船體分段外場(chǎng)物流實(shí)時(shí)綜合監(jiān)控系統(tǒng)

張 恒， 向祖權(quán)， 王 沖， 姜春光

(1. 武漢理工大學(xué) 交通學(xué)院， 湖北 武漢 430063； 2. 天津新港船舶重工有限責(zé)任公司， 天津 300000)

0 引 言

船體分段在組立車間加工完成后，一般需經(jīng)過預(yù)舾裝、預(yù)噴涂、預(yù)總裝等工藝流程，最后運(yùn)送至船臺(tái)進(jìn)行總裝，而分段在此期間會(huì)在作業(yè)車間、堆場(chǎng)及其他場(chǎng)地之間多次轉(zhuǎn)運(yùn)，這個(gè)過程稱之為分段外場(chǎng)物流。目前，船廠的生產(chǎn)部門負(fù)責(zé)人一般會(huì)在前一天制定第二天的分段外場(chǎng)物流作業(yè)計(jì)劃，然而，在船舶建造過程中干擾因素較多，造船生產(chǎn)計(jì)劃不得不經(jīng)常變更，具有一定的隨意性。由于缺乏有效的監(jiān)控手段，管理者無法系統(tǒng)掌握分段物流的實(shí)績(jī)流通情況和生產(chǎn)狀態(tài)，無法了解生產(chǎn)實(shí)績(jī)與對(duì)應(yīng)的生產(chǎn)計(jì)劃的差異，導(dǎo)致無法科學(xué)有效地進(jìn)行生產(chǎn)調(diào)度和控制[1]，因此，開展船體分段外場(chǎng)物流實(shí)時(shí)監(jiān)控方面的研究十分必要。

有關(guān)這一問題的研究已有不少。LEE等[2]運(yùn)用慣性測(cè)量單元(IMU)、數(shù)字羅盤、GPS和嵌入式系統(tǒng)為船廠平板運(yùn)輸車設(shè)計(jì)了一種低成本的慣性導(dǎo)航系統(tǒng)(INS)，但該系統(tǒng)沒有考慮船廠金屬環(huán)境的影響，定位時(shí)易產(chǎn)生錯(cuò)誤。馮曉波等[3]提出一種基于Android系統(tǒng)客戶端的面向船廠船體分段廠內(nèi)物流作業(yè)的動(dòng)態(tài)調(diào)度方法，實(shí)現(xiàn)在Android手機(jī)客戶端上進(jìn)行分段調(diào)度管理。林加灶等[4]設(shè)計(jì)了一種分段物流仿真控制系統(tǒng)用于輔助造船生產(chǎn)過程，以指導(dǎo)平板運(yùn)輸車的運(yùn)輸指令和調(diào)度指令的評(píng)價(jià)系統(tǒng)為中心，實(shí)時(shí)管理和監(jiān)控分段物流過程。除分段外場(chǎng)物流外，STROMGREN[5]使用射頻識(shí)別(Radio Frequency Identification, RFID)技術(shù)，同時(shí)融合其他相關(guān)物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，研究船廠造船物料在場(chǎng)內(nèi)物流過程中的實(shí)時(shí)跟蹤和精確定位，并通過在某船廠的實(shí)際應(yīng)用檢驗(yàn)該方法在減少人工和成本上的有效性。徐晶[6]使用物聯(lián)網(wǎng)制造技術(shù)設(shè)計(jì)船舶管件精益制造物聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)了船舶管件制造過程的精益化。

雖然國(guó)內(nèi)外關(guān)于船廠生產(chǎn)實(shí)時(shí)監(jiān)控及管理方面的研究已有不少，但專門針對(duì)船體分段外場(chǎng)物流過程進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)控的研究較少，且這些研究的系統(tǒng)性以及對(duì)于分段外場(chǎng)物流問題的適用性或多或少存在缺陷。因此，考慮到現(xiàn)有研究工作中的主要問題，以及國(guó)內(nèi)主要船廠的實(shí)際情況，整合提出一套船體分段外場(chǎng)物流實(shí)時(shí)綜合監(jiān)控系統(tǒng)方案，包括船廠外場(chǎng)區(qū)域地址編碼方案、分段大小和位置快速測(cè)量方案、基于GPS和RFID組合的平板運(yùn)輸車定位方案、基于視頻監(jiān)控技術(shù)的船廠外場(chǎng)關(guān)鍵區(qū)域監(jiān)控方案、基于移動(dòng)智能終端的分段外場(chǎng)物流在線指示方案。

1 船體分段外場(chǎng)物流實(shí)時(shí)綜合監(jiān)控系統(tǒng)

1.1 船體分段外場(chǎng)物流實(shí)時(shí)監(jiān)控問題分析

造船生產(chǎn)過程監(jiān)控的主要方法是對(duì)總段、分段等中間產(chǎn)品或平板運(yùn)輸車等關(guān)鍵設(shè)備進(jìn)行監(jiān)控，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)對(duì)生產(chǎn)過程的監(jiān)控。造船生產(chǎn)過程監(jiān)控主要分為數(shù)據(jù)采集、預(yù)處理和可視化等3個(gè)階段，通過這些手段監(jiān)控造船過程，將生產(chǎn)實(shí)績(jī)信息及時(shí)反饋給船廠管理者，使他們做出更科學(xué)合理的決策。

目前，國(guó)內(nèi)大部分船廠在船體分段外場(chǎng)物流的監(jiān)控問題上，主要存在一些問題：

(1) 主要依靠人工采集分段的物流數(shù)據(jù)。這種模式人工操作量大，易受人為因素影響產(chǎn)生錯(cuò)誤；且當(dāng)前的數(shù)據(jù)采集工作主要是記錄物流進(jìn)度，在采集的數(shù)據(jù)內(nèi)容上不夠詳細(xì)，缺乏很多重要信息，如生產(chǎn)狀態(tài)、位置、責(zé)任人的變動(dòng)等。

(2) 分段定位追蹤查找困難。由于我國(guó)船廠的分段運(yùn)輸管理主要依靠人工進(jìn)行，因此只有負(fù)責(zé)某分段轉(zhuǎn)運(yùn)的工人比較清楚該分段的位置信息，一旦該工人不在，其他人很難快速追蹤查找到該分段。

(3) 分段運(yùn)輸作業(yè)指示的動(dòng)態(tài)調(diào)整性差。船廠生產(chǎn)部門負(fù)責(zé)人一般會(huì)在前一天制定第二天的分段外場(chǎng)物流作業(yè)計(jì)劃，當(dāng)計(jì)劃受某些因素的影響變更時(shí)，這種紙質(zhì)的、預(yù)先制定的運(yùn)輸指令不能迅速響應(yīng)新的分段運(yùn)輸計(jì)劃。

1.2 船體分段外場(chǎng)物流實(shí)時(shí)綜合監(jiān)控系統(tǒng)方案

針對(duì)第1.1節(jié)分析的問題，為了解決分段外場(chǎng)物流管理過程中自動(dòng)化、信息化程度低以及動(dòng)態(tài)調(diào)整能力不足等問題，提出船體分段外場(chǎng)物流實(shí)時(shí)綜合監(jiān)控系統(tǒng)方案，如圖1所示。該系統(tǒng)的主要結(jié)構(gòu)和目標(biāo)如下：

圖1 船體分段外場(chǎng)物流實(shí)時(shí)綜合監(jiān)控系統(tǒng)

(1) 構(gòu)建船廠外場(chǎng)區(qū)域地址(簡(jiǎn)稱“船廠地號(hào)”)編碼體系，基于地理信息系統(tǒng) (Geographic Information System， GIS)構(gòu)建船廠外場(chǎng)區(qū)域的數(shù)字化地圖。一方面，通過地址編碼實(shí)現(xiàn)對(duì)船廠各區(qū)域的定置化管理；另一方面，以GIS地圖為基礎(chǔ)，動(dòng)態(tài)呈現(xiàn)分段的生產(chǎn)狀態(tài)和位置變化。

(2) 構(gòu)建分段大小和位置的快速測(cè)量方案。利用RFID閱讀器手持終端和埋設(shè)的RFID標(biāo)簽，測(cè)量計(jì)算出分段的大致包絡(luò)形狀和位置坐標(biāo)，上傳數(shù)據(jù)并實(shí)時(shí)反饋分段的最新形狀和位置信息。

(3) 構(gòu)建GPS和RFID的組合定位方案，與GIS地圖搭配動(dòng)態(tài)呈現(xiàn)平板運(yùn)輸車的位置變化情況。

(4) 構(gòu)建基于視頻監(jiān)控技術(shù)的船廠外場(chǎng)關(guān)鍵區(qū)域監(jiān)控方案，制定關(guān)鍵區(qū)域的監(jiān)控設(shè)備布置方法，實(shí)現(xiàn)對(duì)這些關(guān)鍵區(qū)域的全方位、實(shí)時(shí)監(jiān)控，預(yù)防安全事故，即便發(fā)生了事故，也便于查找事故原因。

(5) 基于移動(dòng)智能終端技術(shù)構(gòu)建分段外場(chǎng)物流的在線指示系統(tǒng)。通過移動(dòng)智能終端，每個(gè)現(xiàn)場(chǎng)管理人員都能像船廠中央監(jiān)控室的人一樣全面掌握分段外場(chǎng)物流過程。實(shí)時(shí)在線處理作業(yè)指令，動(dòng)態(tài)調(diào)整計(jì)劃，每一項(xiàng)作業(yè)在開始時(shí)就及時(shí)上傳至系統(tǒng)，提前掌握所有作業(yè)場(chǎng)的分段位置變化及其他變更事項(xiàng)。

1.2.1 船廠外場(chǎng)區(qū)域地址編碼體系

船廠外場(chǎng)區(qū)域地址編碼是現(xiàn)場(chǎng)定置管理的基礎(chǔ)，也是實(shí)現(xiàn)船廠數(shù)字化管理的要素之一。這里所說的“定置”，其實(shí)就是確定分段在船廠相關(guān)區(qū)域中的位置。區(qū)域地址編碼存在一定的原則要求，需根據(jù)特定船廠的布局特點(diǎn)，構(gòu)建具有系統(tǒng)性、層次性和目的性的編碼體系。在對(duì)船廠外場(chǎng)區(qū)域地址編碼時(shí)，需特別注意以下幾點(diǎn)：(1)編碼對(duì)象不應(yīng)該包含與造船過程無關(guān)的部門或區(qū)域；(2)編碼體系應(yīng)該是唯一的，不能與船廠其他編碼體系發(fā)生混淆；(3)編碼體系應(yīng)有一定的容量，能夠滿足多種屬性要求；(4)編碼體系應(yīng)有一定的層次性，體現(xiàn)不同等級(jí)區(qū)域的從屬關(guān)系。

如圖2所示，基于編碼的主要原則和某船廠的實(shí)際，定義針對(duì)該船廠的編碼體系，包含大區(qū)域、中區(qū)域和小區(qū)域等3個(gè)層次的地址編號(hào)，簡(jiǎn)稱為大地號(hào)、中地號(hào)和小地號(hào)。大地號(hào)指的是船廠一些關(guān)鍵的大區(qū)域；中地號(hào)則指的是特定的沿海區(qū)域或靠陸地區(qū)域；小地號(hào)的構(gòu)成形式比較特殊：(1)大地號(hào)基準(zhǔn)點(diǎn)(0～9)+行編號(hào)(0～9)；(2)基于主要道路的列編號(hào)(0～9)。在船廠中，當(dāng)船廠廠區(qū)發(fā)生變化(拆除或新建作業(yè)車間等)時(shí)，各區(qū)域在特定情況下需進(jìn)行調(diào)整，將小區(qū)域編碼與其他兩種區(qū)域編碼進(jìn)行一定的分割，可避免新區(qū)域產(chǎn)生或舊區(qū)域刪除對(duì)小地號(hào)體系產(chǎn)生影響。

圖2 某船廠新建編碼體系示例

將新構(gòu)建的船廠地號(hào)系統(tǒng)與GIS技術(shù)進(jìn)行融合，建立船廠地號(hào)管理數(shù)據(jù)庫(kù)，并在系統(tǒng)中進(jìn)行可視化顯示。在此基礎(chǔ)上，將人員、部門和區(qū)域一一對(duì)應(yīng)，明確作業(yè)管理人員的管理范圍和責(zé)任分工，使特定部門對(duì)應(yīng)于特定的船廠區(qū)域，具有專門的管理人員指導(dǎo)特定的分段運(yùn)輸任務(wù)。這種基于場(chǎng)地地址的編碼體系可幫助實(shí)現(xiàn)船廠建造場(chǎng)地、管理人員和相關(guān)裝備的組合效益最大化，實(shí)現(xiàn)“分工明確、責(zé)任到人”的分段外場(chǎng)物流的管理目標(biāo)。

1.2.2 分段大小和位置快速測(cè)量方案

為實(shí)時(shí)監(jiān)控分段在外場(chǎng)物流過程中的大小和位置變化，提出分段大小和位置快速測(cè)量方案。首先，在船廠若干區(qū)域埋設(shè)帶有地理坐標(biāo)信息的RFID標(biāo)簽，建立一個(gè)船廠RFID標(biāo)簽網(wǎng)絡(luò)；然后，每當(dāng)分段被移動(dòng)到新的位置時(shí)，由平板運(yùn)輸車的駕駛員利用RFID閱讀器，讀取最近的RFID標(biāo)簽，并以該標(biāo)簽所在位置為基本點(diǎn)，使用RFID閱讀器上的角度傳感器和距離傳感器分別測(cè)量該點(diǎn)至分段4個(gè)轉(zhuǎn)角點(diǎn)的方位角和距離；最后，結(jié)合RFID標(biāo)簽上的地理坐標(biāo)信息，基于坐標(biāo)換算原理，計(jì)算分段4個(gè)轉(zhuǎn)角點(diǎn)的地理坐標(biāo)并實(shí)時(shí)上傳數(shù)據(jù)，從而在WebGIS中可視化展現(xiàn)出分段的大致輪廓和最新位置。

分段大小和位置快速測(cè)量示例如圖3所示：工作人員將測(cè)量終端對(duì)準(zhǔn)分段的轉(zhuǎn)角點(diǎn)，讀取距離L、水平方位角α和豎直方位角β，其測(cè)量原理如圖4所示；之后進(jìn)行坐標(biāo)轉(zhuǎn)換和計(jì)算得出分段轉(zhuǎn)角點(diǎn)的坐標(biāo)，從而得到分段的大致包絡(luò)形狀；最后通過無線通信的方式將數(shù)據(jù)傳送至服務(wù)器終端。

圖3 分段大小和位置快速測(cè)量示例

圖4 手持終端測(cè)量原理圖

1.2.3 基于GPS/RFID組合的平板運(yùn)輸車定位方案

GPS是一種全天候的衛(wèi)星導(dǎo)航定位系統(tǒng)，可為全球用戶提供低成本、高精度的三維位置、速度和精確定時(shí)等導(dǎo)航信息[7]。然而，其存在一個(gè)關(guān)鍵的缺陷，就是在一定的金屬環(huán)境特別是船廠這種極度復(fù)雜的金屬環(huán)境中，信號(hào)強(qiáng)度和精度都會(huì)受到嚴(yán)重影響。因此，為了彌補(bǔ)GPS系統(tǒng)的不足，很多研究人員和專家對(duì)導(dǎo)航傳感器或其他無線定位技術(shù)(如RFID定位技術(shù)[8-10])與GPS系統(tǒng)的組合定位方式進(jìn)行大量研究，以提高定位精度和定位的適用性[11-12]。

本方案針對(duì)船廠的特殊環(huán)境，設(shè)計(jì)與該環(huán)境相對(duì)應(yīng)的GPS/RFID組合定位方案，如圖5所示。該方案首先采用基于RFID信號(hào)強(qiáng)度的方式進(jìn)行測(cè)距，之后整合GPS的觀測(cè)值，對(duì)平板運(yùn)輸車位置進(jìn)行組合定位解算。

圖5 平板運(yùn)輸車GPS/RFID組合定位場(chǎng)景示例

為了提高RFID標(biāo)簽與閱讀器之間的信息傳輸速度，本方案從減少信息傳輸量的角度入手，提前將所有RFID標(biāo)簽的坐標(biāo)信息存儲(chǔ)到系統(tǒng)數(shù)據(jù)庫(kù)中，定位時(shí)僅使用RFID閱讀器讀取相應(yīng)標(biāo)簽的ID信息、時(shí)間信息和信號(hào)強(qiáng)度指示值等數(shù)據(jù)，并通過ID信息到系統(tǒng)中找到對(duì)應(yīng)的RFID標(biāo)簽的預(yù)存數(shù)據(jù)，提取出來以供使用。每輛平板運(yùn)輸車上都有一個(gè)車載RFID閱讀器，通過該閱讀器讀取信號(hào)強(qiáng)度指示值后，可基于信號(hào)衰減模型計(jì)算特定的RFID參考標(biāo)簽與平板運(yùn)輸車上的RFID閱讀器之間的直線距離，然后結(jié)合GPS的測(cè)距值聯(lián)合解算，以得到平板運(yùn)輸車某一時(shí)刻的位置坐標(biāo)。GPS/RFID組合定位系統(tǒng)的工作原理如圖6所示[13]。

圖6 GPS/RFID組合定位系統(tǒng)工作原理圖

RFID定位距離路徑損耗模型[14]為

(1)

式中：PL(d)為目標(biāo)距離d處的路徑損耗；PL(d0)為參考距離d0(d0>0，一般取d0=1 m)處的路徑損耗；γ為路徑衰減因子。

在自由空間取γ=2，由式(1)可推導(dǎo)出車載RFID閱讀器與RFID參考標(biāo)簽之間的直線距離：

(2)

式中：s(d0)為參考點(diǎn)的信號(hào)強(qiáng)度；s(d)為目標(biāo)點(diǎn)的信號(hào)強(qiáng)度。

基于本方案的組合定位方法實(shí)時(shí)捕捉平板運(yùn)輸車的位置時(shí)，首先判斷平板運(yùn)輸車有沒有裝載分段。如沒有裝載，則優(yōu)先使用GPS信號(hào)，進(jìn)一步應(yīng)用差分全球定位系統(tǒng) (Differential Global Positioning System， DGPS)修正GPS信號(hào)，降低誤差，捕捉平板運(yùn)輸車的位置，該方法的誤差一般不超過2 m，滿足精度要求；如平板運(yùn)輸車上裝載了分段，由于分段是一個(gè)大型的金屬結(jié)構(gòu)物，且在平板運(yùn)輸車的上面，會(huì)影響GPS信號(hào)的精度，此時(shí)，優(yōu)先使用基于RFID信號(hào)強(qiáng)度的定位方式。

基于RFID信號(hào)強(qiáng)度的定位方式只有在預(yù)先埋設(shè)的RFID標(biāo)簽附近一定范圍內(nèi)才能使用，當(dāng)平板運(yùn)輸車不在這個(gè)范圍內(nèi)時(shí)，就無法應(yīng)用該定位方式。雖然可以通過增加船廠RFID標(biāo)簽網(wǎng)絡(luò)密度的方式緩解這一問題，但很難實(shí)現(xiàn)所有區(qū)域的RFID標(biāo)簽全覆蓋，費(fèi)用上也過于高昂。如圖7所示：當(dāng)RFID信號(hào)有效時(shí)，優(yōu)先使用基于RFID信號(hào)強(qiáng)度的定位方式；否則，必須使用GPS信號(hào)進(jìn)行定位。圖7中，信號(hào)有效性是指平板運(yùn)輸車是否在RFID標(biāo)簽的一定距離范圍內(nèi)。

圖7 GPS和RFID為基準(zhǔn)的平板運(yùn)輸車位置推測(cè)程序圖

1.2.4 基于視頻監(jiān)控技術(shù)的船廠外場(chǎng)關(guān)鍵區(qū)域監(jiān)控方案

本節(jié)提出的船廠外場(chǎng)關(guān)鍵區(qū)域監(jiān)控方案主要針對(duì)船廠外場(chǎng)的關(guān)鍵路口、重要車間門口及分段堆場(chǎng)，給出船廠外場(chǎng)關(guān)鍵區(qū)域的監(jiān)控設(shè)備布置方法。首先，針對(duì)關(guān)鍵的十字形路口，布置1臺(tái)高清智能球型攝像機(jī)，360°無死角監(jiān)控路口情況，如果是特別重要的路口，在十字路口4個(gè)方向向外延伸50～100 m的位置各布置1臺(tái)槍式攝像機(jī)，朝向道路延伸方向，結(jié)合監(jiān)控系統(tǒng)和移動(dòng)智能終端，提前預(yù)報(bào)來車，避免平板運(yùn)輸車及其他大型車輛在路口相遇。其次，針對(duì)關(guān)鍵的T字形路口，布置1臺(tái)半球式攝像機(jī)，槍式攝像機(jī)的布置與十字形路口一樣。另外，針對(duì)重要車間門口，交叉布置2臺(tái)槍式攝像機(jī)，1臺(tái)布置在門左側(cè)，朝向右側(cè)，1臺(tái)布置在門右側(cè)，朝向左側(cè)，從而實(shí)現(xiàn)對(duì)車間門口及左右鄰近區(qū)域的全方位監(jiān)控。最后，針對(duì)分段堆場(chǎng)，在堆場(chǎng)的4個(gè)角度各布置1臺(tái)半球式攝像機(jī)，監(jiān)控整個(gè)堆場(chǎng)，全面掌握堆場(chǎng)的分段布局、空間利用情況等；同時(shí)，在堆場(chǎng)內(nèi)部供平板運(yùn)輸車通行的道路上，放置對(duì)射的槍式攝像機(jī)，監(jiān)控平板運(yùn)輸車在堆場(chǎng)內(nèi)部運(yùn)輸分段的過程。

除船廠外場(chǎng)關(guān)鍵區(qū)域的監(jiān)控外，也應(yīng)將船廠外場(chǎng)區(qū)域的監(jiān)控系統(tǒng)與船廠其他相關(guān)區(qū)域的監(jiān)控系統(tǒng)進(jìn)行整合，形成一個(gè)高清智能的網(wǎng)絡(luò)視頻監(jiān)控系統(tǒng)，全方位監(jiān)控船廠的人員、設(shè)備、運(yùn)輸和生產(chǎn)情況，并搭配移動(dòng)智能終端，實(shí)現(xiàn)對(duì)船廠關(guān)鍵環(huán)節(jié)的事前預(yù)警、事中控制和事后分析。

1.2.5 基于移動(dòng)智能終端的分段外場(chǎng)物流在線指示方案

船體分段外場(chǎng)物流實(shí)時(shí)監(jiān)控不應(yīng)該僅僅局限于船廠中央監(jiān)控室，而應(yīng)該推廣至每個(gè)現(xiàn)場(chǎng)管理人員，使現(xiàn)場(chǎng)管理人員可在任何工作時(shí)間、任何船廠地點(diǎn)實(shí)時(shí)掌握分段外場(chǎng)物流的實(shí)際情況，有效地執(zhí)行分段運(yùn)輸作業(yè)計(jì)劃，及時(shí)調(diào)整不合理的分段物流過程，從而提高船體分段外場(chǎng)物流效率，降低運(yùn)營(yíng)成本。因此，本節(jié)研究基于移動(dòng)智能終端的分段外場(chǎng)物流在線指示方案，初步構(gòu)建基于移動(dòng)智能終端的分段外場(chǎng)物流在線指示系統(tǒng)框架。

如圖8所示，該系統(tǒng)主要由5個(gè)模塊組成，包括分段信息及物流計(jì)劃顯示模塊、分段外場(chǎng)物流數(shù)據(jù)采集模塊、平板運(yùn)輸車實(shí)時(shí)跟蹤及在線作業(yè)指示模塊、船廠關(guān)鍵區(qū)域視頻實(shí)時(shí)播放模塊、分段外場(chǎng)物流計(jì)劃調(diào)整模塊。實(shí)質(zhì)上，這些模塊就是前面所構(gòu)建的各方案在移動(dòng)智能終端上的應(yīng)用。該系統(tǒng)的主要功能如下：

圖8 分段外場(chǎng)物流在線指示系統(tǒng)結(jié)構(gòu)圖

(1) 分段信息及物流計(jì)劃顯示模塊。直觀顯示各分段的相關(guān)信息(分段類型、分段大小、分段位置、工程狀態(tài)等)及已經(jīng)確定的分段外場(chǎng)物流計(jì)劃，方便現(xiàn)場(chǎng)管理人員實(shí)時(shí)查詢。

(2) 分段外場(chǎng)物流數(shù)據(jù)采集模塊。針對(duì)分段外場(chǎng)物流過程中產(chǎn)生的主要數(shù)據(jù)，如分段車間生產(chǎn)數(shù)據(jù)、堆場(chǎng)調(diào)度數(shù)據(jù)、平板運(yùn)輸車運(yùn)輸日志等，進(jìn)行及時(shí)存儲(chǔ)和定期維護(hù)，同時(shí)實(shí)時(shí)更新系統(tǒng)中的分段信息和物流計(jì)劃顯示模塊中的分段信息。

(3) 平板運(yùn)輸車實(shí)時(shí)跟蹤及在線作業(yè)指示模塊。實(shí)時(shí)顯示平板運(yùn)輸車的位置，接收最新的分段外場(chǎng)物流計(jì)劃，并按照平板運(yùn)輸車能耗最小的原則為各平板運(yùn)輸車在線安排運(yùn)輸作業(yè)。

(4) 船廠關(guān)鍵區(qū)域視頻實(shí)時(shí)播放模塊。讓現(xiàn)場(chǎng)管理人員也能像在船廠中央監(jiān)控室一樣實(shí)時(shí)查看各區(qū)域的道路交通、分段運(yùn)輸?shù)惹闆r，從而更好地指導(dǎo)現(xiàn)場(chǎng)工作。

(5) 分段外場(chǎng)物流計(jì)劃調(diào)整模塊。當(dāng)分段外場(chǎng)物流的某些環(huán)節(jié)出現(xiàn)問題，原先的物流計(jì)劃不再適用時(shí)，現(xiàn)場(chǎng)管理人員通過該模塊及時(shí)調(diào)整計(jì)劃，并在分段信息及物流計(jì)劃顯示模塊中顯示，并向中央監(jiān)控室和其他移動(dòng)終端發(fā)送提醒。

2 結(jié) 論

本研究針對(duì)船體分段外場(chǎng)物流實(shí)時(shí)監(jiān)控問題，結(jié)合船廠現(xiàn)狀，分別構(gòu)建船廠外場(chǎng)區(qū)域地址編碼體系、分段大小和位置的快速測(cè)量方案、平板運(yùn)輸車的實(shí)時(shí)定位方案、船廠外場(chǎng)關(guān)鍵區(qū)域的監(jiān)控設(shè)備布置方案、分段外場(chǎng)物流在線指示系統(tǒng)框架，整合形成了一個(gè)高效智能的綜合監(jiān)控系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)分段外場(chǎng)物流過程的實(shí)時(shí)綜合監(jiān)控以及物流計(jì)劃的動(dòng)態(tài)調(diào)整，對(duì)船廠開展生產(chǎn)監(jiān)控體系建設(shè)具有一定的參考價(jià)值。此外，本研究提出的綜合監(jiān)控系統(tǒng)在應(yīng)用的過程中會(huì)記錄大量的分段物流信息，如何將這些信息數(shù)據(jù)充分利用起來加以分析，找出問題并改進(jìn)，是本研究需要進(jìn)一步提升的重要方向。