方宣告破產(chǎn)之后，當(dāng)?shù)氐目祵幉ＡЧ緹o償撥款援助;這里經(jīng)歷過數(shù)百場(chǎng)SCCA比賽以及專業(yè)賽事;這里無數(shù)的排位之爭(zhēng)已經(jīng)被遺忘，甚至可能被當(dāng)年的車手忘卻。

MX-5的歷史有很多曲折，在這里很難簡(jiǎn)單講清。上市僅僅15個(gè)年頭，它就成為了美國跑車賽事的基石。就在第三代逐漸演變成有點(diǎn)臃腫的GT車型時(shí)，它的賽車變種卻在全新的專業(yè)系列賽MX-5Cup中閃亮登場(chǎng)。如今，反對(duì)者繼續(xù)預(yù)測(cè)著MX-5的滅亡，而狂熱者甚至忽視了最合理的批評(píng)——包括最痛苦但卻最真實(shí)的一點(diǎn)：直到2019年，MX-5的引擎始終羸弱，不太起眼。

這條賽道和MX-5的歷史仍在書寫，甚至我們每個(gè)人都能參與，把自己的名字加入賽車手和車主的名單。這樣說似乎有些無知，甚至有些傲慢，但在這條阿格辛格、科利爾等人開過的賽道上，我駕駛最新款MX-5馳騁之后，我敢肯定：未來更美好。