中國汽車產(chǎn)業(yè)自主創(chuàng)新機(jī)制研究

曹峻銚

中國汽車工業(yè)經(jīng)過改革開放后幾十年特別是近十年的發(fā)展，汽車產(chǎn)、銷量迅猛增加，中國已開始進(jìn)入 “汽車生產(chǎn)大國”的行列。2001 年中國汽車產(chǎn)銷量為 236.37 萬輛和 273.1 萬輛，2011 年國產(chǎn)汽車產(chǎn)銷分別提升至 1 841.89 萬輛和 1 850.51 萬輛，銷量占世界汽車市場的比重大幅提升，產(chǎn)量由世界的第八位成長為超過美國的世界第一位。汽車產(chǎn)業(yè)是國民經(jīng)濟(jì)重要的支柱產(chǎn)業(yè)，產(chǎn)業(yè)鏈長、關(guān)聯(lián)度高、就業(yè)面廣、消費(fèi)拉動(dòng)大，在國民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展中發(fā)揮著重要作用。2011 年我國汽車產(chǎn)業(yè)對GDP 的貢獻(xiàn)超過 6% 以上。然而汽車產(chǎn)業(yè)的蓬勃發(fā)展和汽車市場供銷兩旺的局面并沒有改變中國汽車產(chǎn)業(yè)自主創(chuàng)新能力薄弱的局面。自主創(chuàng)新能力不足、關(guān)鍵核心技術(shù)缺乏、自主品牌競爭力差，使我國汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)受制于人，缺乏可持續(xù)發(fā)展的能力。汽車產(chǎn)業(yè)是典型的資本密集型和技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)。技術(shù)落后于發(fā)達(dá)國家，中國只能算是汽車的生產(chǎn)大國而不是汽車制造大國。在國際產(chǎn)業(yè)鏈的分工中，我國汽車企業(yè)也和其他很多行業(yè)的制造業(yè)一樣，處于 “微笑曲線”的最底端。三十多年的 “市場換技術(shù)”也沒有改變?yōu)閲H跨國汽車公司打工的角色。

目前，全球能源和環(huán)境危機(jī)促使世界汽車技術(shù)更新?lián)Q代朝著新能源汽車的方向發(fā)展，這給予我國汽車產(chǎn)業(yè)一個(gè)重大的發(fā)展機(jī)遇。從這個(gè)意義上說，我國汽車企業(yè)和國外跨國公司處在同一起跑線上。

一、發(fā)達(dá)國家汽車企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新的規(guī)律

20 世紀(jì) 70 年代末開始，經(jīng)濟(jì)全球化背景下的分工越來越細(xì)，企業(yè)外包活動(dòng)的發(fā)展逐漸取代了汽車制造業(yè)中趨于縱向一體化的壟斷企業(yè)。零部件制造商和汽車裝配企業(yè)的利益關(guān)系越來越緊密。汽車產(chǎn)業(yè)的激烈競爭使汽車裝配企業(yè)只有不斷地進(jìn)行創(chuàng)新，不斷地制造出更加質(zhì)優(yōu)價(jià)廉的產(chǎn)品才能取得競爭優(yōu)勢。反過來，汽車裝配企業(yè)在競爭中獲得的競爭優(yōu)勢對裝配企業(yè)自身和零部件制造商來說，都有非常大的益處。一方面，創(chuàng)新活動(dòng)中的風(fēng)險(xiǎn)及收益的不確定性和汽車裝配企業(yè)與零部件供應(yīng)商之間信息的不對稱性使得搭便車等機(jī)會(huì)主義行為存在。另一方面，由于汽車裝配企業(yè)與零部件供應(yīng)商之間可能存在長期合作關(guān)系，交易往往是重復(fù)進(jìn)行的。因此，違背契約或者機(jī)會(huì)主義行為的成本是非常高的，那將導(dǎo)致企業(yè)失去在長期交易中從一個(gè)合作伙伴那里獲得大量定單的收益，從而可以抑制機(jī)會(huì)主義行為[7]。裝配企業(yè)與供應(yīng)商建立的關(guān)系不再僅僅是以價(jià)格為基礎(chǔ)，也要以誠信為基礎(chǔ)。這樣一來，企業(yè)的邊界變得更加可滲透，不僅零部件外包，而且設(shè)計(jì)也外包，甚至 R&D 也外包[8]。由此，供應(yīng)網(wǎng)絡(luò)中創(chuàng)新的程度與生成，技術(shù)在汽車裝配企業(yè)和零部件供應(yīng)商之間的擴(kuò)散程度，就取決于汽車裝配企業(yè)和零部件供應(yīng)商之間關(guān)系的緊密程度。一般來說，日本汽車企業(yè)由于供應(yīng)商比較少，企業(yè)生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)的控制比較強(qiáng)，技術(shù)擴(kuò)散方面表現(xiàn)得比較緊;而美國汽車企業(yè)由于供應(yīng)商比較多，企業(yè)生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)的控制比較弱，技術(shù)擴(kuò)散方面表現(xiàn)得相對比較松。

（一）日本汽車企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新的特點(diǎn)

日本汽車裝配企業(yè)與零部件供應(yīng)企業(yè)內(nèi)部的相互持股形成緊密的企業(yè)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)。網(wǎng)絡(luò)內(nèi)部的企業(yè)成員在生產(chǎn)、戰(zhàn)略、信息上存在密切的聯(lián)系，成為難以分割的利益相關(guān)者，形成了超強(qiáng)的網(wǎng)絡(luò)關(guān)系。以豐田公司和日本愛信精機(jī)株式會(huì)社為例。日本愛信精機(jī)株式會(huì)社是世界 500 強(qiáng)企業(yè)之一，世界第九大汽車零部件生產(chǎn)商，是世界著名的綜合性汽車零部件廠家之一。主營變速箱、熱機(jī)、剎車系統(tǒng)、車門系統(tǒng)、車內(nèi)電子系統(tǒng)等。其中自動(dòng)變速箱市場份額世界最大。公司 62% 的銷售為供應(yīng)豐田集團(tuán)。豐田也持有其 23%的股份。以愛信精機(jī)為代表的零部件供應(yīng)商在向日本汽車裝配企業(yè)供應(yīng)零部件的同時(shí)，又通過自己的外包網(wǎng)絡(luò)組織供應(yīng)商為自己供貨，由此形成多層級的供應(yīng)商網(wǎng)絡(luò)。

（二）歐美汽車企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新的特點(diǎn)

與日本汽車裝配企業(yè)與零部件供應(yīng)商緊密的聯(lián)系關(guān)系不同，歐美汽車裝配企業(yè)與零部件供應(yīng)商之間幾乎沒有資金上的關(guān)系，零部件供應(yīng)商相對比較獨(dú)立，他們的關(guān)系是平等的，在市場自由競爭的框架下開展合作。零部件生產(chǎn)商即可以向本國的一家汽車裝配企業(yè)供貨，也可以向其他的汽車裝配企業(yè)供貨。汽車裝配企業(yè)以質(zhì)量、技術(shù)、價(jià)格和服務(wù)為標(biāo)準(zhǔn)采用競標(biāo)的方式采購零部件，雙方相對獨(dú)立，屬于一種合同契約關(guān)系，并不像日本企業(yè)那樣有固定的零部件供應(yīng)商。我們知道，l989 年直接向豐田公司供應(yīng)零部件的供應(yīng)商只有 270 家，而同年直接向通用汽車公司供應(yīng)零部件的廠家卻多達(dá) 12 500家。盡管如此，通用汽車公司的零部件內(nèi)制率仍高達(dá) 50%—60%，而豐田公司則只有 20%—30%[11]。歐美的汽車裝配企業(yè)與零部件供應(yīng)企業(yè)逐漸形成了平行結(jié)構(gòu)的供應(yīng)網(wǎng)絡(luò)。

近些年來，美國汽車企業(yè)與日本汽車企業(yè)在創(chuàng)新方面的競爭中一直處于下風(fēng)。歐美的汽車裝配企業(yè)和零部件供應(yīng)商的合作方式經(jīng)過不斷的戰(zhàn)略調(diào)整，形成了歐美汽車企業(yè)間技術(shù)創(chuàng)新和擴(kuò)散的三種模式：“以開發(fā)整車項(xiàng)目為主的專業(yè)化模式”、“戰(zhàn)略聯(lián)盟模式”和 “政府主導(dǎo)的間接合作模式”。

模式 1：以開發(fā)整車項(xiàng)目為主的專業(yè)化模式。全球性競爭日益加劇，產(chǎn)品制造工藝以及產(chǎn)品質(zhì)量和成本方面不斷改進(jìn)，產(chǎn)品開發(fā)周期越來越短，這些因素使得傳統(tǒng)的供應(yīng)鏈組織模式發(fā)生了變革。在資本和產(chǎn)權(quán)相對獨(dú)立的前提下，汽車裝配企業(yè)和零部件供應(yīng)企業(yè)的長期戰(zhàn)略、技術(shù)規(guī)劃不可能達(dá)到完全一致，然而，他們又相互依賴對方的創(chuàng)新和發(fā)展。在這種情況下，單個(gè)新整車產(chǎn)品項(xiàng)目的開發(fā)合作比較容易達(dá)成。在汽車裝配企業(yè)的主導(dǎo)下進(jìn)行新產(chǎn)品的零部件招標(biāo)，一旦確定了零部件供應(yīng)商后，雙方就對新產(chǎn)品展開技術(shù)創(chuàng)新的合作。在成為中標(biāo)企業(yè)前，零部件供應(yīng)商對自己的技術(shù)往往加以嚴(yán)格保密，而一旦成為中標(biāo)企業(yè)后，局限于新產(chǎn)品的范圍，雙方為了達(dá)到共同的意愿而往往進(jìn)行知識(shí)、信息和技術(shù)等方面的共享。

模式 2：戰(zhàn)略聯(lián)盟模式。這在歐美是最常見的一種合作模式：汽車裝配企業(yè)與零部件供應(yīng)企業(yè)之間形成一種戰(zhàn)略聯(lián)盟關(guān)系。該模式是二者之間在利益共享基礎(chǔ)上形成一種優(yōu)勢互補(bǔ)、分工協(xié)作的松散式網(wǎng)絡(luò)化聯(lián)盟。即汽車裝配企業(yè)在追求長期競爭優(yōu)勢過程中，為達(dá)到階段性企業(yè)目標(biāo)而與零部件企業(yè)結(jié)盟，相互交換互補(bǔ)性資源，以利于雙方企業(yè)之間形成合力優(yōu)勢，共同應(yīng)付強(qiáng)大市場競爭或多變市場需求的一種組織形式[12]。一方面，在該模式下，雙方關(guān)系變得越來越緊密。零部件廠商要承擔(dān)產(chǎn)品設(shè)計(jì)、制造、檢驗(yàn)、質(zhì)量保證、及時(shí)供貨以及市場服務(wù)的全部責(zé)任。同時(shí)，整車廠商逐步壓縮直接供應(yīng)源，盡可能減少直接交易的配套廠。另一方面，由于雙方之間畢竟是彼此獨(dú)立的利益主體，盡管雙方之間的聯(lián)盟關(guān)系是以共同利益為基礎(chǔ)，然而雙方畢竟存在著自我利益，這就意味著聯(lián)盟關(guān)系潛在著某種不穩(wěn)定性。在戰(zhàn)略聯(lián)盟中，汽車裝配企業(yè)將零部件的設(shè)計(jì)和開發(fā)都交給了供應(yīng)商。零部件供應(yīng)商的技術(shù)創(chuàng)新成果雖然知識(shí)產(chǎn)權(quán)不歸裝配企業(yè)所有，但為裝配企業(yè)所用，并且創(chuàng)新成果具有排他性。

參考文獻(xiàn)

[1]楊沿平，唐杰，周俊 .我國汽車產(chǎn)業(yè)自主創(chuàng)新現(xiàn)狀、問題及對策研究[J]。中國軟科學(xué)，2006，（3）：11-16.

[2]趙樹寬，趙鵬飛 .中國汽車業(yè)技術(shù)供應(yīng)鏈技術(shù)效率評價(jià)研究[J]。中國軟科學(xué)，2010，（10）：172-180.